بررسی گلوگاه‌های صنعت هوایی ایران/ رئیس سازمان هواپیمایی کشوری باید اقتصاد و سیاست جامعه را درک کند

گروه اقتصادی: در رابطه با چالش‌ها و گلوگاه‌های صنعت هوایی کشور و همین‌طور تحلیل شرایط سال‌های اخیر و چشم‌انداز این صنعت، به دفتر «محمد گرجی» مدیرعامل سابق هواپیمایی آسمان رفتیم. آقای گرجی سادگی و تواضع خاصی داشت. محیط دفترش سوای از دفتر دیگر مدیران بود؛ ساده و به‌دوراز تجملات. او با کوهی از تجربه و اعتبار، خود را کارگر نظام می‌دانست؛ روحیه و شوری که خیلی وقت است در سطح مدیریتی کشور مرده! او که از پیشکسوتان صنعت هواپیمایی کشور است با تأمل و صبوری خاصی به پرسش‌های ما پاسخ داد.

به گزارش بولتن نیوز، آقای گرجی سال‌ها از نزدیک در جریان موضوعات مختلف این صنعت بوده و شرایط ویژه و متفاوت آن در ایران در مقایسه با ایرلاین‌های خارجی را به‌خوبی می‌شناسد. بر این اساس نکات مطرح‌شده در این گفت‌وگو از جهت موضوعات فنی و حرفه‌ای و تحلیلی می‌تواند در کاهش مشکلات و چالش‌های صنعت هوایی مفید باشد و کارشناسان و علاقه‌مندان را با وضعیت صنعت هوایی کشور و چالش‌های آن به‌خوبی آشنا سازد.

*ضمن معرفی خودتان به‌طور خلاصه به سابقه فعالیتتان در صنعت هوایی اشاره فرمایید.

بسم‌الله الرحمن الرحیم. از وقتی‌که به من داده شد تا در سایت بولتن نیوز نکاتی را در جهت کمک به صنعت هوایی کشور مطرح کنیم، تشکر می‌کنم. از سال 65 وارد صنعت هوایی شده و بیش از 35 سال با موضوعات مختلف این صنعت آشنا هستم. از مکانیک هواپیما شروع کردم و آخرین مسئولیتم رئیس هیئت‌مدیره و مدیرعامل هواپیمایی آسمان بود. سال 97 به دلیل اینکه احساس می‌کردم نمی‌توانم به شرکت آسمان کمک کنم و توان موردنیاز را در خود ندیدم، خود را بازنشسته کردم و در سال‌های اخیر، با مراکز مختلف به‌صورت مشاوره و پاره‌وقت همکاری می‌کنم.

*نظر شما در مورد استقلال سازمان هواپیمایی کشوری مستقل از وزارت راه و شهرسازی چیست؟ آیا این موضوع می‌تواند به بهره‌وری و کارایی بیشتر این سازمان و کاهش چالش‌ها کمک کند؟

 دولت جدید در حال شکل‌گیری است و طرح این بحث می‌تواند برای یک‌بار ولیکن به‌صورت عمیق و ریشه‌دار به معضل موجود در صنعت بپردازد و با استفاده از اندیشه کارشناسان هوائی و غیر هوائی و متخصص در امور کشورداری به نتیجه خوبی نائل گردد.

