حداقل باید یک شهر فرودگاهی آشیانه و تعمیراتی داشته باشیم/ تعداد ایرلاین در ایران بیش از آمریکاست و باید مانع اضافه شدنشان شد

گروه اقتصادی: در رابطه با چالش‌ها و گلوگاه‌های صنعت هوایی کشور و همین‌طور تحلیل شرایط سال‌های اخیر و چشم‌انداز این صنعت، به دفتر «محمد گرجی» مدیرعامل سابق هواپیمایی آسمان رفتیم. آقای گرجی سادگی و تواضع خاصی داشت. محیط دفترش سوای از دفتر دیگر مدیران بود؛ ساده و به‌دوراز تجملات. او با کوهی از تجربه و اعتبار، خود را کارگر نظام می‌دانست؛ روحیه و شوری که خیلی وقت است در سطح مدیریتی کشور مرده! او که از پیشکسوتان صنعت هواپیمایی کشور است با تأمل و صبوری خاصی به پرسش‌های ما پاسخ داد.

قسمت اول گفتگوی مجید گرجی با بولتن نیوز را چندی پیش با عنوان «بررسی گلوگاه‌های صنعت هوایی ایران/ رئیس سازمان هواپیمایی کشوری باید اقتصاد و سیاست جامعه را درک کند» منتشر کردیم... در این مطلب شاهد قسمت دوم و پایانی این گفتگو هستید.

ما کشور پهناوری داریم و تأمین خطوط مواصلاتی آنچه در ابعاد کیفی و چه در ابعاد کمی مسلماً کاری سخت و راهبردی است اینکه باوجود جغرافیای کوهستانی، مسافت‌های طولانی در استان‌های پهناور و تعدد فرودگاه های مختلف در مناطق محروم، بخواهیم هزینه و درآمد را به نحوی متناسب و هزینه این پروازها را مقرون به صرفه سازیم نیاز به دقت نظر در انتخاب هواپیما، هزینه های مترتبه و تعریف حمایت دولت داریم. جاییکه شاید حمل و نقل جاده ای و ریلی بیش از حد زمان بر و در تضاد با اهداف مدیریت و توسعه ای کشور باشد آنگاه هواپیما در اسرع وقت می تواند این مسافت طولانی بین شهرها را طی کند و نیازهای جمع کثیری از متخصصین و مدیران را برطرف ­کند اما تأمین هواپیما و مدیریت هزینه های آن کار سختی است و تعداد پرواز و مسافر نیز نیز در بعضی مواقع با ظرفیت از پیش تعریف شده برای رسیدن به نقطه سر به سر و متعاقب آن دستیابی به سود عادلانه متناسب نیست. از طرفی جغرافیای کوهستانی در کشور ایجاب میکند تا حتی الامکان از هواپیماهای جت بهره برداری شود تا ارتفاع پروازی هواپیما زیاد شود و بتواند براحتی از کمترین ارتفاع محدود کننده پروازی، اوج گرفته و به مقصد برسد؛ بنابراین در اولین مرحله به جز نقاط هم سطح دریا در باقی فرودگاههای کشور محدودیت های طبیعی مانند ارتفاع و درجه حرارت بالا مانع اصلی ادر انتخاب نوع هواپیما و استفاده از هواپیماهای مختلف و مقرون به صرفه میباشد که مسلماً این محدودیت در انتخاب در مخارج بعدی هواپیمای استفاده شده در حوزه های مختلف مثل مصرف سوخت، هزینه تعمیر موتور ها و ... خود را نشان میدهد. شتید اگر مثل کشورهای اروپائی حوزه صنعت و اقتصاد ما در نوار ساحلی جنوب و شمال شکل میگرفت و بیشتریت تردد در آن مناطق صورت میگرفت اصولا مشکل مورد نظر میتوانست با هوانوردی عمومی وحتی استفاده از هواپیماهای توربوپراب براحتی مدیریت هزینه –درآمد شود.

*ناوگان هوایی در زمان های خاص که مردم نیازمند حمایت هستند چگونه عمل می کند و شاخص های مسوولیت اجتماعی چگونه است؟ شرکت های هواپیمایی چه نقشی در توسعه کشور دارند؟

از نظر اجتماعی و امنیتی ناوگان هوایی کشور می تواند هر لحظه و به سرعت خدمات رسانی کند و یک پل هوایی برای هر نقطه­ی کشور ایجاد کند. وقتی بم زلزله آمد ما در آسمان 21 هواپیمای فوکر سری 100 با عمر ده سال به خدمت گرفته بودیم و چون باند بم مشکل داشت هر هواپیمایی نمیتوانست در آن نشست و برخاست کند لذا ناوگان ما به مثابه آمبولانس عمل کرد و در روزهای اول فعالیت مثمر ثمری انجام داد چه در انتقال کاروان های امدادی ایرانی و خارجی به بم و چه در حوزه انتقال مجروحین و مصدومین به شهر های دیگر، بنابراین این سرعت عمل هواپیمایی است که در چنینی بحرانهای قبل از هر نوع حمل و نقل عمومی دیگر میتواند مورد استفاده مردم قرار گیرد.

 هنوز فراموش نمیکنم که تمام صندلی های نو هواپیما آغشته به خون و خاک بودند و البته و بلافاصله نیروهای نظامی با هواپیماهای سنگین امکانات و کادر درمان و امداد را در ابعاد وسیع تر به بم منتقل ساختند... پس این خیلی امتیاز است که صنعت هواپیمایی ایجاد می کند برای امداد رسانی و مسوولیت اجتماعی در مقابل مردم و نیازهای جامعه؛ یا در مثال دیگر پروازهای نجف در راستای تشویق فرهنگ عاشورا در ایام اربعین حسینی که علیرغم دشواریها و کمبودهای فرودگاه نجف، به خوبی انجام میشود و خیلی از شرکتها در این راه صدمات سنگینی را از باب بروز مشکلات برای موتور ها و سامانه های دیگر متحمل میشوند. پس اگر منصفانه نگاه کنیم مثل خیلی موارد دیگر صنعت هوائی در کنار مردم و در خدمت اهداف مردمی است اما مسلماً در شرایط عادی، نوع بههره برداران از خدماتش متفاوت است. ما وظیفه داریم برای مسئولین محترم ابعاد مختلف بهره برداری از صنعت هوائی در حوزه مسافربری و کارگو را نشان دهیم تا صنعت هوایی را لاکچری و غیر ضروری نبینید. مسلماً در ظاهر صنعت هواپیمایی پاسخگو به مسافرین با روحیات متفاوت تر میباشد و متناسب با آن تلاش میکند کابین شیک تر، تمیز تر، کادر داخل کابین تحصیل کرده تر و مبادی آداب را به کار بگیرد اما همین موارد در مواقع ضروری و بحران ها، پای کار خواهند بود. شاید شما هم شنیده باشید که انتقال نیروهای نظامی در برخی از کشورهای دنیا با ایرلاین صورت می گیرد حتی در عراق آمریکا بخش اعظم نیروهای پیاده نظام خود را با هواپیماهای ایرلاین بزرگ منتقل کرد نه با هواپیماهای باری و نظامی و همین ماههای اخیر این پروازهای ایرانی بود که برای انتقال ملزومات مورد نیاز برای مقابله با اپیدمی کرونا، مورد بهر ه بردایر قرار گرفتند و هنوز هم به این مهم میپردازند...

ما باید نقش وسهم صنعت هوایی را در توسعه­ی کشور نشان بدهیم. مسلم است که این صنعت در همه کشور ها روشن است. بطور مثال و گذرا انتقال روزانه متخصصین نفتی به اقصی نقاط حزه های این صنعت، انتقال روزانه متخصصین پزشکی، اساتید دانشگاهها در راستای پر بار کردن خدمات در حوزه پزشکی و آموزشی در شهرهای کوچک و...

بی شک یکی از شاخص های توسعه، وجود ساختارهای حمل ونقلی مناسب است که یکی از متغیرهای اصلی آن رشد صنعت هوایی است. امروزه همه ما در مقام مقایسه به صنعت هوائی امریکا اشاره میکنیم و با قاطعیت میتوان اذعان داشت که صنعت هوایی آمریکا در رشد و توسعه­ی آن کشور نقش داشته است. هرگاه که صحبت از پیشرفت کشورهای همسایه میشود، ذهن ما به سوی هواپیمائی امارات، قطر ایرویز و ترکیش متمایل میشود.

