در برنامه ثریا گذشت: امکان افزایش ظرفیت خط آهن تهران – مشهد تا 16 برابر/ لوکوموتیو می توانیم تولید کنیم اما ریل خیر؟

حمل و نقل ریلی نسبت به رقبای خود یک عقب ماندگی تاریخی دارد

دکتر جعفر پور معاون ستاد حمل و نقل سوخت در 38 امین برنامه ثریا در خصوص پیشینه حمل و نقل ریلی در کشور و دلایل عقب ماندگی حمل و نقل ریلی در مقایسه با سایر حوزه های حمل و نقل اظهار داشت. امروز 107 سال از شروع به کار قطار در داخل شهر و حدود 75 سال از شروع به کار راه آهن در بخش برون شهری می گذرد اما بخش جاده و هوایی در کشور ما زودتر به آغاز کار کرده بوده در سال 54 نیز که وزارت راه و ترابری با تجمیع بنادر، هوایی، جاده ای و ریلی شکل گرفت به شدت روی جاده سرمایه گذاری شد و لذا راه آهن نتوانست از رقبای قدیمی خود پیشی بگیرد.

معاون ستاد حمل و نقل سوخت همچنین گفت: در 4 دهه اخیر کارهای جدی در حوزه ریلی شده است و سعی شد دلیلی که باعث رشد حمل و نقل جاده ای شد که همانا وجود بهره برداران خصوصی در این بخش بود را در بخش ریلی نیز پیاده شود و بهره برداری در حوزه ریلی به مرور خصوصی شود و شرکت رجا در بخش مسافری تشکیل شد که باعث موفقیت چشم گیری در این حوزه شد و به سمت خصوصی کردن واگن های مسافری و باری و حتی اخیرا به سمت خصوصی کردن ناوگان کشش حرکت کردیم.

در دوران بلوغ صنعت ریلی به سر می بریم

وی همچنین اظهار داشت: ما در حال حاضر در دوران بلوغ در حوزه ریلی به سر می بریم و حوزه ریلی به سمت خودگردانی حرکت می کند و این مسئله زمان می برد اما چشم انداز حرکتی که در دو دهه اخیر شروع شده روشن است و ما خیلی از کشور های مشابه عقب نیستیم.

نیازمند شرکت های بزرگ برای بهره برداری از خطوط ریلی هستیم

جعفر پور در ادامه تاکید کرد: در قوانین اشاره صریح شده که خطوط و محور هم می تواند به بخش خصوصی واگذار شود در کشورهای دیگر پس از خصوصی شدن شرکت های بزرگی شکل گرفتند که مدیریت و بهره برداری از خطوط را بر عهده گرفتند ولی ما هنوز این شرکت ها را در کشور نداریم.

فشارهای محیطی نمایندگان مجلس و مسئولان محلی عامل انحراف بودجه ها از اولویت ها در بخش ریلی

معاون ستاد حمل و نقل و سخوت با اشاره به رشد بودجه بخش ریلی در کشور اعلام کرد: اگر بودجه را در یک دهه اخیر مقایسه کنیم از نسبت 10 به 1 به نسبت 2به 1 در مقایسه ریلی به جاده ای رسیده ایم ولی فشارهای محیطی است که باعث شده است منابع به درستی و بر اساس اولویت ها هزینه نشود به عنوان فشارهای نمایندگان و استانداران برای کشیدن راه آهن به منطقه آنها باعث گردیده است که این بودجه ها در اولویت ها هزینه نشود.

طرح جامع حمل و نقل راه حل جلوگیری از هزینه های بی اولویت

وی راه حلی نیز برای حل مشکل هزینه های بی اولویت ارائه کرد و گفت: چاره این کار طرح جامع حمل و نقل است که مانع خروج از برنامه و تحمیل فشارهای بیرونی می شود که جلوی نمایندگان و استانداران را بگیرد که به عنوان مثال خطوط مهمی که می توانست دو خطه شود اما نشده است صورت گیرد.

جعفر پور با روشن بودن افق صنعت ریلی در کشور تصریح کرد: پتانسیل سیستم حمل و نقل ریلی در صورت تکمیل شبکه تا 125 میلیون تن بار است که سهم حدود 20درصدی از کل حمل بار را در کشور را خواهد داشت. در سال های آینده در حوزه جاده رشد خواهیم داشت اما باید این رشد را کنترل کنیم ولی در ریل رشد خیلی بیشتر خواهیم بود. در افق آینده باید بار در راه های طولانی تر با ریل و در مسیرهای کوتاه تر از طریق جاده جابه جا شود و حتی در مسیرهای طولانی از جاده به نفع ریل عوارض گرفته شود مشکل دیگری که در بخش بار وجود داشته اماده نبودن نقاط تخلیه و بارگیری بوده است که باعث شده بخش زیادی از باز وارد بخش ریلی نشود.