مسلماً سازمان هواپیمایی کشوری هم مثل خیلی از سازمان‌های دیگر که داخل کشور هست مثل سازمان محیط‌زیست، سازمان بنادر و کشتیرانی، صداوسیما دارای توانمندی، مسئولیت‌ها و وظایف خاصی است؛ اما قبل از طرح مستقل شدن، سازمان هواپیمایی کشوری از وزارت، ابتدابه‌ساکن باید نظام حکمرانی و مدل حکمرانی این سازمان مشخص شود و بعد این چالش مطرح شود که آیا سازمان هواپیمایی زیر نظر رئیس‌جمهور باشد زیر نظر معاون ایشان و مانند شرایط فعلی زیر نظر وزارت راه باشد؟ یا اگر قرار است زیر نظر وزارت راه نباشد در ذیل کدامین وزارت خانه قرار گیرد آیا مانند پاکستان زیر نظر وزارت دفاع؛ سنگاپور تحت نظر وزارت حمل‌ونقل، انگلیس زیر نظر وزارت حمل‌ونقل، فرانسه تحت کنترل وزارت محیط‌زیست؛ توسعه پایدار و...قرار گیرد یا اصلاً مانند قبل وزارت راه از مسکن جداشده و کل امور حمل‌ونقلی در ذیل آن قرار گیرد. شاید یک مدل تحقیقاتی خوب برای رسیدن به این مرکزیت بتواند کمک کند اما چالش اصلی این نیست که این سازمان ذیل کدام نهاد یا وزارتخانه فعالیت کند بلکه چالش اصلی سازمان مدل حکمرانی و نظام قدرت بخشی به این سازمان است که موردبحث و مناقشه متخصصین قرار دارد. سازمان هواپیمایی کشوری مسئولیت خطیری در نظارت و توسعه صنعت هوائی دارد اما فاقد توان مالی و قدرت اداری ضروری برای این مهم می‌باشد. گواهینامه فرودگاه‌ها را صادر می‌کند و به فرودگاه‌ها اعتبار پروازی می‌بخشد اما از درآمد شرکت فرودگاه‌های کشوری بی‌بهره است لذا نظام حکمرانی صنعت هوائی باید به نفع سازمان تغییر یابد به‌نحوی‌که نظام حکمرانی سازمان هواپیمایی کشوری باید اجازه بدهد که سازمان از درآمدهایی که در خصوص صنعت هوایی کشور کسب می‌شود، منابع بمالی موردنیاز را به دست آورده و در راه توسعه صنعت چه در بخش فرودگاهی و چه در بخش حوزه‌های تحقیقاتی و دانش‌پروری استفاده کند. شرکت فرودگاه‌های کشور سال‌ها پیش از سازمان جدا شد تبدیل شد به شرکتی که خودش بتواند بر اساس درآمد هزینه خودگردان شود و در کنار درآمد حاصله از هزینه‌های فرودگاهی، قادر است تا از درآمد اصلی و ماهیانه چند میلیون دلاری پروازهای عبوری و البته اجاره اماکن و غیره بهره‌برداری نماید؛ اما سازمان هواپیمایی کشوری به‌عنوان بالاترین نهاد حاکمیتی در این صنعت به این پول و به این بودجه هیچ‌گونه دسترسی و کنترلی ندارد؛ بنابراین باید بخش اعظمی از این امور و درآمدهای حاصله و کارهایی که در شرکت فرودگاه‌های کشور انجام می‌شود منتقل شود به سازمان هواپیمایی کشوری؛ یعنی اول باید این سازمان را قوی کنیم و ساختارهای درآمدزا را به آن منتقل ساخته و برای آن، یک منبع مستمر و قوی تأمین مالی ببینیم بعد بررسی کنیم آیا اصلاً این سازمان قوی و دارای هویت مالی و اقتدار نظارتی و بی‌نیاز به سرمایه ذینفعان آیا نیاز دارد تا از وزارت راه مستقل شود و یک پله بالاتر بیاید؟ به عبارتی وقتی سازمان فاقد قدرت مالی متناسب با اهداف توسعه‌ای خود است و بنیه مالی مناسبی ندارد تا صرف طرح‌های توسعه‌ای خود بکند و تمام سرمایه آن بدنه کارشناسی آن است چگونه می‌تواند با نگاه به بودجه دولتی اظهار اقتدار نماید؟ یا چگونه می‌تواند با خواسته‌های به‌حق و یا ناحق نمایندگان محترم که بودجه سالانه آن را تصویب می‌کنند برخورد حاکمیتی بکند؟ تعداد فرودگاه‌های که در سال‌های اخیر ساخته‌شده و تعداد بی‌شماری از آن‌ها بدون استفاده رهاشده‌اند، ناشی از همین وابستگی‌هاست. البته درآمد شرکت فرودگاه‌ها هم تحت کنترل و نظارت دولت و مجلس محترم است اما اینکه چگونه مدیریت شود مهم و قابل‌توجه می‌باشد... پس بنابراین، اتفاقی که باید اول بیافتد این است که نظام حکمرانی ما در صنعت هوایی کشور باید تغییر کند. روی این نظام حکمرانی و تغییرات آن گروه‌های مختلفی کار کردند به نتایج خوبی هم رسیدند. من نیز درگیر چند تا از این پروژه‌ها بودم و معتقدم تا آن تغییرات پلتفرمی و مبنایی انجام نشود بالا بردن، مستقل کردن، قدرت دادن به این بدنه‌ی فعلی، کمک به این صنعت نخواهد کرد. البته فرودگاه‌ها نیز نیازمند حمایت مسئولین استانی هستند و باید به‌نوعی بتوان درآمدزایی و هزینه نمودن فرودگاه‌های غیر حساس را به استانداران، فرمانداران و یا شهرداران واگذار نمود و چنانچه آبادانی و تجهیز فرودگاه را به نفع منطقه خود می‌داند برای توسعه و رشد فرودگاه خود بکوشند و مسلماً ده‌ها راه‌حل تجاری وجود دارد تا از هزاران مترمربع سالن و فضای در اختیار خود، درآمدهای متفرقه و بدون نیاز به پرواز کسب نمایند.

