افزایش بهره‌وری ریلی مهمتر از ساخت خط جدید

به گزارش بولتن نیوز، محمدباقر نوبخت رئیس سازمان برنامه و بودجه کشور، نیمه اسفند ماه سال گذشته در مراسم بهره‌برداری از خط آهن قزوین - رشت گفت: در برنامه ششم توسعه و در راستای تحقق اقتصاد مقاومتی اتصال همه مراکز استان‌ها به شبکه ریلی کشور از اولویت‌های مهم دولت دوازدهم است.

این اظهارات در حالی توسط رئیس سازمان برنامه و بودجه کشور مطرح می‌شود که ایران از لحاظ طول خطوط ریلی نسبت به سایر کشورهای مشابه در منطقه از وضعیت قابل قبولی برخوردار است اما طبق گزارشات شرکت راه آهن، در سال گذشته تنها حدود ۴۰ میلیون تن بار (معادل حدود ۱۲ درصد کل بار حمل شده در کشور) توسط شبکه ریلی جابه‌جا شده است.

این حجم نه چندان قابل قبول از جابه جایی ریلی بار در حالی اتفاق افتاده که طبق قانون مدیریت سوخت مصوب سال ۸۶ مجلس شورای اسلامی، دولت مکلف به افزایش سهم حمل ریلی بار از ۷ به ۳۰ درصد و مسافر از ۴ به ۱۸ درصد شده است. در قانون برنامه توسعه ششم توسعه نیز همین رقم ۳۰ درصد در بخش حمل ریلی بار مورد تاکید قرار گرفته اما در مسافری رقم ۲۰ درصد هدف گذاری شده است.

با این حال میان تکلیف قانونی که می‌بایست تا پایان برنامه ششم توسعه در سال ۱۴۰۲ رخ دهد (سهم ۳۰ درصدی ریل از حمل بار کشور) با آنچه واقعیت دارد (سهم ۱۲ درصدی) تفاوت ۱۸ درصدی داریم که اگر بخواهیم از طریق توسعه زیرساخت‌های ریلی آن را جبران کنیم، سال‌ها زمان و چند ده هزار میلیارد تومان هزینه لازم دارد؛ این در حالی است که با ارتقای بهره‌وری خطوط موجود می‌توانیم این عقب ماندگی را جبران کنیم.

کارشناس اقتصاد حمل و نقل: بهره‌وری بسیار پایین خط آهن در ایران نسبت به کشورهای منطقه

در همین ارتباط سید میثم لاجوردی، کارشناس اقتصاد حمل و نقل در گفت‌وگو با خبرنگار مهر با بیان اینکه با بررسی زیرساخت شبکه ریلی کشور، میزان بهره‌برداری از آن به همراه مقایسه با عملکرد سایر کشورها کمک خواهد کرد تا ریشه این مشکل روشن شود، اظهار داشت: طبق آمار اتحادیه راه‌آهن های دنیا (UIC) طول خطوط اصلی شبکه ریلی کشور در سال ۲۰۱۷ بدون در نظر گرفتن خط دوم ۸ هزار و ۵۷۶ کیلومتر بوده است.

وی ادامه داد: این گزارش می‌افزاید میزان بار جابه‌جا شده از این خطوط در سال میلادی مذکور (۲۰۱۷) معادل ۴۰ میلیون و ۲۸۰ هزار تن بوده است. به عبارت دیگر از هر کیلومتر خط آهن شبکه ریلی کشور به طور میانگین ۴ هزار ۶۰۰ تن کالا عبور کرده است.

کارشناس صنعت ریلی افزود: این در حالی است که با بررسی و مقایسه کشورهای همسایه که شرایط مشابهی داشته و جز کشورهای پیشرفته هم محسوب نمی‌شوند به راحتی می‌توان فهمید که نسبت بار حمل شده به زیرساخت ریلی موجود بسیار پایین‌تر از حد مورد انتظار است.

وی یادآور شد: به عنوان مثال میزان خطوط ریلی در ایران (۸ هزار و ۵۰۰ کیلومتر)، حدود دو برابر ازبکستان (۴ هزار و ۳۰۰ کیلومتر) است؛ در حالی که حجم بار جابه جا شده از طریق ریل در این کشور (۸۶ میلیون تن)، بیش از دو برابر باری است که در ایران از طریق شبکه ریلی حمل شده است (۴۰ میلیون تن). یا اینکه قزاقستان تنها حدوداً دو برابر طول خطوط ریلی ایران، زیرساخت راه آهنی دارد (۱۶ هزار کیلومتر)؛ اما میزان باری که از طریق ریل در این کشور حمل شده (۲۷۲ میلیون تن)، حدوداً ۸ برابر حجم باری است که در ایران (۴۰ میلیون تن) به روی ریل رفته است.