جای خالی نهاد تنظیم کننده در بخش ریلی

جعفرپور، معاون ستاد حمل و نقل و سوخت در پایان تاکید کرد: ما بعد از خصوصی سازی به یک نهاد تنظیم کننده روابط بین دولت و بخش خصوصی نیاز داریم که امیدواریم تشکیل این نهاد تسریع شود

ظرفیت های خالی صنایع، نتیجه عدم تحقق برنامه ها در حوزه ریلی

واردات لوکوموتیو چینی علی رغم خالی بودن ظرفیت های داخلی

عضو هیئت مدیره انجمن صنایع ریلی با انتقاد از واردات ناوگان از خارج از کشور علی رغم وجود ظرفیت های خالی در کشور تصریح کرد: در واگن های مترو نیز قرارداد 315 واگن مترو با چین بسته شد و در کشور چین تولید می شود. در حوزه لوکوموتیونیز با مجوز هایی که داده شده حدود 30 تا 40 لوکوموتیو از چین وارد شد و برخی لوکوموتیوهای دست دوم نیز وارد شد تنها در این سال ها همان قرارداد ابتدایی که شرکت مپنا داشته فعال بوده است که حدود 30 عدد از آنها وارد شده و حدود 48 دستگاه آن نیز در داخل تولید شده است در این شرکت نیز در حالی که کارخانه مپنا برای ماهی 10 لوکوموتیو ظرفیت ایجاد کرده است تنها ماهی 2 تا 3 لوکوموتیو تولید می کند.

برنامه های جدی مپنا برای انتقال فناوری

پورسید آقایی در باب برنامه های شرکت مپنا برای انتقال فناوری گفت: الان برای انتقال فناوری به دنبال ساخت لوکوموتیوهای کوچکتر تونلی هستیم که به عنوان نمونه و برای یادگیری هستیم که قراردادی را داریم همچنین برای ساخت لوکوموتیوهای مانوری نیز وارد عمل شده و با یک شرکت آلمانی به دنبال تولید لوکوموتیو با برند مشترک هستیم که در کنار آن یادگیری انجام شود.

جابه جایی 700 قطار و تنها یک خرابی

وی در مورد وضعیت عملیاتی لوکوموتیوهای ساخت و تحویل شده نیز گفت: لوکوموتیوهای تولید شده در ایام عید امسال در خط تهران مشهد حدود 700 قطار را جابه جا کرده اند که تنها یک خرابی رخ داد که آن هم به دلیل کیفیت پایین سوخت بوده است.

مصوبات بی نتیجه کارگروه حمایت از تولید در مورد صنایع ریلی

پور سید اقایی با اشاره به جلسات کارگروه حمایت از تولید در مورد صنایع ریلی اعلام کرد: دو سال پیش جلسات کارگروه حمایت از تولید منجر به تصمیماتی در مورد صنعت ریلی شد که از جمله آن افزایش تعرفه واردات ناوگان ریلی بود که در حال حاضر تعرفه واردات لوکوموتیو صفر درصد و تعرفه واردات واگن مسافری حدود 15 درصد است و این قابلیت رقابت را با کشوری مانند چین با آن حمایت های شدید دولتی که صنایع آن دارند کم می کند.

وی همچنین گفت: قرار بود که بانک ها از شرکت های خصوصی برای خرید ناوگان حمایت های مالی کنند زیرا توان شرکت های خصوصی محدود است و از سوی دیگر به دلیل سفارش های کوچک آنها این سفارش ها تجمیع شود که تولید این ناوگان نیز اقتصادی شود لذا لازم است که این نیازها را تجمیع کند و به عنوان مثال به صورت تجمیعی به شرکت های سازنده داخلی سفارش دهد و بعد به شرکت های بهره برداری واگذار نماید. به هرحال مصوبه ای که از کارگروه حمایت از تولید خارج شد بنا شد که در هیئت دولت تصویب شود که هنوز خبری از تصویب آن نیست

فعال شدن یک نهاد برای مدیریت کلان صنایع ریلی

مدیر عامل سابق شرکت قطارهای مسافری رجا در باب مدیریت کلان صنایع ریلی در کشور گفت: در دولت تصمیم گرفته شد برای مدیریت تقاضا ها در بخش ریلی و خصوصا مترو نهادی به نام شرکت مادر تخصصی حمل و نقل ریلی ذیل وزارت کشور تشکیل شود که کار تجمیع تقاضا ها و تدوین استانداردها را انجام دهد که به مرور در حال فعال شدن در این حوزه است.

امکان صادرات زیاد است اما موانع هم کم نیست!

مدیر عامل شرکت لوکوموتیو سازی مپنا در باب فرصت های صادراتی در حوزه ریلی نیز اشاره کرد: در حوزه صادرات نیازهایی وجود دارد که یک بخشی از آنها روابط سیاسی است که در حال حاضر شرایط خیلی مناسب نیست در حوزه قوانین نیز قوانین کشور عموما به نفع واردات است نه صادرات! از سوی دیگر کشورهایی که طرف خرید از ما هستند توان مالی پایینی دارند و لذا نیاز است که پول ساخت ناوگان از داخل کشور تامین شود و بعدا از محل بهره برداری در کشور طرف به مرور بازپرداخت شود اما در حال حاضر ظرفیت این کار یا وجود ندارد و یا اندک است.