 پس بنابراین من دو مرحله را مطرح می‌کنم. مرحله اول اصلاح ساختار، تقویت ساختار، قدرتمند شدن ساختار است و مرحله دوم تعیین این موضوع است که این ساختار با این درآمد ارزی و با این قدرت باید در چه رده مدیریتی قرار بگیرد که بتواند از تمام منافع این تغییرات در جهت توسعه صنعت استفاده کرد به عبارتی یک سازمان قوی شاید نیازی نداشته باشد که همه موارد خود را مستقل به ریاست‌جمهور منتقل نماید و فقط کافی است بااقتدار و بدون ایجاد رانت به وظائف قانونی خود بپردازد.

*برای آگاهی مخاطبان و مسئولین صنعت حمل‌ونقل هوایی، انتظار داریم که گلوگاه‌ها و دغدغه‌ها مشخص شود. به نظر شما گلوگاه‌های صنعت هواپیمایی عمدتاً شامل چه مواردی است؟

گلوگاه‌های صنعت هوایی به چند بخش تقسیم می‌شود. یک بخش از گلوگاه‌های صنعت گریبان گیر تمامی ابعاد صنعت در حوزه بین‌الملل و ازجمله کشور ما می‌باشد. مثلاً وقتی‌که صنعت هوایی به دلایل مختلف ازجمله بیماری و همه‌گیری کرونا زمین‌گیر می‌شود و تخصص‌های زیادی بیکار می‌شوند و اتفاقات عمده‌ای در اقتصاد حمل‌ونقل هوائی و گردشگری حادث می‌گردد به‌طور مستقیم ما هم در صنعت هوایی ایران از این موضوع حتماً متأثر و یا متضرر خواهیم شد. برخلاف چیزی که می‌گفتند چون اقتصاد ایران با بقیه دنیا فرق دارد درنتیجه هر جای دنیا ضرر می‌کند ما سود می‌کنیم و... باید گفت که نه همچنین اتفاقی نیفتاد و صنعت هوائی ما هم در کرونا زیان دیدی به‌طوری‌که بهار سال 99 به‌قدری تعداد پروازها کاهش یافت که خیلی از خلبان‌ها نتوانستند به زمان موردنیازشان برای کسب درآمد خوب برسند؛ و البته به دلیل کساد در شرکت‌های آسیائی، خیلی از خلبان‌ها که ایران را سال 96 ترک کرده بودند دوباره نزد ما برگشتند چون در کشورهای دیگر نیز بیکاری مضاعف بود و شرایط اقتصادی آن‌ها که تماماً بر اساس سود و زیان تنظیم‌شده است نسبت به ایران که بخش مدیریت خطوط هوائی آن متعهدانه‌تر و انسانی‌تر عمل می‌کردند؛ بدتر بود. پس ما یک سری مشکلات داریم که اگر عیناً در اروپا یا آسیای دور و شرق اتفاق بیافتد برای ما هم اتفاق می‌افتد. پس این مشکلاتی که بین‌المللی هست برای ما هم وجود دارد. در شیوع کرونا ایرباس و (airbus) بوئینگ (Boeing) توصیه‌هایی برای حفظ ناوگان در برابر پروتکل‌های بهداشتی ارائه نمودند و یا برای تبدیل کابین مسافربری به کارگو دستورالعمل‌های سریع و فوری صادر نمودند یعنی خودشان را برای تطابق با شرایط جدید سریعاً