لاجوردی خاطرنشان کرد: از مقایسه فوق می‌توان به دو دلیل اصلی پایین بودن بهره‌وری شبکه ریلی ایران پی برد. اول آنکه توزیع خطوط ریلی در سطح کشور نامناسب بوده به طوری که بعضی از محورهای ریلی ساخته شده فاقد توجیه بار و مسافر بوده است. به عبارت بهتر می‌توان گفت در بعضی محورها خط ریلی احداث شده مشتری قابل توجهی نداشته و صرفاً به دلایل سیاسی-اجتماعی از منابع ملی برای اتصال شهر مورد نظر به شبکه ریلی هزینه شده است. موضوعی که دولت از آن با عنوان «اولویت قرار دادن اتصال همه استان‌ها به شبکه ریلی» نام می‌برد و نسبت به مسأله اصلی یعنی «بهره وری در حمل و نقل ریلی» که از طریق «اتصال چشمه‌های بار و مسافر به شبکه ریلی» محقق می‌شود، برتری برنامه ریزی و بودجه‌ای دارد و باید این رویه اصلاح شود.

کارشناس برنامه ریزی حمل و نقل ریلی ادامه داد: دلیل دوم این میزان اختلاف در بهره‌وری شبکه ریلی را می‌توان در سیاست گذاری نادرست در برقراری توازن بین هزینه‌های بهره‌بردار از جاده و ریل و همچنین شیوه بهره‌برداری از شبکه ریلی جست وجو کرد.

به گفته لاجوردی، عدم برنامه‌ای بودن حرکت قطارها، پایین بودن سرعت سیر، کنترل ترافیک شبکه ریلی به شیوه سنتی و عدم تجهیز مدیریت سیر به سیستم‌های سیگنالینگ در طول شبکه که هر کدام سهم قابل توجهی در پایین آوردن سهم حمل‌ونقل ریلی در جذب بار در مقایسه با جاده دارند را می‌توان از دیگر عوامل مؤثر در شیوه بهره‌برداریِ غیر اقتصادی و درنتیجه کاهش بهره وری دانست.

وی با تأکید بر اینکه برای افزایش سهم حمل بار توسط ناوگان ریلی، اولویت با ساخت خطوط جدید و اتصال سایر استان‌های باقی‌مانده به شبکه ریلی نیست، گفت: باید با بررسی روش‌های افزایش بهره‌وری، نسبت به ارتقا حجم بارِ جابه جا شده توسط زیرساختِ موجود اقدام کرد.

محمدباقر نوبخت رئیس سازمان برنامه و بودجه کشور، نیمه اسفند ماه سال گذشته در مراسم بهره‌برداری از خط آهن قزوین - رشت گفت: در برنامه ششم توسعه و در راستای تحقق اقتصاد مقاومتی اتصال همه مراکز استان‌ها به شبکه ریلی کشور از اولویت‌های مهم دولت دوازدهم است.

این اظهارات در حالی توسط رئیس سازمان برنامه و بودجه کشور مطرح می‌شود که ایران از لحاظ طول خطوط ریلی نسبت به سایر کشورهای مشابه در منطقه از وضعیت قابل قبولی برخوردار است اما طبق گزارشات شرکت راه آهن، در سال گذشته تنها حدود ۴۰ میلیون تن بار (معادل حدود ۱۲ درصد کل بار حمل شده در کشور) توسط شبکه ریلی جابه‌جا شده است.

این حجم نه چندان قابل قبول از جابه جایی ریلی بار در حالی اتفاق افتاده که طبق قانون مدیریت سوخت مصوب سال ۸۶ مجلس شورای اسلامی، دولت مکلف به افزایش سهم حمل ریلی بار از ۷ به ۳۰ درصد و مسافر از ۴ به ۱۸ درصد شده است. در قانون برنامه توسعه ششم توسعه نیز همین رقم ۳۰ درصد در بخش حمل ریلی بار مورد تاکید قرار گرفته اما در مسافری رقم ۲۰ درصد هدف گذاری شده است.

با این حال میان تکلیف قانونی که می‌بایست تا پایان برنامه ششم توسعه در سال ۱۴۰۲ رخ دهد (سهم ۳۰ درصدی ریل از حمل بار کشور) با آنچه واقعیت دارد (سهم ۱۲ درصدی) تفاوت ۱۸ درصدی داریم که اگر بخواهیم از طریق توسعه زیرساخت‌های ریلی آن را جبران کنیم، سال‌ها زمان و چند ده هزار میلیارد تومان هزینه لازم دارد؛ این در حالی است که با ارتقای بهره‌وری خطوط موجود می‌توانیم این عقب ماندگی را جبران کنیم.

