استانداردهایی که خودروساز ایرانی به بهای جان ده ها هزار نفر از آن فرار می کند

به گزارش گروه انرژی بولتن نیوز، پیمان جنوبی خبرنگار ارشد اقتصادی و نفت و انرژی در یادداشتی در واکنش به نامه خودرو سازان برای افزایش مهلت تعلیق استانداردهای نه گانه نوشت: دبیر انجمن خودرو سازان در نامه ای سرگشاده به معاون صنایع حمل و نقل وزارت صنعت و معدن و تجارت اعتراف کرد که علی رغم انحصار مطلق در تولید و مونتاژ و واردات خودرو، خودروسازان کشور نه تنها نتوانسته اند مطابق با استانداردهای روز دنیا در تولید خودرو پیش بروند بلکه در صورت پایان یافتن مهلت اجرای 9 استاندارد تعلیقی که قرار بود خودروسازان تا پایان تیرماه 1402 آن را اجرایی کنند، بخش مهمی از خودرو های منتاژی و تولید داخل و بسیاری از خودروهای وارداتی دیگر قابل شماره گذاری نخواهد بود.

در ادامه این نامه آمده است که در صورت عدم اقدام جدی در به تاخیر انداختم استانداردهای تعلیقی حدود 70 درصد خودروهای سواری پر تیراژ و 100 درصد وانت های تولیدی کشور و 50 درصد خودروهای تجاری از اول مردادماه قابل شماره گذاری نخواهد بود.

در واقع دبیر انجمن خودروسازان ناخواسته اعتراف به این کرده است که بعد از 50 سال حمایت بی چون و چرا از صنعت خودر هنوز هم 70 درصد خودروهای پرتیراژ و 100 درصد وانت های تولیدی کشور و 50 درصد خودروهای تجاری استاندارد لازم برای شماره گذاری را ندارند!

اما این 9 گروه استاندارد که تا کنون عدم اجرای آنها سالانه به بهای جان ده ها هزار نفر از شهروندان ایرانی که یا مرده اند و خانواده های آنها بی سرپرست شده، یا معلول شده اند و از کار افتاده چیست که دبیر انجمن خودروسازان آنها را به تحریم ها گره زده و علی رغم اینکه قیمت خودرو در ایران 3 تا 10 برابر قیمت خودروهای استانداردی مثل تویوتا و بنزن و بی ام و و پورشه و بوگاتی و شورلت و جیپ در کشورهای همسایه است، می گوید با اجرای این استانداردها قیمت خودروهای تولید و مونتاژ شده در ایران باز هم گرانترو گرانتر می شود!

این 9 استاندارد عبارتند از چراغ روشنایی در روز و چراغ اتوماتیک،  نشانگر تعویض دنده (GSI) برای کاهش مصرف سوخت، نشانگر فشار باد تایر ( TPMS)، حفاظت از عابر پیاده، کنترل پایداری در ترمزگیری ( ESC )، هشدار انحراف از مسیر ( LDWS )، ترمز اظطرای  پیشرفته ( AEBS) و استحکام کابین که همگی یک هدف را دنبال می کنند و آن هم جان راننده و سرنشینان خودرو ها و همچنین عابرین پیاده است. چیزی که از نظر دبیر انجمن خودروسازان باید توسط استاندارد ایران و وزارت صنعت و معدن و دیگر مسئولین و دادستان کل کشور و راهنمایی و رانندگی نادیده گرفته شود تا به بهای خون ده ها هزارنفری که سالانه به دلیل تصادفات میمیرند و خانواده های آنها یک عمر عزادار خواهد بود، خودرو مونتاژ کاران داخالی و واردکنندگان ابوتیاره های خارجی معلوم الحال محصولات خود را در بازار انحصار مطلق به چندین برابر قیمت به مردمی که دستشان به هیچ جایی بند نیست بفروشند.

استانداردهایی که مشروح آنها در وب یافت می شود و خودروسازان ایران سالها است از آن فرار می کنند را ببینید تا بفهمید از جمله مهمترین عوامل این همه کشت و کشتار و معلولیت ها در حوادث رانندگی در ایران چیست:

• سیستم راهنمای تعویض دنده یا ( Gear shift indicator ) به راننده کمک می کند تا در زمان مناسب تعویض دنده انجام دهد و با کمک تعویض به موقع دنده میزان مصرف سوخت کاهش یابد.