ما باید به این فضاها فکر کنیم و بپذیریم که برای رشد این صنعت در کشور به یک شناخت و همکاری دوگانه مردم، متصدیان نیاز داریم. در زمان بروز تاخیر در فرودگاهها اگر نتوانیم مسافرین را از لحاظ هماهنگی اقناع کنیم، کل صنعت زیر سوال می­رود و در کل دید منفی به صنعت هوایی وجود دارد؛ یعنی اگر ما بتوانیم رابطه منطقی و مستدل با مسافرین برقرار کنیم آنگاه شاید این عزیزان تاخیر فنی و یا حتی بدی هموای مسیر و یا مقصد را به تمامیت صنعت و ناتوانی آن ربط نمیدادند. تکریم مسافرین با ایین نامه جهت دار میشود اما نهائی نمیشود.

باید وقت را روی کارهای مهمتر برای افزایش کارایی قرار دهیم. سه یا چهار سال قبل بود که مسافرین در صورت تاخیر و در مقصد از هواپیما پیاده نمیشدند و درگیریهای متعددی پیش می آمد؛ یعنی خود مسافر اقدام به تنبیه شرکت میکرد یعنی اینکه تکریم آیین نامه ای مسافرین کار نکرده است که مسافر به احقاق حق خودش ایمان ندارد. اگرچه اینکار حق مسافرین پروازهای بعدی آن هواپیما را تضیع میکرد اما برای کسی مهم نبود و خط هوائی مجبور بود تا به نحوی با کمک نیروهای امنیتی و انتظامی و با جلب رضایت مسافرین ایشان را راضی به پیاده شدن از هواپیما نماید.

در آن سالها عده ای از این حرکت حمایت می­کردند؛ اما کل صنعت به ا نفعال کشیده شده بود و همه انتظار داشتند که روزی یکبار هواپیمائی توسط مسافرین ناراضی اشغال شود. شما موارد مشابه این اتفاق را کمتر در دیگر نقاط دنیا مشاهده میکنید.

*وقتی مسافر را کتک می زنند وقتی اعتراض می کند چه باید کرد؟ حاشیه های مسافران در هواپیما شامل چه مواردی است و چگونه باید برخورد شود تا حاشیه ها و اعتراض ها کاهش یابد و مسافران رضایت نسبی بیشتری داشته باشند؟

زد و خورد در سالن های ترمینال فرودگاهی در زمان بروز تاخیر متاسفانه وجود دارد و البته دو طرفه است. بسیاری از کارمندان فرودگاهی با شکایت مسافرین مورد بازخواست قرار میگیرند. بنابری این درگیری فیزیکی مانند آنچه در شبانه روز صدها مورد آن را در خیابانها شاهد هستیم به هیچ وجه مورد تایید نیست و باید در این صورت برخورد قانونی وفق مقررات با نفر خاطی صورت پذیرد اما اگر قرا ر است تا خط هوائی جبران مافات کند و وفق مقررات خسارت دهد، بلیط جایگزین و رایگان بدهد، بهتر نیست اجازه دهید تا مسافرین پیاده شوند و کار دیگر مسافرین پروازهای بعدی آن هواپیما را با تاخیر مواجه نکنید؟ مسلماً نهادهای نظارتی نمیگذارند حق و حقوق مسافر تضییع گردد، اما این مهم میتواند در سالن فرودگاه و یا دفتر ایرلاین حل و فصل شود نه در راهروی تنگ هواپیما! اینها مسائلی است که در هواپیما اتفاق می افتد و نباید کل پروازهای یک فرودگاه را دچار مشکل کرد... شما امروز مثلا اتوبوس و مترو را سوار میشوید و هر کاری هم که راننده انجام می دهد (مثلا معطلی بیش از حد در ایستگاهها بعلت مسائل فنی؛ خرابی تهویه داخل قطار و.) کسی اعتراض نمی کند، شاید غر عر کنیم و نق بزنیم اما عجله داریم تا زودتر مترو حرکت کند به مقصد برسد و ما هم به کارمان ... ولی وقتی وارد فرودگاه میشویم از همان ابتدا با هر کم و کاستی در مقام مقایسه با شرکتهای خارجی که یا تجربه کردیم و یا برایمان تعریف کرده اند، بلافاصله موضع میگیریم و من خودم بعنوان یک فرد قدیمی در این صنعت، عینا این حس را پیدا میکنم و نگرانم، از خانه که راه میافتم هزینه تاکسی به خاطر فرودگاه متفاوت میشود، صف ورودی بازرسی چمدانها و بعد صف پشت کانتر و طرح این سوال که بالاخره سوار هواپیما میشوم یا نه؟ تاخیر چقدر دارد؟ برای چمدان دستی همراهم در هواپیما جا پیدا میشود یا نه؟ چمدان داخل بار تا مقصد سالم میماند یا نه؟ یک میلیون تومان بلیت هواپیما خرید می کنم پس حق دارم معادل آن خدمت بخواهم اما شاید ندانم که آن خط هوائی با چه مکافاتی هواپیما را سر خط نگه داشته است، چگونه نوسانات ارزی را مدیریت میکند، قوطی روغن موتور در داخل تهران 14 دلاری را که موتورهای نسل قدیم مانند هوا می بلعند از قوطی 5600 تومان تا تبدیل شدن به قوطی سی هزارتومان؛ از موتوریکه با سه میلیون دلار به نرخ ارز 4200 تومانی تا تعمیر به نرخ ارز بیست هزار تومانی و بیشتر وحتی همین اقلام مصرفی کترینگ از یک بطری آب ساده بگیرید تا ظروف بسته بندی و ... البته من مسافر حق دارم اعتراض کنم اما نباید در داخل هواپیما به آن ادامه دهم چون شرایط داخل هواپیما بسیار متفاوت تر از روی زمین است.

*یکی دیگر از گلوگاه های عمده صنعت هوایی، نرخ گذاری است که اعتراض های بسیاری نسبت به رشد قیمت ها مطرح می شود و همیشه با این مشکل روبرو هستیم و هنوز روش های کارآمد و دائمی برای آن نداریم. از سوی دیگر، نوسازی و بازسازی و نگهداری خطوط هوایی به سرمایه و درآمد نیاز دارد؟ در این مورد نظر شما چیست چگونه باید عمل شود؟

بطور کلی هزینه یکساعت پرواز را خیلی ساده به سه قسمت تقسیم میکنم: اول هزینه تأمین سرمایه که در این صنعت که حتی در بانکهای داخلی نیز بر مبنای ارز محاسبه میشود چون سرمایه گذاربرای خرید این وسیله از ارز استفاده کرده و حتی اگر از بانکهای داخلی وام گرفته باشد باز باید به ارز روز بازپرداخت کند یعنی اقساط باید به نرخ روز ارز تسعیر و پرداخت شوند، دوم هزینه تعمیر و نگهداری که تماما با تو. جه به منابع تأمین آن نیازمند ارز میباشند و هنوز توان داخلی قادر نیست بخش اعظم آن را ریالی کند و حتی ملاک محاسبه بیشتر مراکز داخلی هم براساس ارز میباشد و سوم هزینه های عملیاتی ناشی از انجام پرواز که در این بخش نیز هزینه های فرودگاهی براساس ارز محاسبه و صورتحساب میگردد ...؛ بنابراین هزینه های تمام شده یک ساعت پرواز شامل هزینه های ثابت مانند تملک (استهلاک و تأمین منابع مالی) ذخیره تعمیر و نگهداری برای امور سنگین تعمیراتی مثل بازرسیهای سنگین، تعمیرات موتورها و ارابه های فرود، هزینه های سربار مثل حقوق و دستمزد و بخش هزینه های عملیاتی مانند قطعات مصرفی برای رفع عیوب و یا تعویض قطعاتی مانند لاستیک و ترمز، هزینه های فرودگاهی، سوخت و؛ بنابراین در محاسبه این هزینه بخش ارزی و غیر ارزی آن میبایست مد نظر قرار گیرد. برای قیمت گذاری مدل تنظیم توسط تقاضا و شرایط پیرامونی و یا کنترل نرخ میتواند مورد استناد قرار گیرد. تجربه ما در کل کشور بیانگر این مطلب است که هرجا ما نرخ ثابت گذاشتیم و عملا رانت ایجاد کردیم. در حوزه هوانوردی این رانت در شرلیط عادی (نه ایام اربعین و یا بروز مشکلات) بیشتر به طبقات مرفه جامعه مثل مدیران و کارمندان دولتی و یا افراد کثیر السفر میرسد. در اینصورت مابه التفاوت نرخ دستوری و هزینه خط هوائی را دولت از محل منابع خود به نحوی تأمین میکند. در غیر اینصورت، نرخ تکلیفی موجب میگردد تا تا عده ای ا ز پرواز ارزان استفاده کنند و عملا فشار بر ساختار شرکت های هواپیمایی ایجاد شود به خصوص در مناطق محروم و دور افتاده که عرضه و تقاضا متناسب نیست و تعداد پرواز و مسافر کافی نیست.

