جزءبه‌جزء قراردادهای هوایی ایران و فرانسه

گروه اقتصاد:  او همچنین به ویژگی‌های قرارداد نوسازی صنعت هوایی ایران اشاره می‌کند که از جنبه مفاد قرارداد و تامین مالی در تاریخ این صنعت در ایران بی‌نظیر بوده است و براساس آن با آورده شرکت‌های خارجی، ناوگان کشور نوسازی می‌شود. آخوندی در این باره می‌گوید: «وقتی می‌گفتیم کشور به 500 هواپیما نیاز دارد تصور این بود که باید 50 میلیارد از منابع داخلی پرداخت شود. این در حالی بود که نه ما چنین پولی را داریم و نه دیگران اینگونه ناوگان خود را توسعه می دهند. شاهکار اصلی این است که مدل هایی طراحی شود که مبتنی بر برد - برد باشد، به طرف مقابل اطمینان کافی را بدهد و برای ما نیز امکان اجرا داشته باشد.»

به گزارش بولتن نیوز، وزیر راه و شهرسازی در پاسخ به منتقدانی که معتقدند با این قراردادها ایرباس احیاء شد و سود برد، می‌گوید: « مگر ما دوست داریم دیگران بدبخت باشند؟ مفهوم مبادله این است که دو طرف سود ببرند. قرار نیست حتماً یک طرف بدبخت شود تا طرف مقابل سود کند. برد - برد به همین معناست.»

بخش‌هایی از گفت‌وگوی عباس آخوندی را با تجارت فردا در ادامه می‌خوانید:

*در گام اول نوسازی ناوگان هوایی ایران، دو قرارداد بزرگ در دستور کار قرار گرفته است. در این دو قرارداد برای نوسازی ناوگان هوایی کشور اقدام شد که یک قرارداد با شرکت تولید کننده هواپیمای ایرباس برای اجاره به شرکت تملیک ۱۱۸ فروند هواپیما با اعتبار ۱۰.۵ میلیارد دلار است که ۴۵ ایرباس از خانواده ۳۲۰(اعم از ایرباس ۳۲۰ و ایرباس ۳۲۱)، ۴۵ فروند ایرباس ۳۳۰، ۱۶ فروند ایرباس ۳۵۰ و ۱۲ فروند ایرباس ۳۸۰ هستند که در مجموع ۱۱۸ فروند ایرباس خواهد بود. علاوه بر این قرارداد دیگری برای نوسازی ناوگان هوایی برد کوتاه ایران با شرکت ATR ایتالیا برای خرید ۲۰ فروند هواپیمای جت ملخی با ظرفیت ۷۰ الی 80 نفر برای توسعه پروازهای مناطق کم‌تربرخوردار و فرودگاه های کوچک امضا شده است.

*مجموع دو قرارداد با ایرباس و ای. تی. آر ۱۳۸ فروند هواپیمای جدید برای نوسازی صنعت حمل و نقل هوایی ایران است. ظرفیت صندلی‌های هواپیماهای خریداری شده بیش از میزان صندلی‌های هواپیماهای موجود است؛ به طوری‌که با ورود این تعداد هواپیما ظرفیت صندلی‌های ناوگان هوایی ما بیش از دو برابر افزایش می‌یابد.

*در زمینه فرودگاه ها 100 درصد سرمایه گذاری از محل خارج و به صورت BOT است؛ با این شرط که در مراحل مختلف مهندسی و اجرایی از حداکثر توان مهندسی داخلی استفاده کنند.

*آنچه ما توافق کرده ایم یک سرمایه گذاری خارجی واقعی (FDI) است. جز 15 درصدی که ما باید به تدریج از قرارداد خرید هواپیماها پرداخت کنیم، مابقی مبلغ توسط طرف قرارداد تامین یا تنظیم خواهد شد. ایرباس 15 درصد را از منابع داخلی خودش تامین می کند که این در تاریخ صنعت هوانوردی بسیار نادر است و 85 درصد مابقی را نیز فروشندگان از محل تامین کنندگان مالی اروپایی فاینانس می‌کنند. این مدل درباره ATR نیز صادق است.


*در سفری که هشت ماه قبل به فرانسه داشتیم، مذاکرات آغاز شد که امروز نتیجه آن را در امضای قراردادها می‌توان مشاهده کرد. آن زمان مذاکراتی با MEDEF (انجمن کارفرمایان فرانسه که نماینده شرکت های بزرگ بخش خصوصی این کشور است) صورت گرفت. جزئیات این قرارداد 10.5 میلیارد دلاری یکی از پیچیده‌ترین نمونه‌های نوع خود در سال‌های پس از انقلاب بوده که در زمینه قراردادی و حقوقی و تضامین مربوطه کم‌نظیر است. بازسازی ناوگان هوایی به طور کامل با استفاده از اجاره (Lease) و اجاره به شرط تملیک (Lease Purchase) نیز در قبل و بعد از انقلاب اسلامی بی سابقه و یگانه است.


*در مقابل این دستاورد بزرگ، هیچ تضمین حاکمیتی هم به آنها داده نشده است، ضمن اینکه منبع پرداخت اقساط این هواپیماها از محل فروش بلیت و خدمات همین هواپیماها خواهد بود. حتی یک ریال هم تضمین داده نشده است. تضمین حکومتی بدین معناست که در صورت عدم ایفای تعهدات طرف اول قرارداد، باید از بودجه عمومی دولت پرداخت صورت گیرد که چنین تضمینی به طرف خارجی داده نشده است.