آماده نمودند و در فضای دیگر هم فرودگاه‌های اروپایی یا آمریکایی این دوازده، سیزده مورد را انجام می‌دهند تا اقتصاد خود را از نابودی برهانند البته ما کمی دیرتر رسیدیم ولی انجام شد و با برخی مشکلات و کمک‌های توانستیم صنعت هوائی را سر پا نگه‌داریم و اکنون هم با همه مشکلات این مهم را انجام می‌دهیم. پس این تبعات را ما هم داریم و هر اتفاقی که کل صنعت هوائی دنیا را متأثر سازد بی‌شک ما را هم از آسیب‌های وارده مصون نمی‌گذارد. پس این گلوگاه‌های بین‌المللی را ما هم داریم.

 یک بخشی از گلوگاه‌ها برمی‌گردد به افکار و عملکرد خود ما که در عملکرد صنعت هوایی نیز اثرگذار است. به‌عنوان‌مثال در تحریم یا اقداماتی مانند آن، عملکرد ما نیز مؤثر است و محیط بین‌المللی و روابط خارجی نیز اثرگذار است و روی عملکرد صنعت هوایی اثر می‌گذارد؛ اما گلوگاه اصلی به نظرم این است که در ایران حاضر نیستیم برای پیشرفت صنعت هزینه کنیم وقتی در ایران هواپیما ساخت داخل سقوط می‌کند اولین کاری که می‌کنیم تولیدش را تعطیل اعلام می‌کنیم. درحالی‌که بوئینگ و ایرباس این‌گونه عمل نمی‌کنند. 737 مکس یکی از مدرن‌ترین هواپیماهای دنیا است اما وقتی 2 فروند بوئینگ مکس با آن تجربه طولانی ساخت هواپیمای 737 سانحه می‌دهد بوئینگ برای مدتی خط تولید را معلق کرد اما تعطیل دائم نکرد و شروع به بررسی کرد که چرا این هواپیما غیرقابل‌کنترل می‌شود؛ و نتیجه گرفتند و در کنار تغییرات نرم‌افزاری در سامانه‌های کنترل فرامین هواپیما و تغییر آموزش خلبانان، موفق شدند تا دوباره به بازار برگردند.

اما در ایران برعکس تصمیم می‌گیریم؛ یعنی بیشتر تصمیمات را وقتی یک اتفاقی می‌افتد تصمیمات خیلی چکشی می‌گیریم و کارخانه را می‌بندیم و از پرواز جلوگیری می‌کنیم. درحالی‌که اگر بخواهیم صنعت ما رشد پیدا کند، باید بهای آن را پرداخت کنیم و هزینه بدهیم و به‌سادگی از میدان خارج نشویم. اگر قرار باشد ما هواپیما ساز شویم یا شریک هواپیما ساز شویم باید بپذیریم که این اتفاقات و مسائل را خواهیم داشت تا مدتی که تمام مسائل برطرف شود. شما در تاریخ هواپیمایی هر هواپیمایی که ساخته‌شده سال‌ها سانحه داشته تا راه افتاده بعد آمدن دیدن این عیب را دارد برطرف کردند این عیب را دارد برطرف کردند، خلبانانش را تربیت بهتری کردند؛ بنابراین در رشد صنعت هوایی باید خیلی مقاومت ما بیشتر باشد. مقاومتی نیست با اولین مشکل ما کل صورت‌مسئله را در صنعت پاک می‌کنیم.

