احتمال کاهش هواپیماهای فعال کشور به کمتر از ۶۰ فروند

گروه اقتصادی: آخرین نوسازی ناوگان در حوزه هوایی به دوره برجام بازمی‌گردد و این موضوع باعث شده ۵۰‌درصد ناوگان هوایی کشور زمین‌گیر باشد. پس از امضای برجام، ایران صدها هواپیمای جدید به ارزش ده‌ها‌میلیارد دلار از شرکت‌های بوئینگ، ایرباس و ‌ای‌تی‌آر سفارش داد و قرار بود در مجموع ۲۰۰فروند هواپیما به ناوگان هوایی کشور اضافه شود، اما با خروج آمریکا از برجام و اجرای دوباره تحریم‌ها، بوئینگ و ایرباس تحویل سفارش‌ها را متوقف و ایران توانست تنها سه هواپیمای ایرباس جدید و ۱۳فروند ‌ای‌تی‌آر تحویل بگیرد.

به گزارش بولتن نیوز به نقل از دنیای اقتصاد، به هر روی تا پیش از تحویل این هواپیماها، میانگین سن ناوگان هوایی ایران ۲۷ تا ۲۸ سال بود و با تحویل هواپیماها، این میانگین به حدود ۲۵سال رسید. این درحالی ‌است که بر اساس استاندارد‌های جهانی، هواپیماهای بالای ۲۰سال فرسوده به شمار می‌روند و بسیاری از هواپیماهای موجود در ناوگان هوایی کشور، به‌ویژه با توجه به شرایط تحریم، باید هرچه سریع‌تر از خط پرواز خارج شوند. در کنار فرسودگی ناوگان هوایی، تحریم‌ها دسترسی به قطعات و تجهیزات موردنیاز برای احیا و تعمیر هواپیماهای موجود در کشور را نیز از بین برده‌ و متاسفانه تولیدات داخلی توانایی تامین تمامی‌ قطعات مورد ‌نیاز ناوگان هوایی کشور را ندارند.

اخیرا وزیر جدید راه و شهر سازی از جوان‌سازی ناوگان هوایی در آینده نزدیک و اجرای سازوکارهایی برای نوسازی ناوگان هوایی خبر داده و گفته در بخش حمل‌ونقل هوایی، شوراهای عالی مختلفی طراحی و راه‌اندازی شده و به‌زودی اقدامات لازم برای جوان‌سازی هواپیماها در ایرلاین‌ها انجام خواهد شد.

عملیات رفع نقص فنی دلیل تاخیر هواپیماها

یونس دقیق کیا،‌ رئیس انجمن شرکت‌های هواپیمایی در گفت‌وگو با «دنیای‌اقتصاد» درباره تعداد هواپیماهای تجاری فعال در کشور گفت: در حال حاضر ما ۳۳۰ فروند هواپیما در کشور داریم که ۱۶۵ فروند آن فعال و بقیه به دلیل چک‌های تعمیراتی، نبود قطعات و موتور که باید از خارج وارد شود، زمین‌گیر هستند و متاسفانه به دلیل سیاست‌های بازدارنده ‌این صنعت، شرکت‌های هواپیمایی برای تامین نقدینگی، خرید قطعات و موتور مشکلات متعددی دارند که امیدواریم مسوولان برای این مساله فکر اساسی کنند.

وی با بیان اینکه در حال حاضر بخشی از تاخیرها به علت عملیات رفع نقص فنی ناشی از عمر بالای ناوگان است گفت: این در حالی است که شرکت‌های هواپیمایی همواره تلاش می‌کنند تا تاخیرها را کاهش دهند، چراکه تاخیرها علاوه بر ایجاد نارضایتی مسافر، تاثیر مستقیمی بر عملکرد و اقتصاد شرکت هواپیمایی دارد.

