کریدور توسعه

به گزارش بولتن نیوز، اواخر شهریور‌ سال جاری بود که ایران به عضویت کامل سازمان همکاری‌ شانگهای درآمد. عضویت کامل ایران در سازمان همکاری‌ شانگهای نقش کشورمان را در ۳ طرح زیرساختی ابتکار کمربند و جاده، اتحادیه اقتصادی اوراسیا و کریدور شمال- جنوب بیش از پیش پررنگ کرده است. ابتکار کمربند و جاده، اتحادیه اقتصادی اوراسیا و کریدور شمال- جنوب به عنوان طرح‌های کلیدی در حوزه اتصالات زیرساختی می‌توانند در تقویت منافع مشترک کشورهای در حال توسعه و تقویت صلح در این منطقه نقش ایفا کنند.

نکته مهم اما اینجاست که ایران حلقه وصل ۳ طرح زیرساختی فوق است. ایران می‌تواند از طریق کریدور شمال - جنوب حلقه وصل جنوب و شمال اوراسیا باشد و آسیای مرکزی و روسیه را به هند پیوند دهد. همچنین کریدور شمال- جنوب می‌تواند زیرساخت سخت همگرایی در قالب «اوراسیای بزرگ» را تقویت کند. در واقع ایران با بهره‌گیری از موقعیت استراتژیک خود در آسیا می‌تواند بازیگری مهم در پیشبرد طرح‌های اقتصادی و توسعه‌محور کشور‌های عضو سازمان همکاری شانگهای و اتحادیه اوراسیا باشد. با فعال‌سازی کریدور شمال- جنوب صرفه‌جویی احتمالی در حدود 2500 دلار در هر 15 تن محموله نسبت به مسیر معمول کانال سوئز به دست می‌آید. همچنین زمان حمل‌و‌نقل را می‌توان به 25 تا 30 روز در مقایسه با 40 تا 60 روز از طریق سوئز کاهش داد. به‌عنوان مثال، طی کردن مسیر بین بمبئی و مسکو تنها 19 روز (در مقابل 32 تا 37 روز از طریق کانال سوئز) طول می‌کشد و مسافت را از حدود 16112 کیلومتر (8700 مایل دریایی) به حدود 7075 کیلومتر کاهش می‌دهد. به همین ترتیب، حمل‌و‌نقل بین هند و فنلاند تنها 21 روز طول می‌کشد که حدود 45 روز از حالت معمول کمتر است.
موافقتنامه کریدور حمل‌ونقل بین‌المللی شمال- جنوب (INSTC) شهریور ۱۳۷۹ در سن‌پترزبورگ به امضای وزرای حمل‌و‌نقل ۳ کشور ایران، هند و روسیه رسید. کریدور شمال-جنوب مهم‌ترین حلقه تجارت بین آسیا و اروپاست که در مقایسه با مسیرهای سنتی از نظر مسافت و زمان تا ۴۰ درصد کوتاه‌تر و از نظر هزینه تا ۳۰ درصد ارزان‌تر است. کریدور شمال- جنوب یکی از مسیرهای مهم ترانزیتی در آسیای میانه است و کشورهای در مسیر این راهگذر هر یک با تشکیل اتحادیه و انعقاد قراردادهای همکاری در رقابتی همه‌جانبه به توسعه و تجهیز بنادر، جاده‌ها، ترمینال‌ها و مسیرهای ریلی خود می‌پردازند. این کریدور ارتباط ترانزیتی کشورهای شمال اروپا و روسیه را از طریق ایران و دریای خزر به کشورهای حوزه اقیانوس هند، خلیج‌فارس و جنوب آسیا برقرار می‌کند. در این میان اتصال خلیج عمان و بندر چابهار در ساحل شرق دریای مکران یا دریای عرب به عنوان بندری استراتژیک به این کریدور می‌تواند در مبادله کالا به شرق کشور و همسایه‌های شرقی و آسیای میانه نقش داشته باشد.
کریدور ترانزیتی بین‌المللی شمال- جنوب، کالاهای صادراتی از سواحل غربی هند را از بندرعباس و بندر چابهار در ایران و کشورهای آسیای میانه و روسیه به اروپا انتقال می‌دهد. هندی‌ها با داشتن شرایط اقتصادی مناسب، بشدت علاقه‌مند به استفاده از کریدور شمال- جنوب برای عرضه ارزان‌تر کالا و محصولات خود در بازارهای جهانی هستند. در واقع کالاهای هندی برای رسیدن به روسیه و اروپا به بندرعباس ایران در خلیج‌فارس تحویل داده شده و از آنجا از طریق حمل‌و‌نقل ریلی یا جاده‌ای به دریای خزر رسیده و از طریق دریای خزر به سمت روسیه حمل می‌شود.