*برای افزایش نفوذ کلام مدیران صنعت هوایی که سیاستمداران حرف آن‌ها را بپذیرند، چه باید کرد؟

در صنعت هوایی کشور متخصصین ما اگر نتوانند به افراد و جریانات سیاسی وصل شوند، هیچ شانسی برای موفقیت ندارند؛ یعنی متخصصین دارای توان نظریه‌سازی بیشتر تبدیل به کارگرانی خواهند شد که برای بقیه کار می‌کنند درحالی‌که شاید یکی از این کارگران بتواند کار بزرگی برای کشور انجام دهد، یا لااقل حرف‌هایش را بگوش مسئولین برساند؛ اما در خصوص مدیریت سازمان با اشاره به آنچه در بالا عرض شد به نظر می‌رسد ابتدا به نحوه انتخاب ریاست سازمان ورود کنیم.

سوابق سازمان هواپیمایی نشان می‌دهد که تا حالا عمدتاً رئیس سازمان از خود بدنه‌ی سازمان نبوده است؛ از مدیریت هما تا اساتید دانشگاه، فرماندهان انتظامی و مدیران ایرلاین ها شانس آن را داشته‌اند تا بر صندلی ریاست سازمان تکیه بزنند. شاید ده‌ها رئیس سازمان عوض‌شده. فکر کنم بعد از انقلاب بالای سی تا رئیس تغییر کرده؛ اما هیچ مهندس جوانی با سابقه کار در بدنه سازمان، رئیس نشده است. حتی در ایرلاین‌های دولتی و شبه‌دولتی هم همین مدل تکرار شده است. در شرکت آسمان هم ما فکر نمی‌کردیم چنین اتفاقی رخ دهد؛ اما حالا به تقدیر و قضا و قدر و اتفاقاتی که افتاد و برای اینکه یک مسائلی آرام شود، من بعد از 35 سال مدیرعامل شدم؛ یعنی در 20 سال خدمتم مدیرعامل نشدم و اصلاً فکر نمی‌کردم انتخاب شوم. حتی عضو هیئت‌مدیره آسمان هم نشده بودم. در طول سال‌هایی که معاونت‌های مهمی را در اختیار داشتم، صاحبان سهام شرکت یعنی صندوق بازنشستگی کشوری حتی اسم من را هم نمی‌دانستند.

بنابراین مدیران میانی ما در سازمان هواپیمایی کشوری به دو دلیل مدیر نمی‌شوند؛ یا خودشان آمادگی ندارند یا اصلاً آن‌ها را آماده نکردیم که رئیس سازمان شوند. به عبارتی تربیت نیروی انسانی و آموزش مدیران دور از دسترس است. همین امروز تعدادی از کارشناسان و مدیران میانی سازمان را انتخاب کنید و به آن‌ها بورس ادامه تحصیل در رشته‌های مختلف مدیریتی و اقتصادی را اعطا نمایید و شاکله مدیریتی سازمان را از بین ایشان انتخاب کنید و تا آن زمان که نباید بیش از دو یا سه سال طول بکشد، توان سازمان را قدرتمند کنید.