کارشناس اقتصاد حمل و نقل: بهره‌وری بسیار پایین خط آهن در ایران نسبت به کشورهای منطقه

در همین ارتباط سید میثم لاجوردی، کارشناس اقتصاد حمل و نقل در گفت‌وگو با خبرنگار مهر با بیان اینکه با بررسی زیرساخت شبکه ریلی کشور، میزان بهره‌برداری از آن به همراه مقایسه با عملکرد سایر کشورها کمک خواهد کرد تا ریشه این مشکل روشن شود، اظهار داشت: طبق آمار اتحادیه راه‌آهن های دنیا (UIC) طول خطوط اصلی شبکه ریلی کشور در سال ۲۰۱۷ بدون در نظر گرفتن خط دوم ۸ هزار و ۵۷۶ کیلومتر بوده است.

وی ادامه داد: این گزارش می‌افزاید میزان بار جابه‌جا شده از این خطوط در سال میلادی مذکور (۲۰۱۷) معادل ۴۰ میلیون و ۲۸۰ هزار تن بوده است. به عبارت دیگر از هر کیلومتر خط آهن شبکه ریلی کشور به طور میانگین ۴ هزار ۶۰۰ تن کالا عبور کرده است.

کارشناس صنعت ریلی افزود: این در حالی است که با بررسی و مقایسه کشورهای همسایه که شرایط مشابهی داشته و جز کشورهای پیشرفته هم محسوب نمی‌شوند به راحتی می‌توان فهمید که نسبت بار حمل شده به زیرساخت ریلی موجود بسیار پایین‌تر از حد مورد انتظار است.

وی یادآور شد: به عنوان مثال میزان خطوط ریلی در ایران (۸ هزار و ۵۰۰ کیلومتر)، حدود دو برابر ازبکستان (۴ هزار و ۳۰۰ کیلومتر) است؛ در حالی که حجم بار جابه جا شده از طریق ریل در این کشور (۸۶ میلیون تن)، بیش از دو برابر باری است که در ایران از طریق شبکه ریلی حمل شده است (۴۰ میلیون تن). یا اینکه قزاقستان تنها حدوداً دو برابر طول خطوط ریلی ایران، زیرساخت راه آهنی دارد (۱۶ هزار کیلومتر)؛ اما میزان باری که از طریق ریل در این کشور حمل شده (۲۷۲ میلیون تن)، حدوداً ۸ برابر حجم باری است که در ایران (۴۰ میلیون تن) به روی ریل رفته است.

لاجوردی خاطرنشان کرد: از مقایسه فوق می‌توان به دو دلیل اصلی پایین بودن بهره‌وری شبکه ریلی ایران پی برد. اول آنکه توزیع خطوط ریلی در سطح کشور نامناسب بوده به طوری که بعضی از محورهای ریلی ساخته شده فاقد توجیه بار و مسافر بوده است. به عبارت بهتر می‌توان گفت در بعضی محورها خط ریلی احداث شده مشتری قابل توجهی نداشته و صرفاً به دلایل سیاسی-اجتماعی از منابع ملی برای اتصال شهر مورد نظر به شبکه ریلی هزینه شده است. موضوعی که دولت از آن با عنوان «اولویت قرار دادن اتصال همه استان‌ها به شبکه ریلی» نام می‌برد و نسبت به مسأله اصلی یعنی «بهره وری در حمل و نقل ریلی» که از طریق «اتصال چشمه‌های بار و مسافر به شبکه ریلی» محقق می‌شود، برتری برنامه ریزی و بودجه‌ای دارد و باید این رویه اصلاح شود.

کارشناس برنامه ریزی حمل و نقل ریلی ادامه داد: دلیل دوم این میزان اختلاف در بهره‌وری شبکه ریلی را می‌توان در سیاست گذاری نادرست در برقراری توازن بین هزینه‌های بهره‌بردار از جاده و ریل و همچنین شیوه بهره‌برداری از شبکه ریلی جست وجو کرد.

به گفته لاجوردی، عدم برنامه‌ای بودن حرکت قطارها، پایین بودن سرعت سیر، کنترل ترافیک شبکه ریلی به شیوه سنتی و عدم تجهیز مدیریت سیر به سیستم‌های سیگنالینگ در طول شبکه که هر کدام سهم قابل توجهی در پایین آوردن سهم حمل‌ونقل ریلی در جذب بار در مقایسه با جاده دارند را می‌توان از دیگر عوامل مؤثر در شیوه بهره‌برداریِ غیر اقتصادی و درنتیجه کاهش بهره وری دانست.

وی با تأکید بر اینکه برای افزایش سهم حمل بار توسط ناوگان ریلی، اولویت با ساخت خطوط جدید و اتصال سایر استان‌های باقی‌مانده به شبکه ریلی نیست، گفت: باید با بررسی روش‌های افزایش بهره‌وری، نسبت به ارتقا حجم بارِ جابه جا شده توسط زیرساختِ موجود اقدام کرد.