دلایل سقوط هواپیمای c130 خبرنگاران+عکس

پانزدهم آذر سال ۱۳۸۴ یک فروند هواپیمای سی-۱۳۰ نیروی هوایی ماموریت می یابد با ۳۹ نفر خبرنگار، عکاس و فیلمبردار به همراه ۴۵ نظامی به چابهار برای حضور در مانور بزرگ آبی خاکی عاشقان ولایت پرواز نماید. کاپیتان گوهری خلبان این هواپیما قبل از پرواز متوجه می شود یکی از سیستم های ناوبری هواپیما (V.O.R) اشکال دارد. بعد از تعمیر سیستم این هواپیما در ساعت ۱۳:۲۴ دقیقه به پرواز در می آید. ۸ دقیقه بعد موتور شماره ۴ هواپیما دچار نقص فنی شده و خلبان بعد از خاموش نمودن آن با اعلام وضعیت اضطراری به سمت تهران بر می گردد. در ساعت ۱۳:۴۰ بعد از عبور از بالای فرودگاه قلعه مرغی از مسیر اصلی منحرف می شود. ۲ دقیقه بعد برج مراقبت پرواز فرودگاه مهرآباد علت این انحراف را سئوال می کند و و متعاقب آن فریاد یا حسین خلبان به گوش می رسد و سپس سکوت …

مطلبی که خواهید خواند چندی پس از سانحه c130 توسط سرهنگ خلبان بهروز مدرسی نگاشته شده است. مدرسی که از سال ۱۳۷۱ بازنشسته شده است، سالهاست بعنوان یک روزنامه نگار فعالیت خود را ادامه می دهد.

سرویس عکس بولتن نیوز:

بهروز مدرسی: خیلی از دوستان و خوانندگان محترم بر بنده خرده می گرفتند که چرا هیچ مطلبی در باره سقوط هواپیمای سی-۱۳۰ حامل خبرنگاران نمی نویسم ؟ راستش را بخواهید به دلیل این که پرونده در دست بررسی بوده و هر مطلب و نظر بنده ممکن بود در جریان دادرسی خللی بوجود آورد تا امروز صبر کردم. اما حالا به چهار دلیل قصد دارم خیلی مفصل به آن بپردازم. یکی این که تمام خدمه هواپیمای سی-۱۳۰ به نوعی همکاران سابق ام بودند. دوم این که همه سرنشینان هواپیما همکاران و دوستان فعلی ام بودند. دلیل سوم سپری کردن ایام جوانی ام در پرواز با این هواپیما که بی اغراق بهترین اوقات زندگی ام تلقی می شود و آخرین دلیل ام هم زندگی نمودن حدود ۲۰ سال در همین بلوکها که یاد آور تولد و رشد دو فرزندم است. به همین دلیل سعی می کنم با معرفی کامل این هواپیما و سوانحی که تاکنون در ایران داشته است و جزئیات پرواز مرگ به همراه دلایل ارائه شده و نظر شخصی ام را بیان نمایم.

معرفی هواپیما و قابلیت های آن
نیروی هوایی ایران قبل از به کار گیری هواپیمای هرکولس یا همان سی-۱۳۰، از هواپیماهایی موسوم به "داکوتا” بهره می برد. بسیاری از همکاران قدیمی ام در خط پرواز، قبلآ با داکوتا پرواز می نمودند. آن طور که آنها تعریف می کردند زیاد امنیت نداشت و اغلب دچار آتش سوزی در موتورهایش می گشت. تا این که در خرداد سال ۱۳۴۲ چهار فروند سی-۱۳۰ خریداری شد و به نام تجاری اش” هرکولس” نامیده می شد. این را هم اضافه کنم که اولین هواپیمای چهارموتوره و نخستین هواپیمای جت ملخدار ترابری به شمار می‌رفت که وارد خدمت نیروی هوایی شده بود.

این هواپیما ها دارای چهار موتور ملخدار است که از نوع توربو پراپ می باشد. (پیشوند توربو یا همان توربین به موتور های جت اتلاق می شود). تنها هواپیمایی است که قابلیت دنده عقب (ریورس) را دارد یعنی با تغیر زاویه ملخ قادر است به سمت عقب راه برود یا ترمز نماید. این هواپیما ها چند منظوره هستند. بدین صورت که در صورت لزوم در حالت طبیعی تا سقف ۹۲ مسافر با وسایل همراه شان را حمل می نماید. برای آموزش چتر بازی و بارریزی هوایی مورد استفاده قرار می گیرد. یعنی ظرفیت حمل ۶۴ چترباز با تجهیزات کامل را دارد. در صورت لزوم تغیر کاربردی داده و تبدیل به آمبولانس هوایی می گردد که در این شرایط قادر است ۷۲ بیمار با برانکارد را به همراه دو پرستار حمل نماید. در زمان جنگ تحمیلی اکثر رزمنده های زخمی را این گونه حمل می کردیم .