رئیس سازمان هواپیمایی کشوری یک سری استاندارد و قوانین و مقررات دارد که در تعاملات بین‌المللی باید مدیریت کند و با اهداف توسعه‌ای و برنامه‌های نظام همراه و در خدمت آن باشد. رئیس سازمان نباید کسب‌وکار داشته باشد یا شرکت هواپیمایی ایجاد کند، اما باید تمامی شقوق مختلف اقتصادی و سیاسی جامعه را درک کند و به‌تمامی اهداف اقتصادی پیرامون خود چه از جانب اسناد بالادستی و چه از متقاضیان تأسیس خط هوایی تسلط داشته باشد و البته که باید مدیریتش استاندارد باشد با ایکائو با مقررات و قوانین داخلی و از همه مهم‌تر به توسعه صنعت متعهد باشد. اگر این اتفاق در سازمان هواپیمایی کشور نمی‌افتد به این خاطر است که سازمان یک فضای سیاسی مازاد بر نیاز دارد و ملاحظه می‌فرمایید که در بعضی مواقع روسای سازمان افرادی را استفاده می‌کنند که به دلایل متعدد دارای نفوذ باشند و با رفتن یک رئیس تغییرات عمده حادث می‌گردد؛ درحالی‌که یک سازمان استاندارد و با وظائف معین نیازی به این‌همه تغییرات و آوردن نیرو از بیرون سازمان ندارد.

*اگر اجازه دهید کمی از حوزه اداری خارج شویم و به دیگر جنبه‌های صنعت که بعضاً معضلاتی را برای آن ایجاد می‌کند بپردازیم؛ مثلاً تأخیر پرواز ازجمله مواردی است که صدای همه را درمی‌آورد از سیاح تا زائر اما اگر برخی افراد صاحب نفوذ و قدرت مالی در پرواز با هواپیما با تأخیر روبرو گردند یا مدیران دولتی و نمایندگان باشند یا آدم‌هایی که ثروت و پول زیاد دارند، در آن صورت با هر رسانه و مسئولی که بتوانند تماس بگیرند و مسلماً حرف آن‌ها مطرح می‌شود و اعتراض و انتقاد بالا می‌گیرد؛ و متولیان صنعت را وادار می‌سازد تصمیمات عجولانه اتخاذ نماید.

بسیاری از تاخیرات ناشی از بروز نقص فنی است که خلبانان به‌هیچ‌وجه مجاز به پرواز با آن نقص نمی‌باشند و تا مشکل حل نشود هواپیمای پرواز نخواهد کرد و از طرفی به علت کاهش ناوگان و علیرغم مقررات داشتن هواپیمای جانشین، بازهم تعداد کافی برای جایگزینی وجود ندارد؛ بنابراین حتی در تأخیر پروازها هم باز به دنبال حل مشکل لحظه‌ای هستیم. عده‌ای می‌گویند که در ایران خلبان به‌زور پرواز می‌رود؛ کاملاً رد می‌کنم. هیچ خلبانی در ایران و در دنیا به‌زور پرواز نمی‌رود. درحالی‌که خلبان اگر دوست دارد پرواز می‌کند و وقتی پای هواپیما نخواهد پرواز کند به‌راحتی ترک می‌کند و به خانه بازمی‌گردد. چون باید روحیه پرواز داشته باشد تا شرایطی که لازم است با هواپیما ایجاد کند را داشته باشد و اگر آماده نباشد، خلبان جانشین پرواز خواهد کرد. خلبانان در تمام دنیا به‌خوبی به مسئولیت‌های اجتماعی خود واقف هستند و شرکت‌های هواپیمایی نیز از داشتن مشتریان وفادار بیشتر استقبال می‌کنند لذا هیچ قصد و اراده‌ای برای بی‌اهمیت دانستن اوقات مسافرین در فرودگاه‌ها نیست اما در تاخیرات پروازی بی‌سلیقگی بعضی از مدیران باعث شده است تا تاخیرات به‌عنوان خصیصه دائمی صنعت هوائی ایران شناخته شود.