شاید برخی هنوز نرخهای دئلتی سالهای دهه شصت و زمانیکه فقط هما و آسمان فعال بودند را بیاد داشته باشند که برای تهیه یک بلیط تهران مشهد به چه روابطی نیاز بود اما امروز شما با گوشی خودتان همه نرخ خا را بالا و پایین میکنید تا بهترین آن را تهیه نمایید. یک زمانی بلیت تهران – مشهد 300 تومان یا سه هزار ریال بود. بزرگترین هنر این بود که بلیت مشهد بگیرید بعد اگر می­خواستید آزادتهیه کنید اصلا وجود نداشت که بتوان ابتیاع کرد البته میتوانستید با دوست و آشنا پیدا کردن بلیط دولتی را تهیه نمایید. نهادهای نظارتی و آگاهی و پلیس در سالن بررسی می کرد که چه کسانی بلیت را خارج از روال میفروشند. بعدا به تدریج سهم آسمان ایر در بلیت دولتی کمرنگ شد این اتفاق خیلی مهم است. اگر نرخ کنترلی باشد و ما بخواهیم کنترل کنیم باید ببینیم توان نظارت بر این فرآیند را داریم یا خیر؟ چون کنترل نرخ بلیت ارزان بسیار سخت است و عده ای از بازی در این میدان رانت و اختلاف قیمت سود می برند. به نظر من مشکل خاصی در بین نهاد های نظارتی و خطوط هوائی برای دستیابی به مدل تنظیم بازار وجود ندارد مهم این است که یک هیئت کارشناسی مورد قبول طرفین برای یکبار به تفاوت های موجود در محاسبه درصد هزینه ارزی و ریالی بپردازد و آن را قابل استناد نماید. خوشبختانه در سالهای اخیر پیشرفتهای در راستای کاهش هزینه های ارزی ناشی از تعمیرات و یا نرم افزارهای مورد استفاده تحقق یافته است اما متاسفانه هنوز ملاک قیمت گذاری خدمات داخلی برمبنای دلار بازار آزاد و نرخ تسعیر ارز صورت میپذیرد؛ مثلا برای نرخ نیروی انساانی یکساعت کار تعمیرات در داخل 40 یورو طلب میکنند اما واقعا حقوق ریالی و مطابق با قانون کار پرداخت میکنند. پس وقتی ما در این موضوع کوچک اختلاف داریم به نرخ مناسب و متعادل نمی رسیم. یک مبارزه رسانه ای درمیگیرد طرفین حرفهایشان را از طریق تریبون ها میزنند و نهایتا در تعیین نرخ هم یکی از این دو قدرت بالاخره پیروز می شود و مشخص نیست که نرخ متعادل و متناسب با هزینه ها تعیین می شود یا فاصله دارد و از این رو بازهم مشکل وجود دارد. در نتیجه یا رانت ایجاد می شود. یا عملکردها کاهش می یابد چون برای خط هوائی اگر صرف نکند کاهش پرواز را در دستور کار خود میگذارد و اگر تکلیفی شد یا کنترلی مسلط شد و رانت ایجاد شد حالا این رانت را چه کسی می گیرد؟ مثلاً شما از یک ارگان دولتی نامه می­نویسی که این تعداد بلیت لازم داریم اما مشخص نیست که این تعداد بلیت چگونه استفاده می شود و چه کسی از آن رانت و قیمت پایین استفاده می کند؟ شما که نمیتوانید به زور همه مردم را وادار به استفاده از هواپیما بکنید حتی اگر بلیط رایگان هم بدهید باز سیاح و زائر که مد نظر است در مقصد هزینه های دارد که ترجیح میدهد یا با کاروان سفر کند یا در قالب تور که در اینصورت شما بفرمایید چه اتفاقی برای رانت مذکور خواهد افتاد؟

سال 97 بلیت­ها در مقابله با افزایش سرساو آور نرخ ارز گران شد به یاد دارم در اعتراض، سه ماه مردم حداقل خرید بلیط را داشتند بلیط ها فروش نرفت و در نهایت نرخ بلیت ها کاهش یافت در دوران کرونا نیز تقاضا برای بلیت نبود و حتی بلیت مشهد را زیر 100 تومان هم فروخته بودند. کسی سوار هواپیما نمی­شد همه به خاطر بیماری کرونا می­ترسیدند سوار شوند. این یک نظم کنترلی موفق است که در ایران مانند بازار خودرو نمیتوان به آن امیدی داشت یعنی کمتر میتوان از مردم خواست صبور باشند تا بازار کرنش نماید.

 پس عاملی که باید نرخ بلیت را کنترل کند خود بازار است. بازار و تقاضا و عرضه مدیریت می­کند و متناسب با شرایط باید نرخ تعیین شود و نباید از بالا نرخ گذاری غیر اصولی داشته باشیم. این یکی از گلوگاه­هاست که ما سال­هاست داریم. به هیچ وجه نهادهای نظارتی قبول نمی کنند در حالی که ایرلاین باید بلیت را متناسب با شرایط انتخاب کند.

*بخشی از این توقع و انتظارات، حمایت دولتی در تأمین سوخت است و چون نرخ ارزان سوخت را داریم انتظار دارند که بلیت ارزان باشد و در همه فرودگاه ها خدمات داده شود. سهم سوخت ارزان از هزینه پرواز چقدر است؟ و توقع دولت و مردم از نرخ پایین در چه سطحی منطقی است؟

صنعت هوایی در ایران سوخت دولتی استفاده می­کند در پرواز داخلی 600 تومان و 700 بوده است. در نتیجه وقتی در صنعتی خوراک اصلی را دولتی تأمین می­کنید انتظار نظام و آن حکومت این است که در مورد نرخ و خدمات همراهی کنید. البته ما برای دور دور کردن ماشینها هم سوخت دولتی در اختیار میگذاریم و در عوض به وسائل نقلیه عمومی سوخت دولتی میدهیم؛ مانند مترو، تاکسی های درون و بیرون شهری و یا حمل و نقل ریلی و مسما استفاده از هواپیما برای دور دور زدن نیست و با هر پرواز تعداد قابل توجهی مسافر با اهداف مختلف جا به جا میگردند؛ اما وقتی دولت انتظار دارد سیستم حمل و نقل عمومی و بهره بردار از سوخت دولتی حرف او را گوش کند مسلماً انتظار دارد صنعت هواپیمائی نیز از این دیسیپلین عبور نکند. برای همین سازمان از شرکتها میخواهد تا پروازهای تکلیفی انجام دهند یا مثلا تواتر پروازی به بعضی فرودگاهها را حفظ نمایند اما قبول دارید اگر سرمایه گذاری در صنعت هواپیمائی را در حوزه مسکن و یا خودرور انجام داده بودید در حال حاضر هیچ نگرانی از بابت ضرر و زیان نداشتید؟ کرونا وارد کشور شد، پروازها زمینگیر و به حداقل رسید شرکتهای هواپیمائی با ضرر وز یان مواجهه گردیدند اما سرمایه گذاران مسکن و خودرو براحتی در قرنطینه به افزایش سود روزانه خود میاندیشیدند. پس توقع دولت از ایرلاین در زمان بحران و بروز مشکلات کشوری منطقی و به جاست اما در زمان عادی این انتظار باید حساب شده باشد تا سرمایه گذاران دیگر به سمت تقویت این صنعت متمایل شده و بتدریج دولت را از بار و فشار هزینه کرد در این صنعت رها سازند. در خصوص نرخ بلیط ارزان و یا گران شدن آن نیازمند مکانیزم عرضه و تقاضاست. در دهه هشتاد بارها میشد مسافرین تهران شمال به جای استفاده از خودرو های کرایه در ترمینال غرب، بلیط پروازهای نوشهر و رامسر را میخریدند و چون شرکت ها دولتی صرفا عملکرد محور بودند عمر موتور ها و بدنه ها را به ارزانی از دست دادند و در نهایت زمانیکه میتوانستند تجدید قوا نمایند دیگر وسیله ای نداشتند تا عملکرد خود را بهبود بخشند.

