به بهانه صحبت‌ها پیرامون استیضاح وزیر صمت
چرا سیاست‌های غلط صنعت خودرو به چشم نمی‌آید تا تحول صورت گیرد؟!
این روزها استیضاح وزیر صنعت، معدن و تجارت در دستور کار مجلس شورای اسلامی قرار گرفته است.
در این رابطه از جمله مواردی که بسیار سبب گلایه‌مندی نمایندگان محترم مجلس شورای اسلامی قرار گرفته و زمینه استیضاح وزیر را فراهم کرده است، موضوع خودرو به‌ویژه در مورد کمبود عرضه و شکل‌گیری بازار سیاه آن است.
به گزارش بولتن نیوز،به دنبال طرح موضوع استیضاح وزیر صنعت، معدن و تجارت که این روزها علاوه بر جمع نمایندگان مجلس شورای اسلامی، میان فعالان صنعتی نیز به بحثی داغ تبدیل شده است، وضعیت صنعت خودرو و تحول‌ها در زنجیره تامین آن، طی یک بازه زمانی ۱۰ ساله مورد بررسی قرار گرفت و منجر به نتایج قابل توجهی شد؛ به نظر می‌رسد، آنچه که نیاز به واکاوی دارد و در مقابل مغفول هم مانده است، بحث سیاست‌گذاری غلط است که دامنگیر صنعت عظیمی همچون صنعت خودرو شده است.
علی متقیان-مدیرعامل خبرگزاری ایسنا-، در یادداشت خود به بررسی صنعت خودرو ایران طی سال‌های اخیر پرداخته و موضوعاتی که نقش اساسی و تاثیرگذار در آن دارد را از نظر گذرانده است.
این روزها استیضاح وزیر صنعت، معدن و تجارت در دستور کار مجلس شورای اسلامی قرار گرفته است.
در این رابطه از جمله مواردی که بسیار سبب گلایه‌مندی نمایندگان محترم مجلس شورای اسلامی قرار گرفته و زمینه استیضاح وزیر را فراهم کرده است، موضوع خودرو به‌ویژه در مورد کمبود عرضه و شکل‌گیری بازار سیاه آن است. براین اساس وزیر محترم صمت متهم است که در زمان تشریح برنامه‌های خود در زمان انتخابات برای مقام وزارت خیابان سمیه، بر افزایش تولید خورو تاکید داشت ، اما تاکنون موفق به اجرای آن نشده است؛ لذا مجلس حق خود می‌داند وزیر وفا به عهد نکرده را مورد بازخواست قرار دهد و چنانچه پاسخی در شان مجلس نداشت، از اعتماد خود دست برداشته، رای به عدم اعتماد دهد و شخص دیگری را برای وزیری صمت که در شرایط امروز کشور که وزارت صمت را به عنوان مهم‌ترین و کلیدی‌ترین وزارتخانه‌ها قرار داده است، برگزیند تا بتواند به وعده‌های خود جامه عمل بپوشاند .
باتوجه به این مهم و صرف نظر از اینکه وزیری بخاطر عدم موفقیت در انجام به وعده بایستی پاسخگوی اعمال خود باشد و حق دادن به مجلس که بایستی نظارت بر رفتار وزرا را در دستور کار قرار دهد و نا دیدن تحریم‌های ظالمانه که از هرطرف توان تولید را نشانه گرفته، در این نوشتار کوتاه ، نگاهی خواهیم داشت به تولید یکی از محصولات کارخانه ایران‌خودرو و قیمت آن در نیمه سال ۱۴۰۰، زمانی که دولت آیت الله رئیسی کارخود را شروع و وزیر صنعت، معدن و تجارت برای پذیرش مسؤلیت قول‌هایی داد.
مقایسه قیمت‌ها با ۱۰ سال پیش از آغاز دولت (نیمه سال ۱۳۹۰) و بررسی نوسانات قیمت‌ها در این مدت می‌توان به نتیجه قابل توجهی رسید.