مدیریت ایرلاین نیز از گلوگاه‌های صنعت هوائی است اصولاً به‌هیچ‌وجه نباید نگران بود که مدیر یک خط هوائی از بیرون صنعت انتخاب شود زیرا یک خط هوائی یک بنگاه اقتصادی است که با رعایت استانداردها و الزامات حاکم بر صنعت به دنبال درآمد و توسعه خط هوائی خود می‌باشد. گزارش بررسی مدیران ایرلاینی در خیلی از کشورهای دنیا نشان می‌داد که مدیرعامل یکی از بزرگ‌ترین ایرلاین آمریکا تخصص علوم سیاسی و یا اقتصادی داشته نه خلبان بوده نه مهندس هواپیما بوده اما شرکت را در اوج قدرت نگه‌داشته است. لذا مدیر نباید صرفاً محدود به تخصص خلبانی یا فنی باشد اما باید تخصص و توان اداره و نفوذ کلام از طریق تسلط بر دانش و تعهد لازم را داشته باشد و پیچیدگی‌های صنعت را بشناسد.

لطفاً به سایت آمریکن ایرلاینز مراجعه نمایید، رئیس هیئت‌مدیره این شرکت آقای پارکر لیسانس اقتصاد و فوق‌لیسانس مدیریت بازرگانی را در رزومه خود دارد. آقای آیسوم، مدیرعامل این شرکت دارای مدرک مهندسی مکانیک و کارشناسی ارشد مدیریت بازرگانی می‌باشد. یا به شرکت دلتا مراجعه کنید با 75000 کارمند، ریاست هیئت‌مدیره آن آقای اد باستین دارای مدرک کارشناسی بازرگانی می‌باشد و ... البته همه این‌ها یک تجربه گران‌قیمتی در شرکت‌های هواپیمایی و در سطوح مختلف آن دارند یعنی مدیر سازی از بدنه شرکت که بی‌شک می‌تواند تجربه ایرلاین و علوم روز دنیا را در کنار هم به خدمت بگیرد.

پس انتخاب مدیر چه در ایرلاین چه در سازمان هواپیمایی، اولین لازمه‌اش وجود تخصص مدیریت نهادینه‌شده در یک فرد است. یک قانونی خوبی در کشور ما وجود دارد که می‌گوید اگر شرکت هواپیمایی ایجاد شود، دوسوم هیئت‌مدیره باید هواپیمایی باشند و خارج از شرکت‌های هوایی نباشند، اما مدیرعامل می‌تواند از هر تخصص روزی برخوردار باشد تا بتواند این مجموعه را با نگاه به استانداردها و فضای بازار مدیریت کند. در سازمان هواپیمایی کشوری البته هرکسی را که انتخاب می‌کنند یا خلبان است یا مهندس است. ما تابه‌حال مدیر غیر خلبانی یا مهندس هواپیما نداشتیم یا خیلی کم، اما شاید سازمان در مرحله بازسازی و نوسازی نیاز به تخصص دیگری داشته باشد و به‌موازات آن معاونت‌های قوی و باسواد در سازمان شکل بگیرند.

البته این افراد باید کسانی باشند که واقعاً متخصص در امور راهبردی باشند و به همه وجوه امنیتی، ایمنی، اقتصادی و اجتماعی صنعت تسلط و ایمان داشته باشند؛ و وقتی به هیئت دولت می‌روند یا وزیر از او می‌خواهد که به دولت برود، قادر به توضیح کارشناسی موضوع باشد و درعین‌حال نفوذ کلام لازم را داشته باشد. سیاست هم باید بلد باشند با وزرا کار کنند، با قوا کار کنند؛ اما تخصص هم مهم است.

*اگر سازمان صنعت هوایی زیر نظر ریاست‌جمهوری باشد، این‌جوری بهتر به این نتیجه نمی‌رسد؟!