در خصوص مصرف سوخت شاید بتوان ادعا کرد که سهم هزینه سوخت در مورد هواپیماهای موجود 20 درصد و در مورد مدل های بالاتر سهم سوخت کمتر است. هواپیمای مدل بالاتر مثل ایرباس ممکن است متفاوت باشد. در نتیجه هزینه سوخت اگر 20 درصد کل هزینه ها باشد، به همین میزان انتظار دولت و حکومت این است که در مورد خدمات و نرخ ها و پرواز به مناطق محروم و فرودگاه هایی با مسافر کمتر همکاری و همراهی شود اگرچه این انتظار منتطقی است اما باید توان شرکتها و حفظ این توان برای تداوم خدمات صنعت به نوعی جبران شود.

*با این سهم حدود 20 درصدی، به نظر می رسد که اختلاف قیمت در شرایط نرخ گذاری با آزاد زیاد است و این انتظارات با میزان هزینه متناسب نیست؟

تمام کشورها به صنعت هوایی نگاه ویژه­ای دارند. از نظر حمایت مالی دولت ها و حکومت ها حمایت ویژه دارند؛ مثلا در امارات شیخ حمایت می کند تا پروازهای هواپیمائی امارات ا خدمات بهتری ارائه کنند؛ و اطمینان داشته باشید اگر کمک نگیرند نمیتوانند سرپای خودشان باشند. این سهم 20 درصدی میتواند برای دولت امتیازی در نزد شرکتهای هواپیمائی ایجاد نماید اما این رقم آنچنان تاثیر گذار نیست که تمامی نیازهای دولت را پوشش دهد پس راهکار اصلی کمک های تکمیلی دولت در تأمین بموقع ارز شرکتها میباشد تا درصد نفوذ خود را گسترش دهد.

مشکلاتی که در بخش دیگر مصاحبه بدان پرداخته شد مثل کاهش ظرفیت مسافر بدلیل جغرافیای خاص کشور، ضررو زیانی بدنبال دارد که مسلماً در نیمی از سال گریبانگیر خطوط هوائی می باشد. درجه حرارت در اکثر شهرهای کشور از اردیبهشت تا آبانماه فشار مضاعفی به نحوه تکمیل پرواز تحمیل میکند. زمانی بود در هیچ کشوری سوخت به هواپیماهای ایرانی نمیدادند، حتما مطلع هستید با چه فشار مضاعفی و اجرای حداکثر فرآیند ذخیره سازی سوخت پروازها انجام شد؛ مثلا در نجف سوخت شاید از خیلی از نقاط دنیا گرانتر باشد پس اگر بخواهیم نرخ را برای افزایش خدمت رسانی به راهیان مراسم اربعین کاهش دهیم باید ذخیره سازی سوخت انجام شود و این یعنی فشار به موتورها و در نهایت بروز صدمات ناخواسته و پیش از موعد به موتور هواپیما و هزینه های گزاف آن ...دقت فرمایید من هنوز تحریم را در صحبتهایم مطرح نکردم چون به نظرم تصمیمات داخلی ما قادر به رد این معضل میباشند. اگر موتور را با بهترین شیوه اقتصادی مدیریت کنیم به جای نگرانی از تأمین قطعات در فاصله زمانی سه سال به بهره برداری بیش از 5 سال فکر خواهیم کرد؛ بنابراین نقش یوخت موثر است اما دیگر بازیگران عرصه هزینه زائی آن را کم اثر کردند.

بک مصداق بیاورم هواپیمای بویینگ 737 سری 400 در ایام تابستان و در ساعات بعد از ظهر و بدلیل محدودیتهای فرودگاهی و براساس دستورالعمل نرم افزار محاسبه مسافر و بار قابل حمل، نمیتواند با بیش از 50 مسافر از تهران برای مشهد پرواز کند در صورتیکه بیش از 140 صندلی دارد. اینها همه چالش های هست که ما در ایران داریم به خاطر شرایط خاص جغرافیای و گرمای که در کشور داریم. اینها موجب کاهش درآمد و خسارت و کاهش پرواز و تاخیر می شود؛ یعنی وقتی شما محاسبات شرکتهای خارجی را برای تهیه طرح توجیهی ملاحظه میکنید در بیشتر مواقع 80 درصد را مد نظر قرار میدهند یعنی کمتر از آن را زیانده میدانند.

 اما در ایران پرواز با ظرفیت کمتر انجام می شود و زیان را می پذیریم. پرواز میکنیم چون بقای ما در این راه است چون هزاران کارمند هستند خلبان و مهماندارد و بخش فنی و... که میبایست حقوق و دستمزد خود را بموقع دریافت کنند. پرواز میکنیم چون صدهها متخصص نفتی باید به نوبت تعویض گردند، چون باید پزشکان متخصص در بیمارستانهای سراسر کشور خدمت رسانی کنند، پرواز میکنیم چون دانشگاههای تاسیس شده در اقصی نقاط کشور باید اساتید و دانشجویان غیر بومی خود را در زمان مقرر داشته باشند ...همیشه که کرونا و آموزش مجازی نبوده است ...

*هزینه تعمیرات موتور و سایر قسمت های هواپیما چگونه است و تناسب هزینه و درآمد در ایران با توجه به افزایش نرخ ارز و 6 برابر شدن قیمت دلار چه تغییراتی داشته است؟ آیا صرفه و توجیه اقتصادی دارد؟

یکی دیگر از گلوگاه های صنعت هوایی، رشد قیمت ارز و هزینه تعمیر و تأمین قطعات موتور است که به شدت هزینه ها را افزایش داده اما به همان میزان درآمد ها و قیمت بلیت رشد نکرده است. ما کشوری هستیم که در برخی موارد قادر به بهر برداری از خدمت سازندگان اصلی موتور و بدنه و سیستم ها نیستیم و در بسیاری موارد باید مشکل را حل و هزینه های متعلقه را تأمین کنیم. علاوه بر آن شرایط خاص جغرافیایی کشور شرایط متفاوتی را به ایرلاین ایرانی تحمیل و هزینه­های بیشتری را موجب میگردد که شاید مثلا دانمارک این هزینه­ها را ندارد در سنگاپورو اروپا وهنگ هنگ و حتی عربستان این مشکلات خاص ما را ندارند. حتی ارتفاع در نجف با تهران متفاوت است یعنی موتوری که می­خواهد در تهران هواپیما را بلند کند چند برابر بیشتر از پرواز در نجف تحت فشار است در جده و دبی نیز متفاوت است؛ یعنی تفاوت ارتفاع مراکز و قطب های اقتصادی، جمعیتی و سیاسی در ایران با کشورهای همسایه نسبت به سطح دریا متفاوت است. در اهواز و بندرعباس نسبت به تهران متفاوت است اما از آنجا که بیشتر پروازهای ما از تهران انجام می گیرد در نتیجه توان موتور و هزینه پرواز متفاوت از شهرهای دیگر در ایران و کشورهای همسایه است. برگردیم به سوال جنابعالی در خصوص تعمیر موتور، اجازه بدهید بعرض برسانم که در سالهای اخیر موتورها به جز برای سررسید قطعات عمر دار نیاز به پیاده شدن ندارند اما در کشورهای مشابه ما این وسیله تولید قدرت بدلایل دیگر از جمله سوختن پیش از موعد قسمت داغ موتور (توربین) و محفظه احتراق و زودتر از حد موعد پیاده میشود. هزینه تعمیر موتور بخش کمی مربوط به نیروی انسانی و تست در سلول تست میباشد و بخش عمده آن مربوط به تأمین قطعات مانند دیسکها، تیغه های کمپرسور و توربین ها و ... میباشد اگر موتور ها در داخل تعمیر گردند و مرکز تعمیرات بدر عوض مبنا قراردادن نرخ ارز با شاخص حق. وق و دستمزد داخلی صورتحساب بدهد چیزی معادل یک سوم مرکز تعمیرات خارجی هزینه خواهد داشت اما تأمین قطعات در هر دو محل داخل و خارج بر عهده مشتری است که تمام ارزی میباشد. یک موتور ارباس 320 از نوع CFM برای دستیابی به عمر 5000 سیکل کمتر از سه میلیون دلار هزینه قطعه نخواهد داشت و شاید در مجمئع با هزینه های دیگر 4 مییون دلار هزینه کند و بعد از سه سال دوباره موتور مذکور بعلت سررسید یا سوختن قسمت داغ آن نیاز به تعمیر و تعویض و هزینه داشته باشد. در کشور ما استفاده از قراردادهای Power by Hour هنوز تجربه نشده است اگر این مهم اتفاق بیافتد آنگاه هزینه در ساعات و سیکل پرواز سرشکن میشود البته شرکتهای داخلی بعضا آمادگی خود را اعلام کردند اما این فرآیند نیاز به یک انبار قوی و تعداد کافی موتور یدکی سالم دارد تا به محض سررسیدن عمر موتور و یا پیش بینی آنلاین بروز صدمات سنگین با موتور منصوبه جایگزین گردد. در این فرآیند شرکتهای هواپیمائی براحتی هزینه موتور را در سرجمع هزینه های عملیاتی خود منظور و آن را به نوعی پیشاپیش مدیریت میکنند. صرف نظر از این مدل شما بفرمایید باید یک شرکت چند بار مشهد تا تهران را پرواز کند تا صد میلیارد تومان هزینه تعمیر موتور را تأمین کند؟

اینها گلوگاه­هایی هست که شرکت های ایران با آن مواجه هستند و هزینه بسیاری روی دست هواپیمایی ایران گذاشته است.