هرکولس ها قادرند تا سقف۵۰ هزار پاوند ( ۲۲ تن ) بار را حمل کنند. ولی حمل  متعارف آن ۱۸ تن بار و مجهز به دستگاه تهویه کامل داخلی و تأمین فشار هوا در ارتفاع بالاست. حداکثر وزن قابل تحمل هنگام برخاستن، ۶۱٫۲۳۴ کیلوگرم بار و وزن عملیاتی آن ۳۱٫۴۳۳ کیلوگرم است. شعاع عملش با حداکثر بارگیری ۳۴۲۰ کیلومتر و با ۱۱۳۴ کیلوگرم بار، ۴۹۸۸ کیلومتر است. طول باند لازم برای فرود هواپیما با بارگیری کامل در ارتفاع سطح دریا، تنها ۲/۱ کیلومتر است. البته باید به این نکته اشاره نمایم که در زمان اضطراری مثل همین جنگ با عراق ما گاهی تا بیش از ۱۳۰ نفر مسافر  و زخمی به صورت نشسته را هم حمل می کردیم! تعداد کلی این هواپیماها در سایتها ۸۰ فروند ذکر گردیده است که واقعی نیست.

اولین  سی-۱۳۰ هایی که در خود آمریکا طراحی تولید شد، مدل (C130A) بود که تنها ۲۱۹ فروند از  آن راهی ارتش آمریکا شد. جالب این که ما ابتدا در ایالات متحده بر روی این مدلهای قدیمی دوره می دیدیم. بعد از آن مدل پیشرفته ترش «C130B» در ماه می ۱۳۳۸ به نیروی هوایی آمریکا پیوست که چهار سال بعدش ارتش ایران این مدل ها را خریداری کرد. قیمت هر فروند این هواپیما ها پنج میلیوون ششصد و شصت هزار دلار بود. بعد ها ما چند فروند مدل E خریداری نمودیم. در حال حاضر هم تا آن جا که تحقیق نموده ام مدل C-130j چند سالی است که طراحی و تولید شده است و نسبت به مدل های قبلی خیلی سریع تر و پر قدرت تر است. ضمن این که توانایی پرواز با دو موتور را هم دارد. و در مواقع اضطراری با تخلیه بنزین (دامپ) فادر به نشستن (گلاید) با سینه را هم دارد.

آمار سوانح هواپیما های سی-۱۳۰ در ایران
بعد از سانحه دلخراش هواپیمای سی-۱۳۰ حامل خبرنگاران و عکاسان رسانه های خبری که در شهرک توحید روی داد "شبکه امنیت هوانوردی” طی گزارشی این حادثه را  دویست وهشتادمین حادثه برای هواپیماهای سی-۱۳۰ در کل جهان اعلام کرده همچنین  بابت تلفات، رتبه چهارمین حادثه را در جهان طبقه بندی نموده است. ضمن این که بنا به آمارهای منتشره از بعد تلفات انسانی تا به امروز این حادثه در رده پنجم حوادث هوایی در ایران شناخته شده است.

مکان : گردان پرواز سی -۱۳۰  / زمان : ۱۵ آذر ۱۳۸۴
کاپیتان ” بابک گوهری ” زود تر از روزهای قبل راهی پایگاه یکم ترابری می شود. در گردان پروازی سی-۱۳۰ جز افسران خلبان آماده شیفت شب کسی حضور ندارد. بابک بعد از احوالپرسی با آن ها به شوخی میگوید: "خوب استراحت می کنید ها !! یه وقت نگید نیروی هوایی بد جاییه ..!!” و در پاسخ یکی از همکاران اش که می پرسد:” چرا امروز زود آمدی؟” با خنده پاسخ می دهد: "مگه نمی دونی مانور بزرگ آبی خاکی عاشقان ولایت تو چابهار قراره برگزار بشه؟ خب ..کروی ما هم قراره یه عده خبرنگار و فیلمبردار و عکاس و احتمالآ افسران و فرماندهان مانور را به بندر عباس ببره.” همکارش به شوخی رو  به کاپیتان گوهری کرده می گوید : "بابک جان سوغاتی یادت نره … حتمآ برام چند بسته تن ماهی بیار ”

در همین هنگام افسر مهندس پرواز به دیسپچ زنگ زده و تقاضای ماشین برای رفتن پای هواپیما می کند و دقایقی بعد به همراه یکی از آقایان لودمستر برای پری فلایت (بازدید قبل از پرواز) راهی رمپ هواپیماها می شود. فرامین، شاهپرهای اصلی و فرعی، فلاپها، چراغهای اصلی، پرژکتورهای زیر بال و … همه به دقت چک می شوند. سپس مهندس پرواز با پیاده شدن از کابین مشغول بررسی چرخ ها و اطراف هواپیما می شود و بعد از امضای فرم پرواز به عملیات خبر می دهد تا به ترمینال اطلاع داده شود مسافران را بیاورند.

دقایقی بعد مسافران هواپیما توسط دو دستگاه اتوبوس از ترمینال پایگاه به رمپ پرواز آورده می شوند. همه با نظم خاصی از اتوبوس ها پیاده می شوند. بعضی ها با کنجکاوی خاص ژورنالیستی خود به هواپیماهایی که در ردیف های منظم پارک شده اند می نگرند. قدیمی تر ها یاد پروازهای جبهه را با این غولهای آهنین به خاطر می آورند. چند خبرنگار جوان هم با خانواده های خود و شاید همسران جوانشان در حال گفتگوی تلفنی هستند. یکی از آقایون لود مستر هواپیما مانیفست (لیست اسامی مسافران) را در دست گرفته و آن را امضاء نموده به مسئول ترمینال عودت می دهد. همکار دیگر او در حال بارگیری پالت بار مسافران است که بوسیله لیفتراک درون هواپیما گذاشته شده است. کروچیف (مسئول فنی پرواز) هم سرگرم قرار دادن جعبه ابزار و لوازم مورد نیاز برای پرواز است.