شایان ذکر است دلیل انتخاب بازه ۱۰ ساله، این است است که بطور مثال گروه صنعتی ایران‌خودرو به عنوان یکی از بزرگترین خودروسازان کشور، به دلیل عدم استقبال چندان مشتری، حاضر بود خودرو تولیدی خود را به‌روز و به صورت اقساطی در اختیار مصرف‌کننده قرار دهد؛ اما حال با گذشت ۱۰ سال و با وجود اینکه تقاضاهای میلیونی و منجر به تشکیل صف و قرعه‌کشی شده است، درحالی که خودروساز توان تحویل یک بیستم متقاضیان را هم ندارد.
در این گزارش به مقایسه و بررسی پارامترهای مختلف تاثیرگذار بر قیمت خودرو همچون قیمت فلزات و پلیمرها و دستمزدها طی یک بازه زمانی ۱۰ ساله (شهریور ۱۳۹۰ تا شهریور ۱۴۰۰ ) پرداخته‌ایم که ضمن آن میزان افزایش قیمت‌ها طی این مدت و تفاوت میان قیمت مصوب شورای رقابت برای یک خودرو (به‌عنوان نمونه)، قیمت تمام شده آن برای خودروساز و قیمت همان خودرو در بازار آزاد بررسی شده است.
بطور مثال برای خودرو پژو ۲۰۶ تیپ ۲ که در سال ۱۳۹۰ قیمتی معادل ۱۳ میلیون و ۷۰۰ هزار تومان داشته است و در شهریورماه سال گذشته توسط شورای رقابت ۱۲۰ میلیون تومان قیمت‌گذاری شده است، و مردم در بازار آزاد آن‌را ۲۴۰میلیون خرید و فروش کرده اند(یعنی دوبرابر قیمت شورای رقابت) و عوامل و پارامترهای آن می‌پردازیم:
ارقام ذکر شده هرچند از متخصصان و دست اندرکاران امر گرفته شده ، اما به‌صورت تقریبی محاسبه و ذکر شده است.
در بازه مورد بررسی (شهریور ۱۳۹۰ تا شهریور ۱۴۰۰) نرخ ارز از ۱۰۰۰ تومان با رشد ۲۶ برابری به ۲۶ هزار تومان رسیده است.
در همین رابطه با مواد اولیه نیز با افزایش چشمگیری مواجه بوده است ، بطور مثال قیمت ورق‌های فولادی با رشد ۳۵ برابری و ورق‌های آلومینیم با رشد ۳۱ برابری به‌ترتیب از ۵۰۰ الی ۷۰۰ تومان به ۲۲ هزار تومان به ازای هر کیلوگرم رسیده است.
همچنین مس که یکی دیگر از فلزات مورد استفاده در خودرو است، در شهریور ماه ۱۳۹۰ به ازای هر کیلو ۵۷۰۰ یا نهایتا ۶۱۰۰ تومان فروخته می‌شد، در شهریور ماه سال ۱۴۰۰ با رشد ۳۵ برابری قیمت به ۲۲۰ هزار تومان به ازای هر کیلو مواجه شده است.
قیمت پلیمر نیز که بخش عمده خودرو تولیدی را دربر می‌گیرد، طی مدت مذکور ۳۰ برابر شده است.
همانطور که اشاره شد، پژو ۲۰۶ تیپ ۲ در پایان نیمه اول سال گذشته (شهریور ۱۴۰۰) از سوی شورای رقابت به میزان ۱۲۰ میلیون تومان قیمت گذاشته شد؛ این در حالی بود قیمت تمام شده این محصول برای ایران‌خودرو باتوجه به افزایش قیمت‌ها در نیمه سال ۱۴۰۰ به میزان ۱۶۵ میلیون تومان تمام می‌شد، یعنی قیمت تمام شده خودرو در کارخانه با قیمت تعیین شده در شورای رقابت، بابت هر دستگاه پژو ۲۰۶ مبلغ ۴۵ میلیون تومان ضرر برای کارخانه به دنبال داشت؛ این در حالی است در آن مقطع در بازار آزاد، همین خودرویی که خودروساز بابت تولید آن ۴۵ میلیون تومان ضرر داده است، در بازار آزاد توسط مصرف‌کننده یا دلالان ۲۴۰ میلیون تومان قیمت‌گذاری و سریعا در فاصله کمتر از ساعت معامله و مبلغ آن ردو بدل می‌شد.