ما نمی توانیم تنها با محدود کردن نرخ بلیت صنعت هوایی را مدیریت کنیم اگر فشارها ادامه یابد توجیه اقتصادی نخواهد داشت و امکان پرواز فراهم نمی شود. موتور تعمیر نمی شود در داخل کشور ما هم موتوری که تعمیر می شود بیشتر قطعات را عوض می­کنند هنوز به نقطه ای نرسیده ایم که ما قطعه بسازیم قطعات چرخان بسازیم هر چند که تحقیق و توسعه و ساخت قطعات در حال انجام است اما همچنان هزینه های تعویض قطعات و هزینه سنگین تعمیر موتور بالاست. باید در دولت جدید حتما به این مهم پرداخته شود و مراکزیکه سالها در طراحی و ساخت قطعات کمپرسور و توربین تخصص و تجربه اندوزی کرده اند به کمک صنعت هوائی بشتابند.

*با توجه به جغرافیای کشور که در بعضی از شهرستانها مثل تهران هزینه زیاد است و فشار بیشتری برای موتور ایجاد می شود آیا ما را سوق نمیدهد به این سمت که هواپیماهایی بخریم و وارد کنیم که با شرایط جغرافیایی ما همخوانی داشته باشد؟

هیچ هواپیمایی را مخصوص شرایط کشور ما نمی­سازند. هواپیما را با یک استانداری می­سازند می گویند با این ارتفاع از سطح دریا و سازگاری با این درجه حرارت و دمای محیط، این هواپیما این میزان قدرت دارد. شما میتوانید بیشترین قدرت طراحی شده برای موتور را انتخاب و استفاده کنید اما به همان میزان عمر قطعات توسط کارخانه کاهش میابد و قسمت ها ی مختلف دچار صدمه میگردند. در کشورهای که بیابان های وسیع و هم جوار فرودگاها دارند مشکل ورود شن به موتورها و یا اثرات سولفور بر روی موتورها در حوزه های نفتی و آلوده صنعتی میتواند به کاهش عمر موتور بیانجامد؛ بنابراین شاید بهترین انتخاب برای ناوگان داخلی کشور انتخاب هواپیمای جت منطقه ای باشد مثل امبرائر، بمباردیر، سوپر جت و. تا با تواتر بیشتر در تناسب با هزینه های مربوطه بتوان فرودگاههای بیشتری را فعال نمود و به نوعی تعداد مسافر را با ظرفیت هواپیما متناسب نمود. در نهایت نمیتوان موتوری انتخاب نمود که به 80 فرودگاه کشور پرواز داشته باشد و مشکلات بیش از حد انتظار پیدا نکند.

*هزینه پرواز به مناطق محروم و کوهستانی با ارتفاع زیاد چگونه ارزیابی می شود؟ هزینه های شرکت آسمان که به مناطق محروم کشور پرواز دارد چگونه بود؟ ناوبری چه شرایطی در مناطق کوهستانی دارد؟

محاسبه هزینه تابع دو پارامتر مهم است. اول اینکه شما در هر پرواز با احتساب ظرفیت پروازی 80 درصد، چه میزان مسافر میتوانید جا به جا کنید اما بدلیل محدودیتهای نقاط محروم چه جغرافیائی و چه اقتصادی، به این رقم نرسیده اید لذا دچار ضرر وزیان شده اید و دوم اینکه موتورهاییکه باید در راس سررسید عمر قانونی خود پیاده شوند به چه میزان زودتر پیاده و تحت تعمیر قرار گرفته اند. این دو پارامتر اصلی ترین عوامل محاسبه برای دستیلبی به هزینه عدم النفع و ضرر وز یان به نقاط کم برخوردار میباشند. اجازه بدهید در این مورد مثالی بزنم شرکت آسمان با مصوبه شورای انقلاب در سال 59 تاسیس شد تا به همه نقاطی که هما پرواز نمیکرد برنامه منظم پروازی داشته باشد. فرودگاههای کوچک با باند کوتاهتر، نبود سوختگیری و ذخیره سازی سوخت از مبدا و...؛ که همگی مد نظر قرار داشت تا به نقاط کم برخوردار پرواز داشته باشیم مثلا در سالهای دفاع مقدس و سالهای بعد از آن و به فرودگاههای متعددی از زابل تا سنندج، همدان، خرم آباد، بیرجند، طبس، فسا، جهرم تا امکان خدمات رسانی و توسعه شهرها فراهم شود و افراد به موقع سفر کنند. در خیلی از نقاط محروم ما صدمه دیدیم سانحه داشتیم مشکل داشتیم اما وظیفه­ این بود که پرواز داشته باشیم و دولت به ما کمک می­داد و عملا نوعی خدمات دولتی ارائه می دادیم. البته به حمد الهی این روزها با توسعه فرودگاهها این مشکلات کاهش یافته و مثلا فرودگاه ایلام که زمانی فقط آسمان به آن پرواز داشت پذیرای هواپیماهای بزرگتر میباشد اما به هر حال سالهای متمادی این مهم در زمره وظائف آسمان بود و برای همین تا سال 73 حق خرید هواپیمای بزرگتر از سی تن را نداشت.

 وقتی شرکت خصوصی شد بالطبع نمیبایست خارج از اهداف یک بنگاه اقتصادی حرکت کند اما هنوز ساختاراصلی شرکت به نحوی بود که نزدیک به سی فروند هواپیمای کوتاه برد داشت و بطور سیستماتیک این انتظار میرفت که ادامه دهد و البته ادامه هم یافت تا سالهای بعدی که دیگر شرکتها با خرید هواپیماهای کوچک تر به این وظیفه در کنار آسمان پرداختند. مسلماً بایت انجام پرواز به نقاط محروم با نرخ تکلیفی و در قالب مصوبات مجلس محترم بخشی از بدهی ها شرکت به دولت را بخشیدند. کارشناسان مالی کشور ادله و مستندات آسمان را پذیرفتند و به یک شرکت دیگر هم تاسی دادند اما همین فضا باعث شد تا شرکتها ی خصوصی احساس متفاوتی پیدا کنند و دولت را به نوعی در حمایت از شرکتهای دولتی و یا به نوعی تحت کنترل دولت بدانند. برای توضیح بیشتر در خصوص عرایضم برای سوختن موتور ها در نقاط محروم مثالی را بعرض میرسانم: وقتی به سنندج پرواز می­کنیم موانعی در وجود دارد که در هنگام برخاستن اگر یکی از موتورها از دست برود موتور بعدی خیلی به مشکل می­خورد تا عبور کند بنابراین خلبان دو موتور را روی ماکزیمم فشار قرار می دهد. تا وقتی یک موتور کم توان شد موتور دومی بتواند هواپیما را از کوه­ها عبور دهد. این مثال در خصوص فرودگاههای متعددی حاکم میباشد.

پرواز به همین فرودگاه­های کوچک در شرایط عادی و کشورهای دیگر هزینه کمتری نسبت به پرواز در ایران دارد که با ارتفاع پرواز بیشتر و فشار بالاتر به موتور همراه است.

مصداق دیگر عرایض بنده به مقایسه زمان بین تعمیر موتور ای تی آر منصوبه بر روی هواپیمای آسمان و شرکت کیمبر ایر برمیگردد که در آسمان سررسید سه هزار ساعت داشت و در کیمبر ایر دانمارک سررسید 14000 ساعته برای پیاده شدن موتور، البته سه هزار ساعت برای قسمت داغ موتور و 14 هزار ساعت برای تعمیرات سنگین تر ...یک مثال کوچک و تبعات هزینه های آن...