هنوز تعدادی از مسافران سوار هواپیما نشده اند که کاپیتان بابک گوهری به اتفاق سایر کروی پروازی بعد از گرفتن وضعیت هوا و امضای فرم پروازی از ساختمان دیسپچ و عملیات با یک دستگاه مینی بوس به پای هوا می رسند. ابتدا گوهری آخرین بازدید که شامل چرخیدن به دور هواپیما و چک نمودن محافظ چرخها و ظاهر موتورهاست را انجام داده و سپس به داخل کابین رفته و بر روی صندلی سمت چپ می نشیند. در صندلی سمت راست خلبان دوم نشسته است. افسر مهندس پرواز هم بر روی صندلی خود که بین دو خلبان قرار دارد می نشیند. پشت سر آن ها در قسمت راست کابین افسر ناوبر مشغول بیرون آوردن نقشه پرواز است. دو خدمه دیگر هم بر روی مبلی که در کابین تعبیه شده است می نشینند. همه چیز برای پرواز آمده است.

دقایقی بعد خلبان گوهری از طریق سیستم (یو اچ اف) با برج فرودگاه مهرآباد تماس گرفته و اجازه استارت می گیرد. بعد از موافقت برج ابتدا موتور شماره ۳ را استارت می زند. بعد از این که عقربه ها دور موتور به حد معین خود رسید، گوهری دست خود را از روی کلید استارت برداشته  تا موتور به وضعیت کامل چرخش در بیاید. موتور شماره چهار هم به همین ترتیب روشن می شود. هیچ چیز غیر طبیعی در عقربه ها و آلات دقیق روبروی خلیان مشاهده نمی شود. حال نوبت به موتورهای بال چپ می رسد. ابتدا موتور شماره ۲ و در آخر موتور شماره یک روشن می شوند. صدای غرش شدید موتورها باعث می شود مسافران صدای بکدیگر را نشنوند.

خلبان گوهری برای بار دوم از برج تقاضای خزش می نماید. مسئول برج با اعلام شعاع دید، فشار هوا و سایر اطلاعات مورد نیاز به گوهری اجازه می دهد تا به ابتدای باند ۲۹ چپ رفته و از آن جا اعلام وضعیت نماید. کاپیتان گوهری قبل از حرکت در حالی که کمک خلبانش از روی چک لیست بازدیدهای قبل از پرواز را می خواند، ناگهان متوجه عقربه (وی. او. آر) خود شد که با عقربه دستگاه ناوبری کمک خلبانش اختلاف فاحش داشت. طبق روال ابتدا چند ضربه بر روی شیشه نشان دهنده اش کوبید. اما خیر… مشکل جدی بود. با این وضعیت نمی شود پرواز کرد. برای اطمینان از کروچیف هواپیما خواست تا فرم پرواز هواپیما را به او بدهد. و با نگاه کردن بر آن متوجه شد این پرنده روز قبل ۱۷ ساعت پرواز داشته است. و هیچ اشاره ای به ایراد فوق نشده است. لذا از طریق بی سیم موضوع را به عملیات اطلاع می دهد .

در حالی که مسافران بی خبر از رویدادهای داخل کابین از  صدای گوش خراش آن کم کم به ستوه می آمدند، متخصصین شعبه آلات دقیق به محض اطلاع دادن گردان نگهداری بلافاصله خود را به کابین هواپیما رسانده و مشغول شنیدن توضیحات خلبان شدند. آن ها به گمان این که با تعمیر جزیی سیستم معیوب همه چیز رو به راه خواهد شد از گوهری خواستند موتورها را خاموش ننماید. اما خیلی زود متوجه شدند که ایراد از آلات دقیق نیست بلکه باید سیستم (وی. او. آر) تعمیر شود. از این رو بعد از تماس با عملیات از آنها خواسته شد تا به ترمینال اطلاع دهند تا مسافران را به ترمینال بر گردانند .

گردان پروازی سی -۱۳۰
بابک گوهری بعد از نا امید شدن از تعویض هواپیما با بی حوصله گی بر روی مبلهای راحتی گردان لم می دهد. هر از چند گاهی به ساعتش نگاه کرده و از کندی گذشت زمان ناراحت است. بعد از گذشت ۳ ساعت بلاتکلیفی خلبان گوهری مجددآ تلفنی پیگیر موضوع می شود. بچه های گردان نگهداری می گویند: "قربان مطمئن باشید به محض این که هواپیما آماده بشه شما را در جریان خواهیم گذاشت.” کاپیتان نادری خلبان آماده شماره یک (معمولآ علاوه بر پرواز های برنامه ریزی شده ، یکی دو کروی پروازی با هواپیما به صورت آماده پرواز به سر می برند. که آماده شماره یک یا آماده شماره دو می نامند) که شاهد گفتگوی همکارش است خطاب به گوهری می گوید: "بابک جان الان دیگه نزدیک ظهره .. این هواپیما با این ایرادی که داره تعمیرش  تا بعد از ظهر به طول می انجامه. اونوقت به شیفت من می خوره. موافقی من به جای تو اسمم را به عملیات بدهم ؟”

گوهری از او تشکر کرده و می گوید نه متشکرم  این پرواز به اسم من است و خودم هم با آن می روم. نادری به شوخی می گوید: "خب اگه می خواهی بری پس چرا بهانه می آوری. تو دو تا سیستم (V.O.R) داری .. خب با یکی برو پرواز !” گوهری در جواب شوخی همکارش می گوید: "تو واقعآ می تونی با یه سیستم (V.O.R) پرواز بری؟!” نادری می گوید: "تو گفتی سیستم کار می کرد ولی با یکدیگر نمی خواند. من جای تو بودم با همین وضع می رفتم.” گوهری می گوید: "واقعآ با این ایراد اگه می تونی پرواز کنی بسم الله .. پاشو برو ..” نادری که به رو در بایستی افتاده بود برای اثبات حرف اش به سوی هواپیما می رود.