بزرگ‌ترین ویژگی مسیر شمال- جنوب کوتاه کردن زمان حمل ونقل کالاهاست. کشورهای استفاده‌کننده از مسیر هر چند ممکن است در ابتدای راه‌اندازی این کریدور متحمل هزینه‌های مالی و اقتصادی شوند ولی با فعال شدن آن و کاهش فاصله زمانی انتقال کالا از هند به روسیه و اروپا، به سرعت هزینه‌ها جبران می‌شود.
یکی از ۲ کریدور شمال- جنوب اصلی در ایران شامل محور شرقی است که با اتصال راه‌آهن چابهار- زاهدان در سال آینده، این کریدور مهم در محور شرقی می‌تواند به عنوان حلقه اتصال جنوب آسیا به افغانستان و آسیای میانه عمل کند. کریدور دیگر نیز از بندرعباس (بندر شهید رجایی) آغاز شده و به ۴ شاخه دیگر در شمال، شمال غرب و شمال شرق متصل می‌شود؛ در حال حاضر کریدور بندر شهید رجایی - بندر امیرآباد که تنها بندر رو- رو کشور است، فعال بوده ولی به دلیل کم بودن روابط تجاری ایران با بنادر ترکمن‌باشی (ترکمنستان) و اکتائو (قزاقستان)، حجم ترددها چندان قابل توجه نیست.
شاخه‌های شمال غربی و شمال شرقی کریدور ریلی شمال- جنوب فعالیت بیشتری دارند اما آنچه حائز اهمیت است، کریدور ریلی بندرعباس- قزوین- رشت- آستاراست. حلقه مفقوده این کریدور، راه آهن رشت- آستاراست، چرا که راه آهن آستارا (ایران) - آستارا (جمهوری آذربایجان) فعال بوده و اگر قطعه رشت- آستارا متصل شود، این کریدور با تقاضای بسیار زیادی از سوی آذربایجان، گرجستان، بلاروس، روسیه و حتی فنلاند مواجه می‌شود. البته تنش‌ها میان آذربایجان و ارمنستان در چند ماه گذشته و ایجاد درگیری مجدد در بخش یراسخ ارمنستان که قطعه‌ای از مسیر مورد توافق طرف‌ها برای برقراری خط ریلی شمال- جنوب بوده و مورد تأکید مقامات دیپلماتیک جمهوری اسلامی واقع شده است، نشان‌دهنده سیاست رقابت منفی توسط جبهه ترکی – آذربایجانی در تصاحب کریدورهاست. این در حالی است که چند ماه پیش نیز نمایندگان هیات دیپلماتیک کشور هند بر لزوم حضور ارمنستان در کریدور شمال- جنوب تأکید داشتند. ۳ کشور ایران، ارمنستان و گرجستان مدت‌هاست قصد دارند ارتباط ریلی خود را از طریق مسیر تهران- جلفا- یراسخ- ایروان- تفلیس برقرار کنند و در صورت تحولات نامطلوب، ارتباط ارمنستان با ایران قطع خواهد شد. بخش یراسخ یک منطقه کلیدی است که اتصال شمال و جنوب ارمنستان را فراهم می‌کند. ارمنستان سال‌هاست نتوانسته از مزیت منطقه‌ای خود برای ترانزیت استفاده کند و در نوعی محاصره قرار دارد اما حال که در چارچوب پروژه استراتژیک کریدور شمال- جنوب این فرصت را به دست آورده که تجارت خود را تقویت کند، آذربایجان درصدد است با ایجاد ناامنی در منطقه کلیدی یراسخ، این فرصت را از رقیب سنتی خود بگیرد.
با این تفاسیر، به گفته کارشناسان تنها گزینه در دسترس جهت شکل‌دهی کریدور صادراتی و ترانزیتی مابین ایران و روسیه، دریای خزر است. ایران و روسیه به لحاظ دریایی با یکدیگر هم‌مرز بوده و کارشکنی‌های همسایگان شمالی نمی‌تواند خللی در ترانزیت دریایی فی‌مابین ایجاد کند. با این حال کشتیرانی تجاری ایران در دریای خزر به اندازه‌ای قوت نگرفته تا بتوان بار صادراتی و ترانزیتی با روسیه را به آن واگذار کرد و نیاز است با اتخاذ سیاست‌های مناسب این مشکل برطرف شود.