*ارزیابی شما از وضعیت صنعت حمل و نقل هوایی ایران چگونه است؟ و با توجه به نکاتی که اشاره کردید و مشکلات و گلوگاه هایی که وجود دارد چه امتیازی به صنعت هوایی ایران می دهید؟

یک سری استاندارد برای ارزیابی وضعیت صنعت هوایی و شرکت های هواپیمایی در جهان وجود مثلا ایرلاین های دنیا را هر سال امتیاز بندی می کنند. یک چند تا شاخص تعریف می­کنند KPI یا همان Key Performance Indicator این شاخص­ها از نظر پروازهای به موقع، درآمد این پروازها امتیازی را مشخص می کند که مبنای ارزیابی صنعت هوایی و ایرلاین ها است. بطور مثال اخیرا در سایتهای هوانوردی خبری را دیدیم که با این سوال همخوانی دارد. پایگاه رتبه‌بندی خطوط هوایی (Airlineratings) فهرست بیست شرکت هواپیمایی برتر جهان در سال ۲۰۲۱ را اعلام کرد. بر پایه شاخص‌های رتبه‌بندی این پایگاه از جمله ایمنی پرواز و نوسازی ناوگان، عملکرد مالی، نوآوری در کابین و فناوری‌های مورد استفاده، کیفیت خدمات مسافربری و سطح تعهد برای ادامه فعالیت در طول همه‌گیری ویروس کرونا، هواپیمایی قطر با پیشی گرفتن از هواپیمایی نیوزیلند جایگاه نخست فهرست برترین خط هوایی جهان را در سال جاری میلادی کسب کرد. هواپیمایی سنگاپور هم که پیش از این در سال ۲۰۱۹ عنوان بهترین خط هوایی جهان را از آن خود کرده بود، در سال ۲۰۲۱ به جایگاه سوم تنزل کرد.

عملکرد مالی و کسب درآمد خیلی مهم است. این درآمد یعنی توجیه اقتصادی صنعت که نشان دهنده کارایی و بهره وری صنعت است و در همه جای دنیا شاخص اصلی است. با توجه به این شاخص ها باید توجه داشت که اگر درآمد منطقی و متناسب باشد و توجیه اقتصادی داشته باشد به این معنی است ایمنی نیز تأمین می شود و هواپیما به موقع نوسازی و بازسازی و تعمیر می شود و هزینه ها تأمین می شود و انگیزه و احساس تعلق خلبان و کارمندان و کادر فنی نیز بالا خواهد رفت.

 یعنی اگر هواپیما ایمن نباشد کسی سوار نمی شود که پول بدهد. پس اقتصادی بودن صنعت و تعادل درآمد هزینه، خود شاخص عمده ایجاد ایمنی است.

در ایران می توانیم تناسب بین درآمدها و ایمنی و رضایت مسافران را داشته باشیم مشروط بر اینکه شرکت­ها بسیار شفاف هرسال صورت­های مالی خود را منتشر کنند تا میزان کارایی و تناسب درآمد هزینه و ایمنی را بررسی کنیم.

شرکت ها برای استفاده از وام و کمک دولت در دوران کرونا، باید صورت­های مالی را شفاف منتشر کنند. بررسی ­کردند و ضرر و زیان زیادی داشتند. هزاران کارمند را حقوق دادند حقوق­های سنگین درحالی که پروازی اصلاً در کار نبود. پرواز با 30 مسافر بود. اینها ضرر و زیان های سنگین دیدند. این ضرر و زیان را حسابرسی تأیید کرد و رفت به دولت و تصویب کردند که به شرکت های هوایی وام کمک کرونایی بدهند. اگر ما بخواهیم این مدل را بین­المللی بررسی کنیم. باید این اطلاعات با اطلاعات سازمان هواپیمایی کشوری مقایسه شود. هرسال یک گزارشی میدهد و آمار و عملکرد میدهد که مثلا ایرلاین چقدر افت داشته و چقدر مسافر و بار برده و یا چقدر رشد داشته است؛ اما متأسفانه این گزارش ها را دو سال دیرتر ارائه می دهند مثلاً امسال که سال 1400 است گزارش عملکرد ایرلاین ها در سال 98 را منتشر می کنند و نمی توان عملکرد 1400 یا 1399 را در اختیار داشت. اگر مثلا عملکرد هما را با ترکیش یا العراقیه مقایسه کنید می توان ارزیابی بهتری از عملکرد ایرلاین ها داشت. ما آمار اقتصادی همه این شرکت ها را لازم داریم تا ارزیابی دقیق تری ارائه شود.

از سوی دیگر، در خواست قابل توجهی برای تصویب و اخذ مجوز ایرلاین در کشور داریم و هرکسی دنبال این است آن یک ایرلاین ایجاد کند؛ یعنی از نظر توجیه اقتصادی نباید شرایط بدی داشته باشند زیرا داوطلب زیاد دارد. عده ای هم دنبال صاحبان سرمایه هستند می گویند ما می­خواهیم فقط کلاس داشته باشیم یک ایرلاین داشته باشیم پرستیژ داشته باشیم. داشتن شرکت هوایی را پرستیژ می­بینند حاضریم از سود کسب وکارهای دیگر در این زمینه هزینه کنیم اما ایرلاین داشته باشیم وبرخی صنایع مانند نفت خودشان خط هوائی دارند و بعضی دیگر هم به دنبال تشکیل ایرلاین هستند.

در کل صنعت هوایی در بخش نظامی رشدهایی چشمگیری داشته که در مواقع مختلف برای همگان اطلاع رسانی میگردد و از بحث ما خارج است. در صنعت هوایی در بخش تعمیر و نگهداری نیز در بخش تعمیر و نگهداری بدنه از هیچ جای دنیا هیچی کم نداریم و در مواردی سرآمد هستیم. چون استانداردها و تصمیماتی که در مورد بدنه­ می­گیرند به دلیل 35 سال تحریم بسیار دقیق و کارآمد است. مخصوصا در سازه شاخص های خیلی مهمی دارند. در زمینه موتور نیز در چند سال اخیر مراکز تعمیرات موتور در کشور ما فعال شده اند فعلاً تعمیرات محدود روی بعضی از تیغه­ها انجام می­دهیم و قطعه عوض می­کنند. هنوز قطعه از خارج وارد کشور می شود.

براساس تجربیات و اعلام شرکتهای فعال در حوزه ساخت توربین و کمپرسور تا چند سال دیگر می توان تیغه­های کمپرسور و توربین موتور ساخت داخل را بر روی موتور ها نصب نمود. این بالاترین حد تکنولوژی موتور است و بزرگترین مشکل هزینه را خطوط هوائی یعنی تعمیر موتور حل خواهد شد. چون در فرآیند تعمیر باز و بسته کردن موتورو تنظیم موتور در ایران به خوبی در حال رشد و توسعه میباشد و قطعات توربین و کمپرسور نیز در دست مطالعه و بررسی به منظور ساخت میباشد. قطعه ساخت کاخانجات اصلی چه بصورت تولید شده توسط OEM یا سازنده اصلی و یا توسط سازندگان دارای مجوز یعنی تولیدکنندگان PMA خیلی گران و گزاف است. در نتیجه اگر این توانایی در ایران ایجاد شود می توان با هزینه کمتری بشرط دستیابی به مواد اولیه آن را تولید نمود. برای کشوریکه سال هاست در ساخت قطعات و متعلقات توربین و نیروگاه­های توربین گازی این کار انجام میدهد انشاالله قطعات بسیار قوی­تر محکم­تر و مطابق با ستانداردهای هوائی دور از انتظار نخواهد بود.