متخصصان همچنان سرگرم تعمیر سیستم هستند. نادری از آن ها اجازه گرفته تا یک بار خودش سیستم ناوبری را چک نماید. با روشن کردن (V.O.R) و مقایسه با پنل کمک خلبان با کمال تعجب می بیند اختلاف این دو سیستم بیش از ۱۵ درجه است! و تازه پی می برد که همکارش حق داشته است تا با این اشکال پرواز نکند.

در یک گردان پروازی هر کسی می تواند به جای همکارش به پرواز برود. هر خلبانی در هر شرایطی می تواتد اعلام نماید که به دلیل نداشتن روحیه لازم پرواز نمی روم. و احدی حق وادار کردن خلبان برای پرواز را ندارد. چو.ن اگر اتفاقی رخ دهد مسئول آمر است. در این ماجرا چه خلبان نادری می رفت یا گوهری هیچ فرقی از نظر مقررات نداشت. پس این که می گویند به زور گوهری را وادار کرده اند از پایه غلط است. فقط در یک شرایط به خلبان اجازه پرواز نمی دهند و آن زمانی است که (کرو دیوتی) او باطل شده باشد. یعنی خلبانی که ساعت ۷ صبح وارد گردان می شود زیر ۱۴ ساعت یعنی از (ساعت ۲۱ ) به بعد مجاز به پرواز نیست.

مسافران در ترمینال در حالت آشفتگی به سر می برند. عقربه ها ساعت ۱۲:۴۵ دقیقه را نشان می دهد. در همین هنگام از بلندگوی سالن اعلام می شود مسافران چابهار لطفآ سوار اتوبوس شوند. در همین حال عده ای با تلفن همراه خود آخرین وضیعت را به دوستان و خانواده ها اطلاع می دهند. ساعت ۱۳:۰۰ مسافران بار دیگر آماده سوار شدن می شوند. ساعت ۱۳:۱۵ دقیقه خلبان از برج تقاضای استارت زدن را می گیرد. چهار دقیقه بعد با هماهنگی برج اجازه خزش به ابتدای باند ۲۹ چپ را می گیرد.

ابتدای باند –  ساعت  ۱۳:۲۴
با اجازه و هماهنگی برج مراقبت پرواز، هواپیما با غرش چهار موتور توربو پراپ خود از زمین می کند. کاپیتان گوهری بلافاصله به برج اعلام وضعیت می کند. سپس به کمک خلبان اجازه جمع کردن چرخها را می دهد. خلبان دوم هواپیما در حالی که از روی کاغذ کوچکی که افسر ناوبر به دستش داده است، سرگرم اعلام ساعات رسیدن به ایستگاههای بین راه است، گوهری در حالی که با هر دو دست اش فرامین (یوک) را در دست دارد، از کمکش می خواهد به نرمی فلاپها را جمع نماید. صدای جمع شدن فلاپ را مسافران به خوبی احساس می کنند. هواپیما در حال اوج گیری است. هواپیما بعد از دقایقی مسیر خود را تغیر داده و به سمت جنوب تغیر مسیر می دهد. مسافران از پنجره اتوبان آزادگان، تاسیسات گمرگ و زمینهای کشاورزی را به خوبی مشاهده می کنند که به تدریج کوچک تر می شوند.

هنوز ۸ دقیقه از لحظه ترک فرودگاه نگذشته است که مهندس پرواز و گوهری متوجه نابسامانی در عقربه (R.P.M) موتور شماره چهار هواپیما می شوند و در اندک زمانی تمام عقربه های مربوط به به همین موتور وضعیت از کار افتادگی موتور فوق را نشان می دهند. در همین زمان افسر مهندس پرواز با مراجعه به کتاب (T.O_1) و در بخش اضطراری آن به دنبال قرائت دستورالعملهای مربوط به این وضعیت است و طبق نوشته همین آئین نامه دستور خاموش کردن موتور را صادر می کند و متعاقب آن این خلبان گوهری است که با دست راست خود کلید شیشه ای (تی هندل) شناره ۴ را که بالای سر کمک خلبان قرار دارد می کشد و متعاقب این فرایند، کلیه مدارهای برق، بنزین، هیدرولیک و هوا به کلی قطع می گردند و در ادامه با تغیر مسیر دسته وضعیت ملخ، آن را به حالت (فدر) در می آورد. (فدر) تغیر زاویه ملخ است که لبه تیز آن به سمت جلو می چرخد تا فشار باد بر قسمت پهن پره ها وارد نشود که بر سرعت هواپیما تآثیر دارد.