دقیق‌کیا افزود: با تمام این اوصاف نرخ بهره‌وری عملیاتی (تعداد روزهای فعال بودن یک هواپیما در ماه) در کشور به صورت میانگین حدود ۱۵ تا ۱۷ روز در ماه بوده در صورتی که این آمار در دنیا بالای ۲۶ تا ۲۷ روز در ماه و برای شرکت‌های کم هزینه نزدیک به ۲۹ روز در ماه است که این موضوع عرضه «صندلی هواپیما» را کاهش می‌دهد.

مشتری‌مداری در گرو افزایش ناوگان

آرمان بیات، کارشناس صنعت هوانوردی نیز در گفت و گو با «دنیای‌اقتصاد» گفت: بهسازی ناوگان هوایی از مسیر اصلاح و مقررات‌زدایی قوانین حاکمیتی می‌گذرد تا پس از آن شرکت‌ها و سرمایه‌های جدید توسط بخش‌خصوصی آورده شود.

وی افزود: در دولت جدید باید راه برای ورود شرکت‌های تازه نفس با سرمایه‌های جدید باز شود و باید مجوز شرکت‌های هواپیمایی به افراد توانمند و صاحب سرمایه داده شود. به طور مثال اگر به ۱۰ فروند هواپیما نیاز داشته باشیم و شرکت هواپیمایی فعلی نتواند ۱۰ فروند هواپیما خریداری کند باید دو شرکت هواپیمایی تازه‌نفس بیایند و هرکدام ۵ فروند هواپیما تهیه کنند تا بدین‌وسیله ظرفیت عرضه صندلی را افزایش دهیم. زمانی که عرضه صندلی افزایش یابد (در شرایط فعلی تقاضا نسبتا ثابت بوده) به نقطه تعادلی می‌رسیم و عرضه و تقاضا برابر می‌شود. در این صورت سهم شرکت‌های هواپیمایی از بازار کاهش پیدا کرده و تنها شرکت‌هایی که اصول مشتری‌مداری،‌ کیفیت و نرخ‌گذاری منصفانه را رعایت کنند موفق می‌شوند.

این کارشناس صنعت هوانوردی گفت: در همان ابتدا نباید به شرکت‌های جدید تکلیف شود که فقط هواپیمایی با عمر زیر ۵ سال وارد کنند، بلکه به تدریج در طول یک برنامه بلند مدت باید شرکت‌ها برای افزایش کیفیت و پایین آوردن هزینه‌های عملیاتی به سمت خرید هواپیماهای جوان‌تر بروند. اگر ادعای بهسازی ناوگان هوایی را داریم یعنی ناوگان را به آرامی ‌توسعه داده و به تدریج سن آن را کاهش دهیم.

وی در زمینه راهکار دوم بهسازی ناوگان هوایی گفت:‌ دولت باید بستری ایجاد کند که شرکت‌های لیزینگ هواپیمایی داخلی شکل بگیرد. مثلا نهاد حاکمیتی مانند ستاد فرمان اجرایی امام یا بنیاد مستعضفان یک شرکت بزرگ تاسیس کنند و این شرکت تعدادی هواپیما خریداری کرده و به صورت اجاره خشک (Lease Dry) به شرکت‌های هواپیمایی و با نرخ بهره مناسب اجاره دهند. در اجاره خشک فقط هواپیما واگذار می‌شود و شرکت‌های هواپیمایی اجاره کننده، تامین خلبان،‌ تکنیسین و راهبری را به عهده می‌گیرد. قاعده موفقیت ایر لاین‌های بزرگ در دنیا در جهت توسعه ناوگان با روش اجاره خشک شکل گرفته است. مثلا حدود ۷۰‌درصد هواپیماهای ناوگان ایرلاین امارات یا ترکیش به همین صورت تامین می‌شود. به گفته وی هواپیما در بیزینس ایرلاین‌ها یک ابزار تولید ثروت بوده و ضرورتا نباید دارایی محسوب شود.