این یعنی دوبرابر قیمت شورای رقابت و فروش کارخانه!!!.
با این محاسبه سرانگشتی، علاوه براینکه خودروسازهرخودرو پژو ۲۰۶ را ۴۵ میلیون تومان زیر قیمت تمام شده عرضه کرده است، در مقابل دلالان با فروش همین خودرو در بازار آزاد به سود ۱۲۰ میلیون تومانی رسیده‌اند!!!.
براین اساس علیرغم اینکه فلزات بطور تقریبی ۲۵ الی ۳۵ برابر افزایش قیمت داشته است، قیمت پژو ۲۰۶ تیپ ۲ براساس قیمت شورای رقابت ۹ برابر، در قیمت تمام شده ۱۲ برابر و قیمت آن در بازار آزاد ۱۹ برابر شده است.
علاوه بر موارد فوق موضوعی دیگر که از سوی مسئولان و نهادهای قیمت‌گذار مورد توجه قرار دارد و در کلام اقتصاددانان و متخصصان زیاد به‌چشم می خورد، بحث نیروی انسانی مازاد در خودروسازی همچون ایران‌خودرو و سایپا است؛ به اعتقاد آنها این نیروی مازاد سبب افزایش هزینه‌های این شرکت‌ها و بالا رفتن هزینه تمام شده خودرو شده است.
برای روشن شدن موضوع پس از اشاره به افزایش اقلامی که ۷۰ درصد قیمت خودرو را تشکیل می‌دهد و متوسط افزایش قیمت آن بالغ بر ۳۰ برابر است، در بازه زمانی شهریور ۱۳۹۰ تا شهریور ۱۴۰۰ میزان دستمزد کارکنان ایران‌خودرو تنها هشت برابر شده است که در مقابل افزایش بیش از ۳۰ برابری مواداولیه هزینه سنگینی نیست.
ضمن اینکه قیمت یک خودرو را ۷۰ درصد فلزات و مواداولیه تشکیل می‌دهند و سهم دستمزدها تنها ۹ درصد قیمت یک خودرو است.
یادآوری می‌شود که در سال ۱۳۹۰ به دلیل افزایش تولید و نبود خریدار، خودروها بصورت اقساطی نیز عرضه می‌شد؛ این موضوع علاوه براینکه مورد استقبال مشتریان قرار داشت، در ثبات بازار نیز تاثیرگذار بود.
با این ارقامی که اشاره رفت و زیانی که کارخانه ایران‌خودرو وحتی سایپا، بابت تولید هرخودرو انباشته کرده است، آیا دست‌اندرکاران امر را به این نکته توجه نمی‌دهد که دلیل درخواست افزایش ظرفیت تولید ایران خوردو درچیست؟!!!
آیا عاقلانه است که تولید را افزایش داده و زیان کارخانه‌ای که عمده سهام آن متعلق به مردم است را روزبه‌روز انبوه‌تر نشان داد؟ یا شرکتی با عظمت ایران‌خودرو و سایپا را که می‌تواند افتخار ملی در تولید به حساب آید، دچار زیان کرده تا جایی که نتواند روی پای خود ایستاده و به کیفیت و کمیت محصولات خود بیافزاید و منویات مقام معظم رهبری را با تولید محصول باکیفیت عملی سازد.
قطع به یقین این امکان برای دو شرکت بزرگ خودروساز کشور فراهم است، اما نکته ای که بایستی متذکر گردید، این است که موقعیت خودروسازی سایپا نیز همانند ایران‌خودرو است و این خودروساز نیز همانند ایران‌خودرو بابت تولید هرخودرو زیانی به زیان‌های خود می‌افزاید.