*در ناوگان حمل و نقل جاده‌ای کشور 127 هزار کامیون با عمر بالای 25 سال تردد می کنند. این کامیون ها مصرف سوخت بالایی دارند و آلودگی فراوانی ایجاد می کنند. اگر این کامیون ها از رده خارج و با نمونه های استاندارد و جدید جایگزین شوند، مصرف انرژی این بخش به نصف می‌رسد. با پول حاصل از صرفه جویی در مصرف انرژی می توان ظرف مدت کوتاهی هزینه صورت گرفته را بازپرداخت کرد. علاوه بر این وضعیت محیط زیست نیز بهبود خواهد یافت. باوجود این، نوسازی ناوگان جاده‌ای بالغ بر چندین میلیارد دلار هزینه خواهد داشت – فقط کامیون ها بیش از شش میلیارد دلار اعتبار نیاز دارد - که نه می‌توانیم و نه قصد داریم تمامی آن را از منابع داخلی تامین کنیم. قاعدتاً باید مدل قراردادی خاص آن طراحی شود که باید دوباره به سراغ اجاره و اجاره به شرط تملیک رفت.


*در زمینه فرودگاه‌ها، کل بخش‌های امنیتی و ایمنی پرواز از قرارداد طرف خارجی جدا شد. یعنی قرارداد فقط سیستم خدمات را دربرمی‌گیرد و نه امنیت و ایمنی را. هر دو طرف از تجربیات پیشین استفاده کردند تا اتفاقات تلخ تکرار نشود و در نتیجه آنچه قرار است برون‌سپاری شود، فقط و فقط ترمینال و خدمات آن است. ناوبری به طور کامل در اختیار دولت باقی خواهد ماند.

*وقتی می‌گفتیم کشور به 500 هواپیما نیاز دارد تصور این بود که باید 50 میلیارد از منابع داخلی پرداخت شود. این در حالی بود که نه ما چنین پولی را داریم و نه دیگران اینگونه ناوگان خود را توسعه می دهند. شاهکار اصلی این است که مدل‌هایی طراحی شود که مبتنی بر برد - برد باشد، به طرف مقابل اطمینان کافی را بدهد و برای ما نیز امکان اجرا داشته باشد.

*در حال حاضر ۲۵۶ فروند هواپیما در کشور وجود دارد که بدون ایجاد زنجیره ارزش بیش از ۱۰۰ فروند از این هواپیماها زمین گیر هستند. بنابراین فقط ۱۵۰ فروند هواپیما در کشور عملیاتی هستند که عمر آنها به طور میانگین حدود ۲۰ سال است. در حال حاضر ۵۴ فرودگاه در کشور وجود دارد .۸۰ درصد پروازهای داخلی فقط در هشت فرودگاه انجام می‌شود و ۴۶ فرودگاه کشور در وضعیت بسیار پایین و نازل فعالیت می‌کنند. ۸۰ درصد پروازهای بین‌المللی در سه فرودگاه کشور انجام می‌شود. در آمد فرودگاه بین‌المللی امام به تنهایی از محل این پروازها با ۵۳ فرودگاه دیگر برابری می‌کند.


*ایرانیان سالانه چهار میلیارد دلار برای پرواز از نقاط مختلف دنیا به ایران و برعکس از ایرلاین‌های خارجی بلیت خریداری می‌کنند. در حالی که سهم هواپیماهای جنوب خلیج فارس از پروازهای این منطقه ۸۸ میلیون مسافر در سال است، سهم شرکت هما فقط ۴.۶ میلیون مسافر معادل یک بیستم جابجایی مسافر نسبت به ایرلاین‌های جنوب خلیج فارس است. در قالب قرارداد ۱۱۸ فروند هواپیما، ۱۲ فروند هواپیمای پهن پیکر ایرباس ۳۸۰ خریداری شده که این غرور ملی به ایران برگردد تا بتوانیم سهمی از زنجیره ارزش تجارت جهانی در صنعت هوانوردی داشته باشیم. متاسفانه، عده ای با سر دادن یک سری شعار و بی تدبیری این سهم را به خط هوایی ترکیه و ایرلاین های اماراتی دادند و ایرلاین های ایرانی با این مشکلات مواجه شدند.

*با خرید ۲۰ فروند هواپیمای کوتاه برد فرودگاه‌هایی که به دلیل نبود ناوگان مناسب فعالیت بسیار کمی داشتند عملیاتی می‌شوند. در واقع در تمام مناطق محروم شبکه پروازی را ایجاد می‌کنیم. با قرارداد خرید ۲۰ فروند هواپیمای ای.تی.آر. کوتاه برد به دنبال این هستیم که یک ناوگان فقط مخصوص مناطق محروم و فرودگاه‌های درجه دو و سه تامین کنیم.

*در سفر اخیر رئیس جمهور چین به ایران نیز برای اولین بار تسهیلات Soft Loan از چین دریافت شد که تا به حال نتوانسته بودیم چنین کاری را انجام دهیم. سابق بر این پول ایران در بانک‌های چین وجود داشت و معادل آن فاینانس صورت می‌گرفت؛ اما این دفعه بدون یک دلار پول در چین، رئیس جمهور این کشور موافقت کرد که Soft Loan با نرخ دو تا سه درصد به صورت بلندمدت و بدون بیمه «سایناشور» پرداخت شود. ارزش یادداشت تفاهم با چین حدود دو میلیارد دلار بود که برای ارتقای قطار تهران - مشهد است.