• چراغ های روشنایی در روز یا همان Daylight، چراغ‌های کوچکی در قسمت جلوی خودروها هستند که به محض شروع به کار پیشرانه خودرو روشن می‌شوند و تا خاموش شدن آن روشن می‌مانند. Daylight به منظور مطلع کردن عابران پیاده و خودروهای دیگر، از وجود خودرو شما در خیابان یا جاده است.

• اتولایت خودرو یا نور خودکار (Auto light)، همان‌طور که از اسمش پیداست، سامانه روشنایی اتوماتیک خودرو است که می‌تواند بر اساس تغییرات نور محیط، چراغ‌های ماشین را روشن یا خاموش کند. بدین ترتیب دیگر نیازی نیست که راننده به صورت دستی روشن و خاموش کردن چراغ‌های ماشین را انجام دهد.

• هدف از ایجاد سیستم پایش فشار باد تایر یا همان TPMS اعلام هشدار عدم وجود فشار باد کافی در حداقل یکی از تایرهای خودرو است که احتمالا باعث بروز خطرات جدی در رانندگی خواهد شد. علامت هشدار سیستم TPMS در پشت آمپر خودرو و به شکل علامت هشدار داخل ساختار نعل اسبی مانند است.

• سیستم هوشمند تشخیص عابر پیاده یکی از اجزای ضروری سیستم کمک‌راننده است. این سیستم برای جلوگیری از برخورد بین وسایل نقلیه و عابران پیاده، مخصوصاً در هنگام شب، طراحی شده است. سیستم تشخیص عابر پیاده خودرو از طریق دوربین NEAR — Infrared (NIR) موانع را تشخیص داده و راننده را از وجود آن‌ها مطلع می‌کند

• کنترل پایداری الکترونیکی‌ (ESC) یک ویژگی امنیتی در خودرو است که انحراف خودرو را تشخیص داده و از وقوع آن جلوگیری کرده و یا حتی به بازیابی کنترل خودرو کمک می‌کند. این سیستم در کنار کروز کنترل از مهم‌ترین سیستم‌های ایمنی لازم برای هر خودوریی به شمار می‌رود که در صورت فعال بودن می‌تواند از تصادفات زیادی جلوگیری کند.
• LDWS یا سیستم هشدار از بین خطوط سیستمی است که به کمک دوربین نصب شده در جلو خودرو ( پشت شیشه جلو ) از طریق روش پردازش تصویر به صورت مداوم خطوط جاده را چک می کند .در صورتی که راننده بدون زدن راهنما از خط جاده منحرف شود به راننده آلارم می دهد . این سیستم ایمنی جهت جلوگیری از حواس پرتی و خواب آلودگی راننده در خودرو نصب می شود . در خودروهای مختلف هشدار به صورت بوق از هر دو سمت ، ویبره صندلی راننده و همچنین جمع شدن کمربند ایمنی به راننده اعلام می گردد. مسیر ارتباطی این یونیت از طریق شبکه CAN با سوئیچ LDWS ، دسته راهنما ، دسته برف پاک کن و پشت آمپر می باشد .

• AEBS یا همان سیستم ترمز اضطراری هوشمند از بخش‌ها و قطعات مختلفی تشکیل شده است که یکی از آن‌ها سنسور حرکتی نصب شده در جلو خودرو است. این سنسور مکمل فعالیت رادار جلو اتومبیل است و وظیفه آن بررسی و آنالیز مسیر رو به روی خودرو می‌باشد.
• استحکام کابین خودرو برای تامین جان سرنشینان

مرحله اول : تست استحکام (برخورد از جلو)

این آزمون اولین بار در سال 1968 تدوین و اجرایی شده است، اما تاکنون تغییرات زیادی داشته است. در این آزمون، قسمت جلوی اتومبیل که در آن آدمک هایی بدون کمربند تعبیه شده است، با سرعت 48 کیلومتر بر ساعت به طور کامل به دیواری برخورد می کند. درحالی که در استاندارد EURO NCAP از آدمک های مجهز به کمربند ایمنی استفاده می شود و سرعت برخورد خودرو با دیوار 56 کیلومتر بر ساعت است.