با این حساب ساده، راه‌حل تولید خودرو در ایران اسلامی چیست؟
افزایش تولید، افزایش زیان، افزایش متقاضی و صف‌های طویل قرعه‌کشی!!! رساندن قیمت خودرو به حد معقول(که از زیان انباشته کارخانه‌ها جلوگیری کند) و با افزایش تولید که در توان هر دو کارخانه هست، قیمت مصرف‌کننده تعدیل و بازار خودرو به نفع مصرف‌کننده گردش کند.
اطمینان حاصل است که چنانچه خودروساز بابت تولید خودرو زیان ندهد، می‌تواند کیفیت و کمیت خودرو را افزایش داده و بازار را به حدی اشباع کند که به اجبار فروش قسطی به‌روز را در دستور کار قرار دهد. آن زمان است که وعده وزیر صمت (افزایش کمی و کیفی خودرو) تحقق پیدا می‌کند، اما اگر همچنان درب بریک پاشنه چرخیده و تولید با ضرر ادامه پیدا کند، خودرو ساز در ایران همچنان مشکل دار باقی خواهد ماند و صف خریداران که بعضا به‌خاطر تفاوت قیمت، علاقه مند به خرید از کارخانه هستند افزوده خواهد شد و قیمت خودرو در بازار آزاد رو به افزایش و غیر قابل تحمل خواهد شد، (آنچه که این روزها کاملا ملموس است) و مسئولان را بجای حل مساله و رفع موانع، وادار به تصمیم واردات خودرو از خارج کشور کرده و می‌کند.
منبع: ایسنا
شما می توانید مطالب و تصاویر خود را به آدرس زیر ارسال فرمایید.
bultannews@gmail.com
۱_ بحث ضرر دهی خودروسازها مربوط به این یکی دو سال اخیر نیست و از وقتی یادمان می آید شاید بیش از یکی دو دهه دو خودروساز بزرگ کشور چنین ادعایی دارند و با آن عدد رقم های آورده شده در متن ضربدر تعداد تولید رقم های ضرر بزرگی به دست می آید. خب پرسش این است که با چنین ضررهای بزرگی چرا این دو خودروساز همچنان تولید دارند؟ ادامه تولید با کدام منطقی توجیه پذیر است؟ اصلا چطور با چنین ضرر منفی ای همچنان می توانند به تولید ادامه دهند و هنوز ورشکسته نشده اند؟ چنین چیزی با هیچ فرمول اقتصادی جور در نمی آید!! اگر مدعی اند ضرر به شکل بدهکاری به قطعه سازان است خب آن قطعه سازان چطور تا کنون ورشکسته نشده اند؟! بخشی از ضرر به شکل بدهی بانکی است؟ چقدر؟ ..... ___ ۲_ در مورد رشد بیشتر قیمت فلزات نسبت به دلار با توجه به اینکه رشد دلار نیز بر اثر تورم تلقی می شود پس چطور برخی کالاها بیش از دلار گران شده اند؟! آیا این گران شدن مربوط به گران شدن نرخ جهانی است یا تنها داخلی است؟! البته در برخی مواد همچون آهن، فولاد، مواد پتروشیمی و غیره در برخی مقاطع مصرف کنندگان مدعی گرانتر بودن نرخ این مواد نسبت به بازار بین الملل بودند و این در حالیست که بخش قابل توجه هزینه تولید این مواد مربوط می شود به حامل های انرژی، دستمزد کارگری و نرخ مواد اولیه که هر سه مورد در ایران به شدت ارزان هستند، از جمله قیمت سنگ آهن، گاز خوراک پتروشیمی، برق و گاز مصرفی صنایع و ... پس چرا قیمت این مواد به جای ارزانتر بودن از نرخ بین المللی با قیمت بالاتر فروخته می شوند ؟! .... ۳_ اگر با گرانی مواد اولیه در داخل نسبت به خارج مواجه هستیم مگر نه اینکه در نهایت کنترل این قیمت ها هم بر عهده وزیر صمت است؟! پس آیا توجیه کردن گرانی خودرو به خاطر قیمت مواد اولیه و برداشتن مسئولیت از دوش وزیر صمت و وزارتخانه مربوطه قابل پذیرش است!؟!