شما فکر کنید در جلسه هیئت دولت، رئیس سازمان هواپیمایی می‌آید در یک جمعی که همه وزیر هستند، یک یا چند رئیس سازمان هستند، چند معاون هستند و گزارش می‌دهد و دیگران نظر می‌دهند. حالا در یک شرایط دیگر، رئیس سازمان هواپیمایی کشور به معاون رئیس‌جمهور ارتقا می‌یابد و گزارش سازمان را به‌عنوان عضو کابینه ارائه می‌دهد. در این دو حالت تنها جایگاه و سمت رئیس سازمان راهگشای مشکلات و رفع گلوگاه‌ها نیست. نمی‌توان انتظار داشت که مثلاً یک شهردار که عملکرد خوبی داشته، لزوماً در محیط‌زیست و سازمان هواپیمایی نیز موفق باشد و به‌عنوان یک مدیر سیاسی یا عضو کابینه، اثرگذاری بهتری در هواپیمایی داشته باشد. لذا علاوه بر نفوذ کلام در دولت، باید توان و تخصص و مدیریت در سازمان هواپیمایی و اصلاح ساختار سازمانی نیز موردتوجه باشد و قوانین نیز از بهبود کارایی شرکت‌های هوایی حمایت کنند.

به‌عنوان‌مثال، رئیس سازمان محیط‌زیست معاون رئیس‌جمهور است، شهردار تهران که در دولت حضور دارد در حد اعضای کابینه است اما اثرگذاری آن‌ها در دوره‌های مختلف تفاوتی نمی‌کند و جایگاه معاونت و حضور در کابینه به‌تنهایی راهگشا نیست. بلکه در کنار این جایگاه، توان و تخصص و دانش و اصلاح ساختار سازمان هواپیمایی نیز مهم است.

برخی افراد ناتوانی خود را پشت تحریم پنهان می‌کنند، درحالی‌که اگر رئیس سازمان هواپیمایی عضو کابینه باشد و زیر نظر رئیس‌جمهور باشد، می‌تواند از مشاوران خوب استفاده کند و نتیجه بهتری بگیرد.

ما چند تا سازمان مهم داریم مثل بنادر و کشتیرانی و گمرک و ... که روسای آن‌ها در حد معاون رئیس‌جمهور نیست. این موضوع در صنعت هوایی کشور ما در چهل سال اخیر اتفاق نیفتاده که نقش مهم‌تری نسبت به گمرک و بنادر و کشتیرانی و راه‌آهن داشته باشد. شما در هیچ موقعی نمی‌توانی بگویید که صنعت هوایی ایران کاری کرد که کشتیرانی نکرد، نمی‌توانید هیچ‌وقت بگویید که صنعت هوایی ایران کاری کرد که مثلاً سازمان راه‌آهن نکرد.

در جمهوری اسلامی ایران راهبرد اصلی که خود حضرت آقا هم فرمودند، تمرکز بر راه‌آهن است یا اولویت دادن به راه‌آهن است؛ یعنی حتی در زمان برجام هم این بود که ما باید کاری کنیم آن سیستم قوی شود یعنی اگر راه‌آهن قوی شود هزینه‌ی کمتری برای استفاده‌ی تکنولوژی غربی خواهیم داد. اگر ما امروز بین اصفهان یک خط برقی داشته باشیم سریع‌السیر که طرف دوساعته تا اصفهان سفر کند، دیگر هیچ‌وقت هواپیما سوار نمی‌شود. منظورم این است که کلی خرج کنیم که برسیم اصفهان. در کشورهای اروپایی خیلی راحت‌تر با قطار سفر می‌کنند، یعنی هواپیما سه ساعت قطار یک ساعت؛ یعنی سه ساعت قبل بریم فرودگاه سوار شویم تا برسیم به پایتخت بعد پیاده شویم دوباره معطل شویم؛ اما در راه‌آهن شما از مرکز این شهر به مرکز آن کشور می‌روید. به خاطر این‌که راه‌آهن قوی دارند.

لذا زیر نظر رئیس‌جمهور بودن و ارتقای جایگاه رئیس سازمان به‌تنهایی کافی نیست، باید اصلاح ساختار و نهادسازی، قانون و تشکیلات دیگری را در نظر داشته باشیم تا اوضاع بهتر شود.

ادامه دارد...