مرحله دوم: تست استحکام (برخورد از گوشه جلو )

در این آزمون خودرو از روبرو با سرعت 64 کیلومتر بر ساعت به مانعی برخورد می کند که 25% از گوشه جلوی خودرو را دربر گرفته است. از آن جا که در این ناحیه، سیستم تعلیق وجود دارد، خودرو آسیب زیادی نمی بیند. در آزمون هایی که در گذشته انجام می شد، سرنشینان به طرف کیسه هوا پرتاب نمی شدند و در نتیجه خودروها نمره خوبی را کسب نمی کردند. ازاین رو، جهت بهبود امنیت خودروها، ساختار این ناحیه را بیش تر تقویت کردند و کیسه های هوا علاوه بر جلو، در بخش های جانبی نیز به کار گرفته شدند.

مرحله سوم: تست استحکام (برخورد از گوشه جلو )

در این مرحله، خودرو با سرعت 64 کیلومتر بر ساعت به مانعی برخورد می کند که 40% از گوشه جلوی خودرو را دربر گرفته است. قبل از برخورد خودرو با مانع، این بخش را با آلومینیوم انعطاف پذیر می پوشانند تا نحوه برخورد و تغییر شکل بدنه، بر روی آن شبیه سازی شود. وقتی این آزمون در سال 1995 انجام شد، بیش تر خودروها نمره خوبی نگرفتند. ازاین رو، از آن سال ها به بعد، شرکت های خودروسازی تصمیم گرفتند تا با تقویت بدنه و قرار دادن دو ضربه گیر در محفظه موتور، این مشکل را تا حد امکان برطرف کنند.

مرحله چهارم: تست استحکام (برخورد جانبی)

در این آزمون، خودرو از کنار با سرعت 57 کیلومتر بر ساعت و با زاویه 60 درجه به خودروی دیگری برخورد می کند (این برخورد در استاندارد EURO NCAP با سرعت 62 کیلومتر بر ساعت انجام می شود). از سال 2003 تاکنون، خودروها نمره خوبی در این آزمون کسب کرده اند. این نشان می دهد که ساختار جانبی آن ها مستحکم است و از کیسه هوای جانبی و پرده ای در داخل خودروها استفاده شده است.

مرحله پنجم: تست استحکام (سقف خودرو)

در این آزمون، گوشه سقف خودرو توسط یک سطح صاف فشرده می شود. اگرچه نیروی این فشار تقریباً سه برابر وزن خودروست، اما سقف خودرو چند سانتی متر بیش تر فرو نمی رود. این آزمون در مورد خودروهای سنگین، با فشاری معادل 15 برابر وزن خود انجام می شود. البته میزان فرو رفتن سقف می تواند بیش تر باشد، به شرطی که فاصله بین سر مسافران تا سقف خودرو از 23 سانتی متر بیش تر نشود. در پایان خاطر نشان می شود که نمره خودرو در صورتی که مقاومت سقف آن در برابر نیرویی معادل 2.5 برابر وزن خود به پایین، کم تر باشد، ضعیف است.

مرحله ششم: تست عدم نشت بنزین

هدف از انجام این آزمون این است که در هنگام تصادفات، سوخت خودرو به بیرون نشت پیدا نکند. در این آزمون، خودرو که باک آن تقریباً پر است، از عقب با سرعت 48 کیلومتر در ساعت به یک مانع متحرک به وزن در حدود 1800 کیلوگرم برخورد می کند. در این برخورد نباید حتی یک قطره سوخت از هیچ قسمتی از خودرو به بیرون نشت کند. این آزمون در مورد خودروهای الکتریکی جهت تست عدم نشت مایع الکترولیت نیز انجام می شود. به خاطر داشته باشید که امروزه طراحی خودروها به گونه ای است که ضربات را از نواحی مختلف جذب می کنند و به ندرت چنین مشکلاتی به وجود می آید.