اتوبوس اسكانيا در چالش استاندارد

به گزارش بولتن به نقل از واحد مرکزی خبر، در حالی که شرکت سازنده اتوبوس های اسکانیا از نظارت شرکت مادر و استاندارد بودن طراحی و ساخت سازه این خودرو خبر می دهد، مسئولان راهنمایی و رانندگی از ضعف سقف و ساختار، ارائه نکردن گواهی استاندارد و شماره نشدن اتوبوس های برون شهری اسکانیا می گویند.

در برنامه گفتگوی ویژه خبری سه شنبه شب شبکه دو سیما، ابتدا غلامرضا خادمی زاده، رئیس هیئت مدیره کانون رانندگان بخش مسافر کشور گفت: دیواری کوتاه تر از دیوار راننده وجود ندارد اما شاید 80 درصد تقصیرها به گردن آنهاست که نتوانستند نظارت کنند و قوانین را به شکل صحیح اجرا کنند.

وی با بیان این که در مقصر بودن راننده ها و نیروی انسانی شکی نیست افزود: ما چه چیزی به راننده دادیم که از او انتظار داریم، پلیس راهوار و پلیس راه چه امکاناتی در اختیار آنها گذاشته اند.

خادمی زاده تصریح کرد: سازمان راهداری و وزارت راه به عنوان متولیان حمل و نقل جاده ای چه امکاناتی را عرضه داشته است که از جمله ساده ترین آن ها می توان به موضوع خوابگاه ها اشاره کرد، موضوعی که در قانون احداث پایانه های شهرداری ها و سازمان پایانه های شهرداری را مکلف به ساخت آن کرده است ولی در همین تهران کدام یک از پایانه های ما خوابگاه دارند.

سردار مهمان دار، معاون عملیات پلیس راهنمایی و رانندگی ناجا در ادامه گفت: مجموعه عواملی از جمله ناتوانایی راننده و نقص سیستم ترمز هستند که موجب بروز حادثه می شوند ولی قطعا عواملی بعد از وقوع حادثه وجود دارند که می توانند شدت آن را کم کرد یا حتی خطاهای رخ داده را پوشش دهند.

وی با اشاره به این که خوروهایی هستند که در 80 کیلومتر سرعت واژگون شده و موجب مرگ سرنشینان می شوند و در مقابله خودروهایی هم هستند که با واژگونی در سرعت 200 کیلومتر هم کسی در آنها کشته نمی شود افزود: در راهی که استاندارد لازم را داشته باشد، خواب آلودگی راننده هم اگر خودرو را از مسیر خارج کند باعث واژگونی نمی شود یا در سانحه محور فیروزکوه اگر حفاظ میانی وظیفه خود را به درستی انجام می داد و سقف و ستون استحکام کافی داشت، قطعا این تعداد تلفات نداشتیم.

خادمی زاده گفت: راننده اتوبوس اسکانیای سانحه دیده در مسیر فیروزکوه خود به بی توجهی و ناتوانایی در کنترل اتوبوس اذعان دارد و در آن شکی نیست ولی باید توجه کرد که در سال 1393 بیش از 470 میلیون نفر با اتوبوس، مینی بوس و سواری کرایه جا به جا شدند در حالی که در جاده ها طی سال 89 در مجموع 494 و در سال 90 بالغ بر 398 نفر کشته شدند از این رو نباید یک حادثه را به کل کشور تعمیم دهیم.

مسعود هراتی، استاد دانشگاه و کارشناس خودرو نیز گفت: در 8 فروردین 93 هم در همین محور گدوک-فیروزکوه اتوبوس اسکانیای دیگری به علت نقص ترمز و ریتارد دچار مشکل شد که به علت مهارت راننده و تصادف با تپه خاکی کسی در آن کشته نشد.

وی افزود: در خوزستان هم اتوبوس اسکانیایی با 17 مسافر با یک بنز ده تن به صورت شاخ به شاخ برخورد کرد، اتوبوس بلافاصله آتش گرفت و همه مسافران سوختند، پرونده هم در مرحله صدور حکم اولیه است که براساس آن کارخانه و راننده به علت انحراف به چپ مقصر شناخته شدند.