بیات در ادامه گفت: راه سوم، بهسازی ناوگان جذب فاینانس خارجی است که امنیت سرمایه‌گذاری را می‌طلبد. اطمینان فاینانسور از سرمایه‌گذاری به این نحو حاصل می‌شود که ارزیابی ریسک انجام می‌شود. با شرایط فعلی فاینانسور دوره بازگشت سرمایه خود را به جای ۲۰ سال به ۵ سال کاهش داده و سود دریافتی خود را نیز افزایش می‌دهد. باید کارهایی انجام شود که ریسک سرمایه‌گذار خارجی کاهش یابد و جذب شود؛‌ از سه جهت لازم است در این زمینه اقداماتی صورت گیرد. در گام ابتدایی اصلاح مقررات و عضویت ایران در کنوانسیون کیپ تاون بوده که این مساله از اهمیت بالایی برخوردار است. مفاد این کنوانسیون درباره خرید وسایل نقلیه بزرگ مانند هواپیما و کشتی است. بر اساس آن اگر یک شرکت هواپیمایی ایرانی به روش فاینانس و لیزینگ هواپیما خرید و به تعهدهای خود عمل نکرد، ‌دولت ایران آن را تضمین و پول فاینانسور را پرداخت می‌کند. ما باید عضو این کنوانسیون شویم و مقررات خود را اصلاح کنیم. همچنین سیاست‌های کلان اقتصادی کشور ثبات امنیت اقتصادی راتضمین کرده تا جذابیت سرمایه‌گذاری ایجاد شود.

وی افزود: در گام بعدی باید شرکت‌های هواپیمایی ساختار خود را اصلاح کنند. در حال حاضر این شرکت‌ شفافیت مالی لازم و ساختار مطلوب و اساسا مدل کسب و کار موثر را ندارند. از همه مهم‌تر به علت مدیریت غلط در سال‌های گذشته زیان انباشته دارند. هیچ بانکی به این شرکت‌ها به علت ریسک بالای سرمایه‌گذاری تسهیلات نمی‌دهد. شرکت‌های هوایی برای نوسازی ناوگان درگیر هزاران مشکل هستند و نمی‌توانند سرمایه جدید جذب کنند و اساسا نسبت درآمد به هزینه آنها متناسب نیست. طبیعتا با این شرایط حتی نمی‌توانند در بورس هم وارد شوند، زیرا شفافیت مالی لازم را ندارند و بانک‌ها نیز به علت بدهکار بودن به آنها تسهیلات نمی‌دهند.

این کارشناس صنعت هوانوردی تاکید کرد: زمین‌گیری حدود ۵۰‌درصد ناوگان هوایی کشور به چالش‌ شرکت‌های هوایی بازمی‌گردد. پایه و اساس حمل و نقل هوایی بر اساس پیش‌بینی بازار،‌ عرضه و تقاضا،‌ برنامه‌ریزی و لجستیک است. این سه مورد باید به طور صحیحی مدیریت شوند. شرکت‌های هواپیمایی این سه مورد را رعایت نمی‌کنند و دچار روزمرگی شده و برنامه‌ریزی ندارند.

وی ادامه داد: از طرفی هزینه و دوره راه‌اندازی در ایران بسیار زیاد بوده و دو تا سه سال طول می‌کشد که یک شرکت هواپیمایی متولد شود. این شرکت در این مدت هزینه کرده و درآمد و بهره‌وری نداشته و هزینه انجام شده را می‌خواهد از درآمدهای آینده جبران کند. این موضوع باعث می‌شود هزینه‌ها به قدری افزایش ‌یابد که در جایی دیگر شرکت ناچار ‌شود صندلی‌های خود را به صورت چارتری واگذار کند. زمانی می‌توانیم مدت دوره راه‌اندازی را به ۶ ماه تا یک سال کاهش دهیم که مقررات‌زدایی کرده و شرکت‌های جدید و کوچک با ناوگان جدید را‌ه‌اندازی شود.