بعد از انجام این دستورالعملها، خلبان گوهری با برج مهر آباد تماس گرفته و اعلام وضعیت اضطراری می نماید و یاد آور می شود که وی به مهرآباد بر می گردد. خب باز شایعات زیادی وجود دارد مبنی بر اینکه این هواپیما چرا در فرودگاه امام خمینی فرود نیامد؟ یا شایعاتی مبنی بر اینکه خلبان خواسته و برج موافقت ننموده است. یا چرا در فرودگاه قلعه مرغی که سر راه بوده ننشسته؟ یا با او همکاری نکرده اند و…

خاموش شدن یکی از موتورها امری عادی در پرواز است و خلبان گوهری قبل از گرفتن اجازه پرواز بیش از ده ها بار در پرواز آموزشی این حرکت را تمرین کرده بود. با اعلان وضعیت اضطراری برج موظف است به آتش نشانی و نیروهای امداد بر طبق روش معین اطلاع دهد. اما چرا در فرودگاههای بزرگ سر راه فرود نیامد؟ همان طور که گفتم این ایرادی نبود که خطر سقوط داشته باشد. اگر هر ایرادی که خطر جانی در بر داشته باشد، خلبان بدون کسب تکلیف از هیچ مقامی هر طور که صلاح باشد عمل می نماید و به برج و ایستگاههای زمینی جهت اطلاع و هماهنگی ابلاغ می کند نه کسب دستور. ضمن این که اگر در هر یک از این فرودگاهها به زمین می نشست، می بایست از تهران تمام امکانات به این فرودگاه انتقال می یافت که اصلآ مقرون به صرفه نبوده و آوارگی مسافران را هم در پی داشت. پس لطفآ به این شایعات که اجازه ندادند و چرا فرود نیامد توجه نفرمایید. بهترین تصمیم همانا برگشت به پایگاه مادر بود .

ساعت ۱۳:۳۲
هواپیما تقریبآ بالای فرودگاه بین المللی امام خمینی (ره ) قرار دارد. در حالی که ارتفاع خود را حفظ نموده است به سوی مهرآباد تغیر مسیر می دهد. مسافران با دیدن خاموش شدن یک موتور از سمت راست هواپیما کم کم دلهره به سراغ شان می آید. لودمستر ها و کروچیف هواپیما سعی دارند مسافران را آرام نمایند. به درخواست لودمستر کلیه مسافران کمر بندهای خود را بار دیگر می بندند. هواپیما به آرامی ارتفاع خود را کم می کند. مسافران مناظر اطراف خود را به خاطر گرد و غبار موجود به دشواری مشاهده می نمایند. با عبور از روی بهشت زهرا بعضی ها به فکر فرو می روند. بعضی هم از همان بالا فاتحه ای می فرستند. به مخیله هیچ یک از آن ها خطور نمی کند که تا دقایقی دیگر همراه با این آرامیده گان خواهند شد.

ساعت ۱۳:۳۵
سه دقیقه از اعلام وضعیت اضطراری سپری شده است. هواپیما از بالای منطقه کهریزک می گذرد. خلبان گوهری به اتفاق سایر همکارانش در داخل کابین با دیدن غباری عظیم بر روی منطقه که هر لحظه بیشتر می شود، از برج مهرآباد عمق دید را برای نشستن سئوال می کند. پاسخ کمی نگران کننده است. حداکثر دید ۱۵۰۰ متر گزارش می شود ! کمک خلبان چرخ ها را باز می کند .

ساعت ۱۳:۴۰
هواپیما از کنار قلعه مرغی در حال عبور است. در شرایط عادی (زمانی که هوا غبار آلود نیست) باند فرود به خوبی مشخص است. حتی در شبهای مه آلود با روشن کردن پرژکتورهای مخصوص حریم فرودگاه مشخص می شود. کمک خلبان به گوهری می گوید : فلاپ و او در پاسخ همکارش می گوید : تدریجآ  ( گرجولی ) در همین حال دست راست کمک خلبان بر روی دستگیره فلاپ می رود… مسافران که در تب و تاب نشستن با یک موتور خاموش هستند با صدای چرخش اهرم سنگین فلاپ ها، یه لحظه از جا می پرند .

اولین نشانه انحراف
اگر وضعیت هوا این گونه غبار آلود نبود، هر یک از خدمه داخل کابین  با عبور از روی فرودگاه قله مرغی پی به اولین انحراف جزیی می بردند. در شرایط نرمال بایستی ایستگاه قلعه مرغی در سمت بال چپ هواپیما (لفت داون وینگ) قرار می گرفت. در حالی که هواپیما تقریبآ از بالای آن می گذشت. البته این دلیل اصلی نمی شود. بارها خود ما از کنار ساختمانهای شهرک توحید گذشته بودیم. به همین دلیل من فکر می کنم  مسئول برج به تصور این که خلبان قصد میانبر زدن را دارد، هیچ تذکری نداده بود.

بابک گوهری هرگز فکرش را نمی کرد که تنها سه دقیقه به پایان عمر خود و سرنشینان همراه اش رسیده است. در حقیقت قبل از رسیدن به روی منطقه قلعه مرغی گردش به چپ نموده است. در حالی که باید حدود یکی دو دقیقه همان مسیر را ادامه داده سپس به چپ بپیچد .