هراتی تصریح کرد: در همه جای دنیا خطای انسانی رخ می دهد ولی باید دید چه کنیم که حادثه به فاجعه تبدیل نشود.

وی گفت: در تصادف مسیر تهران-قم 44 نفر سوختند و هزاران نفر دل سوخته شدند، سانحه ای که موجب شد تا ما به عنوان یک تیم دانشگاهی و بدون مسئولیت قانونی موضوع را دنبال کنیم.

هراتی افزود: با خود شرکت اسکانیا هم مکاتبه شد که آنها مسئولیتی را نپذیرفتند ولی اگر جلوی این گونه حوادث گرفته می شد، آنها تکرار نمی شدند.

وی اظهار داشت: این اتوبوس در هیچ یک از مراحل ساخت اتاق در کشور تست جوش نمی شود.

محسن نوروزی، مدیر خدمات پس از فروش شرکت عقاب نشان در پاسخ ضمن تسلیت و اظهار همدردی با بازماندگان گفت: سازه اتوبوس اسکانیا براساس استانداردهای لازم از جمله استحکام جوش و نوع پروفیل و برمبنای آیین نامه ها ساخته می شود البته تولید اصلی شرکت اسکانیا در سوئد کامیون است و آنها برای اتوبوس فقط شاسی و قوای محرکه را می سازند ولی به مسئله طراحی و اسکلت بندی و استحکام سازه اشراف دارند و کارشناسان آنها سالی دو تا سه بار از کارخانه بازدید می کنند.

سردار میهمان دار در ادامه گفت: بحث ضعف ستون و ساختار مربوط به صرف این حادثه نیست و در طی دو سال گذشته حوادثی از این دست رخ داده است.

وی افزود: همین الان شماره گذاری خودروهای برون شهری اسکانیا انجام نمی شود و دلیل آن هم فقدان ارائه گواهی از سازمان استاندارد بوده است.

میهمان دار تصریح کرد: بعد از حادثه تلخ قم، موضوع در کمیسیون ایمنی راهها مورد توجه قرا رگرفت و یکی از مصوبات این کمیسیون همین تقویت سقف و ستون ها بود.

هراتی هم گفت: قانون ارتقای کیفی خودرو در 15 آذر 89 به تصویب رسیده و اتوبوس حادثه دیده در سال 85 ساخته شده است، پس چگونه ادعای استاندارد بودن آن مطرح می شود.

محسن نوروزی مدیر خدمات پس از فروش شرکت عقاب نشان گفت: بحث ضعیف بودن سازه مقداری کلی گویی است چرا که باید دید چه نیرو و ضربه ای وارد می شود.

وی افزود: وزن ناخالص اتوبوس حدود 17 تا 18 تن است که وقتی با سرعت 90 تا 100 کیلومتر به مانع سخت برخورد می کند و در کسری از زمان سرعت آن به صفر می رسد، چه انتظاری می توان داشت.

نوروزی با بیان این که منطقه حادثه با شیب 8 درصد در مسافتی حدود 7 تا 8 کیلومتر بوده و در آن زمان بارندگی هم وجود داشته است گفت: وقتی اتوبوس سرعت برمی دارد و عملا ترمز ها خوب کار نمی کند طبیعتا ریتارد در دنده سبک قدرت لازم را ندارد ضمن آن که استفاده از ترمز برای کنترل اتوبوس در سراشیبی موجب داغ شدن کاسه چرخ و کاهش قدرت آن می شود.

هراتی گفت: در تصادف مسیر اراک به توره، اتوبوس فقط به بغل توی گندمزار خوابیده بود ولی بلافاصه سقف ماشین کنده شد یعنی اصلا واژگون نشد یا در گدوک واژگونی 90 درجه هم نبود ولی سقف در این حادثه هم کنده شد از این رو این مسئله ربطی به ریتارد ندارد.

سردار میماندار گفت: نکته مهم آن است که ما توانستیم 23 هزار کشته را به زیر 17 هزار برسانیم که یکی از دلایل آن ایستادگی پلیس برای احقاق حقوق مردم بوده است.