امکان افزایش ظرفیت خط آهن تهران – مشهد تا 16 برابر

در ادامه قربانعلی بیگ، کارشناس صنعت ریلی و مسئول سابق کارگروه ریلی سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران در باب ایده افزایش ظرفیت خط راه آهن تهران به مشهد گفت: در حال حاضر راه آهن مانند گذشته با الگوی سفر دراز مدت که در ابتدا 16 ساعت بوده و الان به 12 ساعت رسیده است در مسیر تهران مشهد فعالیت می کند. این سفرها به دلیل زمان بالای سفر در واگن های به طور متوسط 50 نفره انجام می شود.

وی ادامه داد: اگر زمان سفر را کوتاه کنیم که یکی از راه های آن افزایش سرعت متوسط است که روش های خود را دارد طول سفر در مسیر تهران مشهد را می توان به 6 ساعت کاهش داد این بدان معناست که قطارهای ما می تواند دو برابر سیر داشته باشند که این در شرایط پیک مانند ایام عید می تواند تا سه برابر نیز افزایش پیدا کند. وقتی زمان سفر را کوتاه کنیم آنگاه می شود که از واگن های اوتوبوسی نیز استفاده کرد و همچنین از واگن های عریضی استفاده کرد که ظرفیت آنها دو برابر واگن های کوپه ای یعنی 100 نفر است لذا این کار ظرفیت را واگن را دو برابر می کند.

مدیر پروژه برقی کردن خط آهن تهران - مشهد همچنین تاکید کرد: کار دیگری که باید صورت گیرد افزایش ظرفیت خط است که الان زمان حرکت قطارها به فاصله 40 دقیقه است که می تواند به 10 دقیقه کاهش پیدا کند که با این کار ظرفیت خط می تواند در حالت کلی تا 16 برابر نیز بشودالان به رکورد 14 میلیون رسیده ایم که می تواند به 50 میلیون نیز برسد.

قربانعلی بیگ با اشاره به نهادهای مسئول در حوزه ریلی گفت: در حوزه صنعت ریلی و برنامه ریزی برای این صنعت مسئول اصلی وزارت صنایع است و در قبل از خصوصی سازی نیز عموما سازمان گسترش این کار را انجام می داده است ظرفیت های جدید و تقاضا ها را آنها بررسی می کنند و در کنار این مجموعه طرح جامع حمل و نقل نیز وجود دارد که بحث نیازها و تقاضا ها در آن مطرح شده است

قادر به تولید واگن و لوکوموتیو هستیم، اما چرا ریل تولید نمی کنیم؟

این کارشناس صنعت ریلی در مورد تولید ریل در داخل کشور نیز اعلام کرد: از 15 سال پیش بحث تولید ریل در کشور شروع شد که در ابتدا به دلیل انتخاب غلط نوع ریل برای تولید داخل کار تولید به جایی نرسید. مسئله دیگر اقتصادی بودن تولید ریل در کشور است که باید مد نظر قرار گیرد. مجموعه هایی مانند ذوب آهن که به دنبال تولید ریل بودند در اصل تولید کننده تیر آهن هستند و لذا باید نیاز به اندازه ای باشد که ورود آنها برای تولید ریل صرفه اقتصادی داشته باشد در بهترین حالت اگر سالیانه 1000 کیلومتر ریل برای احداث خطوط جدید و یا تعمیرات نیاز باشد این مقدار حدود 120 هزار تن می شود که تقریبا در مرز اقتصادی بودن است. اخیرا برخی شرکت های خصوصی اظهار علاقه کرده اند که به این حوزه وارد شود که امیدواریم این نقیصه نیز برطرف شود

بخش دولتی هنوز به تعامل با بخش خصوصی عادت نکرده است

سید حسن موسوی نژاد عضو هیئت مدیره انجمن صنفی شرکت های حمل و نقل ریلی میهمان دیگر برنامه ثریا بود که در باب مشکلات شرکت های حمل و نقل بار ریلی در کشور گفت: حمل و نقل خصوصی ریلی جوان است اما بخش دولتی هنوز به تعامل با بخش خصوصی عادت نکرده است و عملا به واسطه ویژگی های حوزه های ریلی دست شرکتها بسته است وی همچنین ادامه داد: با افزایش ظرفیت و سرمایه گذاری جدید می توان رشد را در این حوزه افزایش داد.

موسوی نژاد همچنین تاکید کرد بخش اندکی از مشکلات بهره برداری موجود به همکاری بین شرکت ها بر می گردد زیراشرکت ها با یکدیگر همکاری خوبی دارند و بیشتر آن ناشی عدم بهره وری کافی است.