قدم اول اشتباه مرگبار
حال باید بررسی کنیم که چه عواملی باعث این انحراف و اشتباه شد ؟‌
همان طور که گفتم، درآن نقطه باید در شرایطی که عمق دید خوب باشد، باند فرودگاه مهر آباد را در موقعیت ساعت ۱۲ (درست روبروی چشم خلبان) قرار گیرد. در صورتی که او زودتر پیچیده بود. مسیر درست در همین نقشه در سمت راست منطقه قلعه مرغی، خیابان شهید تند گویان و علامت میدان قزوین کاملآ مشخص است. مسلمآ گوهری فکر می کرده است فرودگاه درست روبروی او قرار دارد. چه عامل یا عواملی باعث این اشتباه شده بودند ؟

جهت آگاهی خوانندگان عرض می کنم. اصولآ ما دو روش در پرواز داریم. ۱-پرواز با دید (V.F.R) که در این روش خلبان برای پرواز نمودن و نشستن به کمک چشم خود و نشانه های روی زمین مسیر خود را مشخص می کند. (جاده ها، رودخانه ها، کوهها و ساختمانها) نشانه هایی برای تشخیص و مطابقت با نقشه پروازی خلبان است. ۲- پرواز به روش (I.F.R) است. در این روش خلبان به کمک ابزارهای ناوبری خود با مطابقت با نقشه پرواز مسیر خود را ردیابی و پرواز می کند. همچنین ابزار های قوی و حساس ناوبری داریم که در هر دو روش به کمک خلبان می آید. مثل سیستم تکن ، رادیو و کامپاس یا سیستم های ( I.L.S) که ما در مهر آباد دو سیستم آی ال اس داریم ولی مطمئن نیستم که این هواپیما داشت یا خیر؟ ( برخی سی -۱۳۰ ها در زمان ما داشتند. حالا نمی دانم کم شده یا اضافه شده است).

دانسته است که دقیفآ به طور دقیق مطمئن هستم مرحوم بابک گوهری در آن ساعت نمی موقعیت اش کجاست؟ این احتمال وجود دارد که همان سیستم تعمیری (V.O.R) مجددآ دچار مشکل شده و زاویه غلط را به خلبان نشان می داده است. پس تا این لحظه می دانیم که خرابی موتور ربطی به این انحراف نداشته است. پس تمام شایعات را لطفآ فراموش کنید. اما این پایان ماجرا نیست. مسئله ای که اکثر کارشناسان خبره متحیر گشته و در این مسئله مانده بودند، توانایی های هواپیمای سی-۱۳۰ است که اگر مرحوم گوهری مسیر را اشتباه طی کرده، به محض مشاهده زمین و ساختمان های مرتفع، می توانست بلافاصله موتور داده و به اصطلاح (گو اراند) نماید.

اولین اشتباه چگونه شکل می گیرد ؟
فراموش نفرمایید که طبق اعلام برج مراقبت پرواز  دید در زمان سانحه ۱۵۰۰ متر بوده است. پس کاملآ مشخص است خلبان بابک گوهری از این نقطه باند فرود را نمی دیده است. برای یک هواپیمای مقتدر نظامی که نزدیک به سه دهه امتحان خود را پس داده است، این نمی تواند مشکل خاصی باشد. این هواپیما دستگاههای متعد ناوبری دارد که قادر است هواپیما را از هر نقطه ای در شرایط کاملآ کور (تاریک) به فرودگاه راهنمایی نماید و به طور حتم کاپیتان گوهری ساعت ها در این شرایط (I.F.R) قبلآ پرواز کرده بود .

طبق استانداردهای پرواز در این شرایط و با توجه به فاصله باند خلبان وقتی متوجه می شود دید کافی برای مشاهده فرودگاه را ندارد در اولین اقدام می بایست با استفاده از سیستم های ناوبری خود استفاده کرده و به جای پرواز (V.F.R) به طریقه (I.F.R) ادامه مسیر دهد. حال باید دید آیا استفاده کرده است یا خیر؟ قدر مسلم گوهری متوجه شده است در این فاصله باند فرود را در دید ندارد و صد در صد اتکای او به دستگاههای ناوبری بوده است. پس اولین نتیجه ای که می گیریم این است که این سیستمها خراب بوده اند. هیچ احتمال دیگری در این شرایط متصور نیست مگر این که بر فرض محال فکر کنیم که بابک گوهری تشخیص نداده است که فاصله با فرودگاه چقدر است!!

به روشنی قابل تشخیص است که بابک گوهری در ساعت ۱۳:۳۵ دقیقه گردش به چپ نموده است. معنی و مفهوم آن این است که او در نقطه مناسب اولین قدم در راه تقرب را برداشته است. یعنی صد در صد به سیستم های معیوب ناوبری اطمینان کرده بود.

وظیفه برج مراقبت پرواز در آن شرایط  چه بوده است ؟

پس با توجه به این مشاهدات و مستندات، نتیجه می گیریم سیستم زاویه غلطی را به خلبان نشان می داد و مشارالیه هرگز نمی توانست فکر نماید که مسیر اشتباهی را طی می کند. از طرف شعاع پرواز به خوبی نشان می دهد که هواپیمای سی-۱۳۰ در محدوده چهل ناتیکال مایلی فرودگاه مهر آباد بوده است. به عبارت صحیحتر مسئولیت بلند شدن و نشستن (Departure/Approach) به عهده برج مهرآباد بوده است و طبق دلایلی که در سطور بالا عرض کردم، مرحوم گوهری با اتکاء به آن سیستمها، دچار اشتباه فاحش در تعیین ارتفاع، زاویه تقرب (approach angle) و راستای باند فرود شده است. ضمنآ باز هم تآکید می نمایم با توجه به آشنایی گوهری به انواع و اقسام تقرب ها چه در شب و دید کور و چه در روز (از اصولی است که قبل از خلبان شدن باید آموخته باشد) اولین اشتباه ناشی از خطای تجهیزات ناوبری بوده است و عامل انسانی بر خلاف ادعای برخی هیچ نقشی نداشته است .