این کارها در صنعت شروع شده و احتیاج به یک عزم و اراده و قدرت دارد. پیوستگی در صنعت هوایی ما وجود ندارد یعنی همه­ی ما می­خواهیم رقیب یکدیگر باشیم در صنعت ایرلاین همه می­خواهیم رقیب باشیم در حالی که باید مکمل و هماهنگ بوده و تقسیم کار داشته باشیم. در صنعت تعمیر و نگهداری همه­ی ما می­خواهیم رقیب باشیم اما در صنعت ساخت کسی نیست که یک طرح راهبردی و چشم­انداز تعریف کند. بعبارتی ما وقت و توان رقابت از نوع مدل غربی آن را نداریم و باید دوشا دوش یکدیگر مشکلات را مدیریت و توان صنعت را تقویت کنیم

ما باید همانطوریکه سازمان هواپیمائی کشوری قطب و مرکزین نظارت و استاندار سازی می باشد در حوزه صنعت میبایست مراکزی بعنوان قطب تحقیقاتی و استاندارد سازی با کمک دانشگاه در حوزه ساخت شناخته و شاخص اعلام گردند تا باقی صنایع خرد و کلان مرجعی برای تعاریف و شاخص های صنعتی و علمی داشته باشند تا اگر کارخانه سازنده از جواب دادن به سوالات علمی صنعت طفره میرود، بتوان از توان علمی این مراکز با تایید سازمان استفاده نمود. در بحث تعمیرات هم باید حتما با احترام به خصوصی­سازی و بخش خصوصی و با احترام به صاحبان سرمایه فضایی را ایجاد کنیم تا استانداردها رعایت شود. چون در تحریم هستیم باید دانش عمیق کشور در امر ساخت به کمک تعمیرکاران در تعریف محدودیت ها و مجوزها بشتابد و این محدود به چند حوزه ای که در صنعت هوائی شاخص شده اند نماند و تمامی مراکز صنعتی و تحقیقاتی کشور بتوانند به کمک نیاز صنعتگران در حوزه هوائی آمده و البته تحت استانداردهای تعریف شده توسط مراکز شاخص و مورد قبول حاکمیت به ان مهم بپردازند. پس در تعمیر و نگهداری هم باید قطب شناخته شده داشته باشیم. در کشور ما مرتب مراکز تعمیر و نگهداری اضافه می شود و بعضی متاسفانه برای اخذ مجوز استاندارد تلاشی نمیکنند و هیچکدام هم آشنایی ندارند چون در ایران فقط دو سه ایرلاین تعمیر و نگهداری استاندارد و شناخته شده سطح بالا دارند بعضی ها اصلا ندارند.

پس اگر ما بخواهیم به صنعت هوایی ایران نمره بدهیم در این شرایط باید به این نکات توجه داشت. البته موضوع تحریم نیز کار را سخت کرده که آن هم در جای خود قابل بررسی است اما در عین حال تحریم باعث تعطیل شدن کار استاندارد سازی و توسعه صنعت هوایی نشده است.

اگر وضعیت ایران را با کشورهای همسایه مقایسه کنیم وضعیت خیلی بهتری داریم. باوجود آن که آمریکا در افغانستان و عراق بود و ارتباط این کشورها و پاکستان با آمریکا بهتر است اما در عین حال وضعیت صنعت هوایی ما از نظر امکانات، سرمایه انسانی و... بهتر از این کشورهاست.

از نظر تعمیرات و دانشگاه صنعتی و دانشجو وضعیت بهتری داریم. ما الان قابلیت داریم به تمام دانشجویان خارجی درس بدهیم. قابلیت داریم هرجای منطقه موتور جت خراب شود تعمیر کنیم و... اینها توانمندی هایی است که سخت به دست آمده است. چون تحریم بودیم دیگر رانتی نبود که جلوی تعمیر موتور را در ایران بگیرد. امروز هفت تا مرکز تعمیر موتور در ایران داریم. خیلی مسئله­ی مهمی است یک زمانی در ایران مسئله­ی تعمیر موتور فانتزی بود که مثلاً در ایران موتور جت تعمیر بشود الان موتور جت در ایران نه یک مدل ده مدل کامل تعمیر می شود موتور فوکر، ایرباس و... تعمیر می شود. اینها اتفاقات مهمی است.

*عمر متوسط هواپیماها در ایران حدود 23 سال است حالا با توجه به اطلاعاتی که داریم در کل صنعت در کل شرکت­ها آیا سرمایه گذاری در این شرایط توجیه پذیر است؟ با توجه به اینکه چند سال هواپیماها عقب تر از دنیا هستند از نظر عمر و مدل و... سرمایه گذاری ها چه منطق اقتصادی دارد؟

اگر بخواهیم در تعمیرات و نگهداری سرمایه ­گذاری کنیم باید به سمت حوزه­ی سامانه­های الکتریکی و الکترونیکی برویم زیرا در این حوزه کمتر کار شده است و ما الان موتور را به آن عظمت تعمیر میکنیم داخل کشور ولی یک کامپیوتر باید به خارج برود. دانش و توان آن را داریم ولی مجوز باید بگیریم پس قبل از سرمایه ­گذاری مادی باید سازمان هواپیمایی کشوری ایران در جهت ارتقای استانداردهای فکری و دانش کسانی که وارد این سرمایه ­گذاری می شوند اقدام کند. در ایران زیر ساختهای بسیار مهمی برای صنایع الکتریک و الکترونیک وجود دارد باید این صنایع به سمت صنعت هوائی متمایل شوند. در بخش لاستیک و ترمز هواپیما فعالیت آغاز شده و به نتایج مثبتی رسیده است و امروز شرکتها هواپیمائی قادرند تا نیاز به ترمز را از داخل تأمین نمایند؛ بنابراین حاکمیت در صنعت باید پای کار باشد و در قالب آموزش های مختلف تئوریک استانداردها و رویه ها را به صاحبان صنعت آموزش دهد و البته با برگزاری اموزش با همکاری اتاق صنایع و معادن در تمام کشور به پتانسیل موجود در کل کشور برای بهره برداری از تئان متخصصین داخلی اهتمام ورزد. خیلی ساده بگویم باید سازمان برنامه کند تا دوره­های مختلف و کلاس های کارگاهی متنوع در تمامی مراکز استان برگزار کنند و به صنعتگران هر استان در رشته های مختلف بگویند که استانداردهای ما اینها هستند اینها را یاد بگیرید شما که در صنعت تلویزیون هستید یا در صنعت LCD های فعالیت می کنید؛ تذاشکار ارزنده ای هستید؛ ریخته گری دارید و ... و... باید به این استانداردها توجه کنید تا بتوانید وارد این بازار شوید و از طرفی بتواند یک منبع اطلاعاتی دقیقی از نآوریهای کشور در حوزه های مختلف داشته باشد تا طرح راهبردی صنعت را براساس آن تنظیم نماید و یا اگر قصد داشت با کشوری به مشارکت در امر ساخت هواپیما بپردازد، توان علمی و صنعتی خود را قبلا ارزیابی کرده باشد. در بحث محل تعمیرات بدنه هواپیما یا همان آشیانه های تعمیراتی باید بگویم که ساخت آشیانه الان برای ما خیلی واجب است که متأسفانه آشیانه کم داریم و اکثر آشیانه­ها با هواپیماهای زمنیگیر اشغال شده در ایران­ایر و آسمان پر شده است. ایران ایر و آسمان بیشترین آشیانه را در کل ایران دارند.

 ایران ایر در مهرآباد آشیانه دارد در مشهد و شیراز هم آشیانه دارد تابان در مشهد آشیانه دارد. ماهان در فرودگاه امام یک آشیانه دارد. ایران ایر در فرودگاه امام آشیانه دارد. فرودگاه پیام هم هست اما کافی نیست حداقل باید یک شهر فرودگاهی تعمیراتی داشته باشیم مثلا در طبس فرودگاه تعمیراتی ایجاد شود. تمام زمین­های فرودگاه را تبدیل کنیم به آشیانه و شرکت هواپیمایی هواپیما را ببرد آنجا برای تعمیر وبا مسافر و بدون مسافر مهم نیست. در فرانسه یک جایی برای تعمیرات وجود دارد. همکاران آسمان 20 سال پیش رفته بودند گزارش دادند که در یک اتوبان یک باند موقت ایجاد شده بود که هواپیما به زمین می نشست و بعد هواپیما بلند میشد. اتوبان زمانی که هواپیما پرواز و نشستن نداشت، باز میشد و ماشین ها رفت و آمد می کردند.

سرمایه گذاری در تهران دیگر جا ندارد و مهرآباد زمین کافی ندارد. فرودگاه امام برای کار دیگر باید استفاده شود و برای ترمینال­سازی استفاده شود. هرچه آشیانه ساخته شود به عوض تبدیل شدن به هاب منطقه به سمت تعمیرات خواهد رفت و محلی برای پارک هواپیماهای غیر فعال خواهد شد د حالیکه میدانیم فرودگاه حضرت امام خمینی (ره) برای این مهم بعنوان الویت یک ساخته نشده است.

ما باید یک شهر را که رطوبت نداشته باشد به محل آشیانه و تعمیرات تبدیل کنیم. این شهر بلافاصله تبدیل می شود به یکی از شهرهای بزرگ کشور و توسعه صنعت هوایی را به همراه خواهد داشت. چون صنایع حاشیه­ای آنجا مستقر می شوند سرمایه ­گذاری ها قوی­تر می شوند و دولت هم می تواند به آن شهر یک امتیاز خاص بدهد مثلا آن شهر را منطقه آزاد گمرک قرار می دهد.