به گفته بیات،‌ از ۳۲۳ فروند هواپیمای تجاری در کشور حدود ۱۴۸ فروند آن عملیاتی بوده (البته این آمار اندکی با آمار رئیس انجمن شرکت‌های هواپیمایی تفاوت دارد که احتمالا به تفاوت تعاریف بازمی‌گردد) و از این تعداد نیز حدود ۷۰ تا ۷۵‌درصد آنها شبکه داخلی را پشتیبانی کرده و بقیه نیز در بخش بین‌الملل فعالیت دارند. از این تعداد ۱۴۸ فروند ناوگان تجاری کشور شاید کمتر از ۴۰‌درصد آنها هواپیماهای کمتر از ۱۰۰ صندلی بوده و باقی آنها هواپیماهای بیش از ۱۰۰ صندلی ظرفیت دارند.

وی در بخشی دیگر از سخنانش گفت: امروزه دسترسی به مسیر هوایی به عنوان یک مسیر پیشران توسعه مطرح است، زیرا مدیریت زمان را میسر کرده و همچنین ایمنی بالایی دارد. اثرات حمل‌ونقل هوایی در دیگر صنایع مشهود است. به طور مثال یک مسافر که مدیر یکی از بخش‌ها است می‌تواند به واسطه حمل‌ونقل هوایی به سهولت و در کمترین زمان ممکن جابه‌جا شود و به فعالیت مهم خود بپردازد. بیات در ادامه افزود: با این درک از حمل‌ونقل هوایی باید به دنبال توسعه شبکه پروازی رفته و پوشش آن را در کشور گسترش دهیم. برای توسعه شبکه پروازی نیاز به هواپیماهای کمتر از ۱۰۰ صندلی داریم تا بتوانیم ضمن اینکه شبکه پرواز را بین نقاط برقرار ‌کنیم فرکانس پروازی و تعداد پرواز را افزایش دهیم. به زبان ساده‌تر اگر بخواهیم فرکانس پروازی را بالا ببریم باید ظرفیت عرضه را با هواپیماهای کوچک‌تر ببندیم و به جای اینکه یک هواپیما تعداد ۱۵۰ نفر را جا به جا کند مثلا دو تا سه هواپیما این تعداد را جا به جا کنند و به این واسطه سه زمان متفاوت در اختیار مسافران قرار گرفته و به این شکل بهره‌وری ناوگان را افزایش دهیم. البته برای رسیدن به این شرایط مطلوب به ناوگان مطلوب، نگرش شرکت‌های هواپیمایی، مدل کسب و کار آنها، مقررات حاکمیتی و... نیاز است.

به گفته این کارشناس صنعت هوایی، ۱۴۸ فروند هواپیمای تجاری فعال در کشور تقریبا میانگین سنی بالای ۲۴ تا ۲۵ سال دارند. اگر تعداد ۱۶ فروند هواپیمای برجامی‌شرکت ایران ایر را لحاظ نکنیم باقی هواپیماهای کشور میانگین سنی حدود ۲۷ تا ۲۸ سال دارند. این موضوع به این معنا است که داریم به نقطه فرسودگی (Aging) می‌رسیم. فرسودگی دوره پایانی عمر عملیاتی هواپیماها محسوب می‌شود. این سن بیانگر این است که یک سوم پایانی عمر عملیاتی مفید ناوگان بوده و هزینه‌های نگهداری، مهندسی و تعمیرات بالایی دارد، زیرا چک‌های دوره‌ای در این دوره کوتاه‌تر و بیشتر شده و ضریب اقدامات نگهداری هواپیما بالاتر رفته و طبیعتا هزینه تمام شده عملیات پرواز را افزایش می‌دهد. بدتر از همه اینکه تا ۷ ، ۸ سال آینده حدود ۷۰‌درصد ناوگان فعلی را به طور قطع نخواهیم داشت.