در چنین وضعیتی برج فرودگاه مهر آباد باید در ساعت ۱۳:۳۵ دقیقه وقتی خلبان گردش به چپ نموده و در مسیر اشتباهی اقدام به کم کردن ارتفاع نمود، وی را آگاه ساخته و گوهری را از شرایط (mis-approach) آگاه سازد. یاد آور می شوم که راهنمایی های برج را اصطلاحآ (coordinate) کردن می نامند. عملی که دیر صورت گرفت. ممکن است برای بسیاری این سئوال پیش بیاید که بر فرض سیستم ناوبری  هواپیمایی دچار نقص گردید و هیچ کدام از عوامل مانند خلبان و یا مسئول برج مراقبت متوجه این قضیه نشدند. آیا سیستم یا نهاد جایگزینی نیست؟

در هواپیماهای پیشرفته امروز از جمله سی-۱۳۰ های نیروی هوایی مجهز به انواع سیستم های تقرب هستند که در صورت غیر فعال بودن یکی از آن ها، با سایر ابزار و آلات ناوبری می شود هواپیما در بد ترین شرایط نشست. بر فرض محال اگر بر اثر اتفاقی تمام سیستمهای هدایت کننده از کار افتاد، در فرودگاه و شبکه تقرب زمینی ابزار و وآلات ناوبری پیشرفته ای وجود دارد که هواپیما را مستقیم تا سر باند فرود راهنمایی می کند. اما در این سانحه عوامل متعدی دخیل بودند که در سطور بعدی به آن خواهم پرداخت.  اما چرا در این پرواز انجام نگرفت؟ در مرحله اول به نوعی تقصیر از مسئولین برج مهرآباد بود که خیلی دیر متوجه انحراف گردیدند. به عبارتی اگر آنها تنها ۲ دقیقه زودتر متوجه انحراف و مسیر هواپیما می شدند، خلبان را آگاه کرده و مرحوم گوهری بلافاصله با سیستم دیگری زاویه فرود را می بست.

به  عبارتی  او کاملآ مطمئن بود که مسیر درستی را طی می کند. حتمآ با خود می اندیشید که اگر مسیرم اشتباه باشد، برج اخطار خواهد داد. ضمن این که معمولآ سایر پرسنل پروازی همچون کمک خلبان و مهندس پرواز مسلمآ اگر نیم در صد فکر می کردند که دستگاه یا مسیر مشکل دارد، به خلبان گوهری تذکر می دادند. به نظر شخصی بنده، مشکل دید باعث تمام این مشکلات بود. یعنی مرحوم گوهری احتمالآ فکر می کرد اگر جلوتر برود عمق دید بیشتر خواهد شد. یعنی اگر هوا تاریک یا مه آلود بود، هرگز این سانحه پیش نمی آمد! چون هم خلبان و هم مسئول برج جدی تر به قضییه می نگریستند.

عامل بعدی ، موتور هواپیما
مسئول برج با مشاهده انحراف و ارتفاع نامناسب هواپیمای سی-۱۳۰، بلافاصله سعی می نماید به خلبان تذکر دهد که البته خیلی دیر است. از طرفی با توجه به غبار آلود بودن هوا و پنهان بودن ساختمانها در آن ارتفاع، وقتی در ساعت ۱۳:۴۲ دقیقه برج به خلبان اخطار انحراف را می دهد، مصادف می شود با لحظه ای که تصویری گنگ از ساختمان های شهرک توحید و حتی زمین قابل رویت برای خلبان می شود. او تا متوجه اشتباه فاحش خود و ارتفاع موجود شده و قصد پاسخ گویی به برج را دارد، دیگر خیلی دیر شده بود و همزمانی که انگشت خود را بر روی فرامین فشار داده تا حرف بزند، با دیدن وضعیت بحرانی ناخود آگاه فریاد یا حسین گفته و تلاش خود را برای خروج از این مصیبت به کار می برد.

در رسانه ها خواندم که قبل از شنیده شدن فریاد یا حسین، صدای صلوات و هلهله شادی از مسافران شنیده می شود. همین امر دقیقآ فرضیه من را ثابت می کند. زیرا همان طور که گفتم از آن ارتفاع به خاطر بدی هوا زمین دیده نمی شد. خاموشی یک موتور و دیده نشدن زمین برای مسافران غیر نظامی که به قابلیت های ایمنی این نوع هواپیما آشنا نبودند باعث گردیده بود آنها یک نوع اضطراب و دلشوره ای از شرایط موجود داشته باشند و دقیقآ زمانی که برج اخطار را به خلبان می دهد، زمین برای مسافران و ساختمان ها برای خلبان قابل رویت می شود. از این را با توجه به حال و هوای ماموریت خود که تلفیقی از نام عشق و و لایت است،  جو گیر شده و با صدای بلند صلوات می فرستند، شاید هم عده ای هورا کشیده و غریو شادی سر داده بودند.