هواپیما در هر سنی که باشد در دوره های مختلف زمانی و عملکردی باید برای بازرسی های مختلف زمینگیر شود مثلا باید هر 150 ساعت یا هر 3000 ساعت یا هر سال یک سری بازرسی ها و تعمیرات را داشته باشد ویا یکسری قطعات تعویض گردند. البته وقتی هواپیمای جدید برای بازرسی زمینگیر میشود هیچ مشکل عمیقی دیده نمیشود و سریع به خط پرواز باز میگردد اما برای هواپیماهای با سن بالا همیشه انتظار دیدن صدماتی که تعمیر آنها زمانبر و هزینه زاست؛ خیلی غیر عادی نمیباشد.

 اگر در تعمیر و نگهداری بخواهیم سرمایه ­گذاری کنیم باید به این موضوع فکر کنیم که فقط هواپیما بدنه نیست که متخصصین ایرانی استاد آن هستند؛ اما اگر قرار باشد هنوز برای سامانه های الکترونیکی وابسته باشیم برای این باصطلاح جعبه های سیاه رنگ وابسته باشیم یعنی هنوز بیشترین هزینه ما به سمت غرب سرازیر میباشد.

*به نظرشما اگر نقش سازمان هواپیمایی تقویت شود و افرادی با توانایی مدیریتی بالا انتخاب شوند، می تواند در توسعه صنعت هوایی و هواپیما سازی و استاندارد کردن پروازها بهتر عمل کند؟ اگر یک شخصی که شناختی از هواپیما و مسائل بازرگانی و مدیریتی و استاندارد جهانی داشته باشد و لزوما خلبان با مهندس نباشد فقط شناختی داشته باشد و قدرت داشته باشد آنوقت می تواند به سازمان هواپیمایی اثرگذاری بیشتر و نفوذ و قدرت بدهد و نقش این سازمان را در رشد و توسعه صنعت هوایی ایران تقویت کند؟

 البته انتخاب افراد مهم است اما نباید طوری باشد که اگر آن فرد قوی و دارای نفوذ کلام در دولت و حکومت کنار رفت، سازمان هواپیمایی دوباره تضعیف شود. بله انتخاب مدیر کارآمد مهم است؛ که حالا نباید حتما خلبان باشد یا مهندس باشد می تواند تخصص دیگری داشته باشد ولی باید قوی و با نفوذ کلام و آشنا با استانداردهای جهانی و منطقه ای باشد. منطقه ما بشدت به قدرتی مانند ایران در حوزه کنترل و مراقبت پروازی نیازمند است و در صورت تقویت توان تعمیراتی، شک نکنید که نرخ ارزان و تخصص بالای صنعتگران حوزه هوائی در کشور از جذابیت بالائی برخوردار است و مسلماً این ریسات سازمان است که میتواند این زنجیره های ارزش را برای همسایگان عرضه و آنها را جذب توانمندیهای داخلی نماید.

*به نظر می رسد که بسیاری از مدیران و مسوولان توجه ندارند که مدیر صنعت هوایی باید قوی باشد؛ زیرا در حال حاضر برخی مدیران قدرتمند و اثرگذار در شرکت های هوایی و ایرلاین ها حضور دارند که انتخاب آنها می تواند صنعت هوایی را رشد بدهد.

برای مسئولین ما موقعی مهم است که با خرید بلیت سوار هواپیما می شوند که بلیت هم نمی­خرند شاید هم اعضای دفتر آنها بلیت می خرند. فقط تا آن لحظه که وارد فرودگاه میشوند و تا زمانی که برمیگردند شوند راجع به هواپیما صحبت می­کنند. وقتی که فرودگاه را ترک کردند و بدلیل فشار کاری فراموش می کنند که صنعت هوایی به حمایت و مدیریت قوی نیاز دارد. با این سوال شما صد در صد موافقم افراد قوی در صنعت و خارج از سازمان وجود دارند که میتوانند براحتی سکان سازمان را در دست بگیرند و به اهدافی که قبلا خدمتتان عرض کردم برسانند اما فقط بایک شرط و ان تربیت مدیر بعدی از میان سازمان...

شاید مدیریت صحیح این باشد که سوال شود دلیلی تاسیس اینهمه خط هوائی چیست؟ آیا این شرکتها به اندازه تعددیکه در طرح توجیهی خود تعهد دادند؛ هواپیما وارد این صنعت کرده اند؟ هواپیمای کشوری باید به تمام مسائل اشراف داشته باشد و به نقش هواپیمایی در اقتصاد و نقش اقتصاد بر صنعت هوایی توجه متقابل شود. اگر مسوولان به مدیریت و منطق اقتصادی هواپیمایی توجه نداشته باشند نمی توان انتظار بهتر شدن، ایمنی بالاتر و اثر صنعت هوایی براقتصاد و بهبود رفاه مردم را داشت. شما شرکتهای خصوصی صنعت را ملاحظه کنید که چطور توانستند با اینهمه فشار ضمن حفظ قدرت خود استانداردهای موجود را نیز رعایت نمایند و صدهها خلبان خود را به خارج از کشور برای آموزش های سیمیلاتور اعزام کنند علیرغم گران شدن چند برابری بلیط هواپیما؛ هزینه سمیلاتور و هزینه های ارزی اقامت در خارج از کشور...پس یک مدیریت متفاوتی در بخش خصوصی صنعت حاکم شده است که میتواند به سیسات های نظام در حاکمیت صنعت کمک کند.

در آمریکا یک قانون هست می گوید شما اگر می خواهید دو تا هواپیما بخرید خودت ایرلاین درست نکن بده به ایرلاین دیگر. در ایران هم چنین رابطه ای در یک مورد وجود آمده است که جای تحسین و تشویق دارد.

اجازه بدهید یک توصیه برادرانه داشته باشم به هرکس می خواهد ایرلاین درست کند اگر سرمایه دارید و یا قادر به تأمین آن برای خرید هواپیما هستید اصلا صبر نکنید همین امروز هواپیما مورد نظرتان را خریده و وارد کشور نمایید اما برای تاسیس ایرلاین با همه قواعد و مقدماتش صبر کنید. هواپیمایتان را در قالب یک شرکت کوچک به خط هوای دیگری بدهید تا در آن شرکت پرواز کند. خودتان هم فقط مدیریت هزینه درآمد کنید یعنی پر سودترین بخش صنعت هوائی در کشور ...

در آمریکا با آن همه پرواز و هواپیما تنها 18 ایرلاین وجود دارد. در ایران همین حالا حداقل 20 ایرلاین داریم و باید جلوی اضافه شدن آنها گرفته شود و کیفیت این تعداد موجود بالا برود.

اگر ما به این موضوع توجه نکنیم نظارت برای 10 تا ایرلاین یک جور حاکمیت و وقت و انرژی لازم دارد برای 30 ایرلاین یک نوع دیگر است و لذا با ایرلاین کمتر کارها بهتر پیش می رود و نفرات و کارشناس و بازرس کافی وجود خواهد داشت. حتی اگر نظارت هم بصورت برون سپاری شود در اصل ماجرا تفاوتی ایجاد نمیکند

شاید سوال شود چرا سازمان مجوز میدهد؟ چون تقاضای تاسیس ایرلاین ها را آدم­های با قدرت مدیریت می­کنند و متقاضیان افرادی هستند که در بازار پول و سرمایه کشور دارای توان به رخ کشیدن اعتبار خود هستند؛ مثلا بنده با سی و پنج سال کار در این صنعت هرگز نمیتوانم حتی ادعا کنم که میخواهم یک غرفه در ترمینال داشته باشم.

موضوع شرکت های سرمایه گذاری و تعمیر و نگهداری نیز همین گونه است. مگر چند مرکز تعمیر و نگهداری لازم داریم باید شاخص تعریف کنند برای تعداد ایرلاین، مراکز تعمیر نگهداری، تحقیق و توسعه و طراحی و...و اگر تقاضای بازار ایجاب کرد تا با رعایت دقیق شاخص ها، تکثر عرضه داشته باشیم آنگاه مجوزهای بعدی صادر شود. اگر در ایران سلول تست برای موتورهای مدرن تاسیس شود آنگاه دیگر مراکز تعمیرات موتور به نوعی نیازمند آن خواهند بود و یا شاید هم آنقدر ثروتمند هستند که همه آنها هم یک سلول تست جداگانه درست میکنند.

صنعت هوایی را حکومت­ها کنترل می­کنند اگر صنعت هوایی ما را حکومت کنترل نکند رها می شود. از نظر اقتصادی و سرمایه گذاری و تعداد شرکت ها و کنترل و نظارت بر آنها باید قاعده و قانون مندی وجود داشته باشد.

«سپاسگزاریم از وقت و حوصله و توضیحات خوب جنابعالی»