هواپیمای سی-۱۳۰ بر عکس بوئینگ هر وقت به دسته موتور آن فشار آورده شود (گاز داده شود) بلافاصله موتورها جواب داده و هواپیما با سرعت ارتفاع می گیرد. در این پرواز هم قاعدتآ چنین اصلی عملی بود. یعنی در آن ۲ دقیقه ای که از زمان اخطار برج تا زمان سانحه که باز طبق نوشته رسانه ها یک دقیقه و پنجاه ثانیه  بعد از یا حسین گفتن خلبان سکوت بود، این هواپیما در شرایط عادی (تکرار می کنم؛ در شرایط متعارف و عادی) قابلیت این را داشت که با فشار دادن دسته گاز رو به جلو و کشیدن فرامین به سمت عقب، هواپیما به سرعت از منطقه خطر نجات یابد.  اما چرا چنین نشد ؟!!

پر واضح است که در این جا دیگر خرابی سیستمهای ناوبری نقشی نداشته است و خلبان صددرصد همین عمل را انجام داده است. اما چرا به گفته شاهدان ماجرا مانند یه گلوله سنگ به سمت زمین آمده و به گوشه ساختمان بر خورد نموده است؟ باز به نظر حقیر  خلبان بعد  از دیدن درجه انحراف، همزمان با صدا در آمدن مسئول برج که با دیده شدن ساختمان توآم بوده است، به طور غریزی و نا خود آگاه هواپیما را به جهت عکس زاویه سقوط یعنی سمت راست پیچانده (تو بنک) می گذارد. اینجاست که به نظر من خلبان قصور کرده است. یعنی در یک لحظه فراموش کرده بود یک موتور از همان سمت ندارد! سرعت اش کم است (چون در حال نشستن بود) و در بنک قرار دادن باعث واخوردگی هواپیما یا همان (استال) گردیده و مانند یه تکه سنگ بدون این که هیچ کنترلی روی فرامین داشته باشد. باید اضافه کنم که وزن هواپیما هم سنگین بود (بنزین مصرف نشده بود و بار و مسافر هم داشت)

چه عواملی باعث سانحه می شوند ؟
تا این جا تقریبآ به عوامل موثر در این سانحه دلخراش پی بردید. اما من قصد دارم عوامل دیگر را هم بر شمارم  معمولآ در هر سانحه ای دو نوع عامل دست به دست هم می گذارند. یکی عوامل آشکار، که بیان کردم. دوم عوامل پنهان. به نظر شما چه عوامل پنهانی در این ماجرا دخیل بوده است ؟

۱- فرسودگی و طول عمر هواپیما :با این اصل کاملآ موافق هستم که هواپیماهای سی-۱۳۰  بهترین و امن ترین هواپیمای ترابری است و در حال حاضر پیشرفته ترین کشور ها از آن در عملیاتهای چند منظوره استفاده می کنند. اما فراموش نکنید که آن ها مانند ما مشکل تحریم قطعات را ندارند و هر از گاهی مدل پیشرفته تر از سری قبل را روانه ارتش می کنند. آمریکا در حال حاضر مدل سی-۱۳۰ جی را هم به کار گرفته است. ولی ما همچنان با مدلی که بیش از سه دهه از عمر آن می گذرد استفاده می کنیم. آن هم به همت منخصصان واقعآ دلسوز.

۲- روحیه خلبان و خدمه پرواز: داشتن روحیه مفرح و شاد برای خلبانان و خدمه پروازی یک اصل اجتناب ناپذیر است. اما شما در این پرواز می بینید که خلبان از ساعت ۶ صبح به پایگاه آمده و تا ساعت ۱۳:۲۴ دقیقه که به پرواز رفته، چقدر فشار روانی را تحمل کرده است. چقدر انرژی صرف چانه زدن با مسئولان گردان نگهداری صرف کرده بود تا هواپیمای دیگری را جایگزین نماید؟ مسلمآ اگر او در گیر مشکلات اداری – فنی نبود کار آیی او بیشتر می شد. به گرفتاری های او مشکلات دیگر مرسوم مثل مسایل مادی و … را هم اضافه کنید. این را هم اضافه کنم داستان موش و گربه بازی خرابی هواپیما تقریبآ سناریویی تکراری همیشگی کروی پروازی است.

۳- بلاتکلیفی ماموریت ها :بلاتکلیفی در اجرای ماموریت ها تقریبآ به یک اصل تبدیل شده است. بار ها شده بود که ما برای ماموریت یک روزه اعزام می شدیم اما بدون هماهنگی ناگهان به یک هفته به افزایش می یافت. در محل ماموریت هم این نا هماهنگی ها به حدی می رسید که دیگر روحیه ای برای پرواز نمی ماند. در صورتی که با یک برنامه ریزی دقیق اکثر مشکلات حل می شد.

بعنوان آخرین مطلب باید به شایعاتی اشاره کنم که در این مدت مطرح بوده است. بعضی ها شایعه کرده بودند که دشمنان به وسیله لیزر پرواز این هواپیما را مختل کرده بودند که واقعیت ندارد .برخی نیز شایعه کرده بودند که جعبه سیاه این هواپیما را مخفی کرده بودند. باید به آگاهی شما عزیزان برسانم هواپیماهای سی-۱۳۰ اساسا فاقد جعبه سیاه (FDR) می باشد.

ضمنآ یاد آور می شوم تمام دلایل و عرایض ام کاملآ شخصی است. و احنمال این که اشتباه کرده باشم وجود دارد. من بنا به تجربیات چندین ساله ام قدم به قدم احتمالات را بررسی می کنم. قضاوت را به کارشناسان محترم و خوانندگان فهیم این سایت واگذار می کنم.