۱۱ دلیل برای گران نشدن قیمت ‌بلیت هواپیما‌

گروه اقتصادی: موضوع نرخ بلیت پروازهای داخلی و تلاش شرکت‌‌های هواپیمایی برای دریافت مجوز افزایش قیمت، این روزها از مهم‌ترین خبرهای حوزه حمل و نقل هوایی مسافری کشور است.

به گزارش بولتن نیوز، از یک سو انجمن شرکت‌های هواپیمایی به دنبال افزایش قیمت بلیت پروازهای داخلی است و اعتقاد دارد چون حدود 60 درصد هزینه شرکتهای هواپیمایی ارزی است و با توجه به ضرورت الزام رعایت فروش فقط 60 درصد ظرفیت پروازها و همچنین افزایش هزینه‌‌ها، نرخ بلیت پروازهای داخلی باید از محدوده نرخی تعیین شده از سوی شو‌رای عالی هواپیمایی خارج شده و قیمت‌ها، آزاد، طبق عرضه و تقاضا باشد.

از سوی دیگر سازمان هواپیمایی کشوری به عنوان حاکمیت صنعت حمل و نقل هوایی معتقد است نرخ بلیت پروازهای داخلی باید در شورای عالی هواپیمایی تعیین شود و قانون برنامه پنجم که تعیین کرده بود آزادسازی نرخ بلیت خدمات حمل و نقل هوایی از سال سوم برنامه پنجم لازم الاجرا است، به برنامه ششم تعمیم نیافته است بنابراین متولی نرخ گذاری پروازهای داخلی کماکان شورای عالی هواپیمایی است.

به گزارش فارس روز آینده شورای عالی هواپیمایی درباره نرخ بلیت پروازهای داخلی جلسه دارد و طبق آنچه رئیس کمیسیون عمران گفته است، ظاهرا افزایش نرخ بلیت در جلسه آینده رای نمی‌آورد.

رضایی کوچی در این‌باره می‌گوید:‌ به موضوع افزایش قیمت بلیت هواپیما به طور جدی انتقاد داریم و روز گذشته هم با وزیر راه و شهرسازی در این باره جلسه‌ای برگزار شد، قانون آزادسازی نرخ پروازهای داخلی در قانون برنامه ششم نیامده و ایرلاین‌ها شروط آزادسازی را رعایت نکردند بنابراین لغو قانون روز آینده 6 مرداد در جلسه وزیر به مدیران ایرلاین‌ها اعلام می‌شود.

به گفته رئیس کمیسیون عمران مجلس، قرار بر این است که روز آینده جلسه‌ای بین وزیر راه و شهرسازی و مدیران شرکت‌های هواپیمایی برگزار و بر روی یک قیمت مشخص توافق حاصل شود و همه ایرلاین ها مکلف هستند که در همان چارچوب بلیت بفروشند.

* ضرورت ارائه گزارش‌ دقیق و صادقانه ساختار هزینه‌های عملیاتی شرکت‌های هواپیمایی

در راستای بررسی جزئیات نرخ‌گذاری بلیت هواپیما در پروازهای داخلی موضوع را از آرمان بیات، یکی از کارشناسان حمل و نقل هوایی پیگیری کردیم.

وی در این‌باره می‌گوید: در این ایام جنگ با اجنبی‌، در دو جبهه جان و مال‌، بار دگر نرخ بهای بلیت پرواز‌، سوژه جامعه و کنش‌گران هوانوردی ایران شده است، مباحثی که هر از چند گاه ، سر‌باز می‌زند و نظام حمل و نقل هوایی کشور و ولی نعمتانش را به التهاب می‌کشاند، با گذری در رسانه‌ها، به کارزاری از بیان و با سلاح کلام می‌رسیم که در طرفی حاکمیت و در طرفی دیگر متصدیان حمل و نقل هوایی یا شرکت‌های هواپیمایی ایستاده اند.

‌به عنوان یک کارشناس خود را در جایگاه قضاوت قرار می‌دهم، صدای فریاد لزوم افزایش نرخ از طرف خدمات‌دهندگان بلند است و هر چه پیش می‌رود، حق را نمی‌بینم، بیان صادقانه حق، ریشه در تکریم دارد و درک تکریم منتج به انصاف است و حال تکریم به کرامت انسان که هیچ، ظلم در حقوق انسان‌، عیان و آگاه سازی از اوجب واجبات است.

چندی پیش گفت‌‌وگوی ریاست انجمن شرکت‌های هواپیمایی با رسانه ملی و بیان ادله افزایش نرخ را نظاره‌گر بودم و به فکر فرو رفتم تا در شرایط پر چالش امروز حمل و نقل هوایی ایران که خود تابع متغیرات مختلف از جمله سیاسی، روابط بین الملل، اقتصادی و ارزی است، گزارشی دقیق و صادقانه در ساختار هزینه‌های عملیاتی شرکت‌ها ارائه شود.

* «هزینه‌های پنهان و تحمیل زیان انباشته» نتیجه مدیریت غیرحرفه‌ای متصدیان حمل‌و‌نقل هوایی‌

فارس: شرکت‌های هواپیمایی مدعی زیان‌ انباشته هستند، این زیان چگونه به وجود آمده است؟

‌اولین و مهمترین چالش امروز که ناشی از دیروز است‌، عدم مدیریت تصدی‌گران حمل و نقل هوایی بر پایه اصول علمی‌، تخصصی و حرفه ای است که عدم مدیریت جریان مالی‌، بر این چالش افزوده و خود مولد هزینه‌های پنهان و تحمیل زیان انباشته است که قطعا این قصور نباید توسط مردم به عنوان مشتریان حمل و نقل هوایی، جبران شود، چالشی که عمدتا در شرکت‌های خصوصی دیده می‌شود و ریشه در درک ناصحیح صاحبان سهام به عنوان مالکان کسب و کار دارد، نگرشی که تنها به دنبال تولید نقدینگی است و حال جریان تولید شده در چه شاخص‌های عملیاتی‌ هزینه می شود‌، در ابهام کامل است که خود نشان از ناسلامتی مالی است.

* معافیت، تخفیفات و یارانه‌های حمل و نقل هوایی در قانون احکام دائمی حذف نشد

فارس: شرکت‌‌های هواپیمایی مدعی هستند از سال سوم برنامه پنجم باید نرخ خدمات حمل و نقل هوایی آزاد و در برنامه‌‌های بعد هم این قانون پیاده می‌شد؟ آیا این استناد صحیح است؟

عدم تسلط به مدیریت حرفه‌ای، مولد آسیب‌هایی است که همواره به نام تحریم بین‌الملل، از آن یاد می‌شود، درمان آن در ساختار شرکت‌هاست که به نام هزینه‌های بالادست‌، بر نظام تصدی‌، تحمیل می‌شود، افسوس آنجاست که عوامل فوق به هیچ عنوان با صنعت دانش بنیان هوانوردی، مرتبط نیست، دیدم و شنیدم که ذینفعان و متصدیان، پیوسته به دنبال توجیه افزایش نرخ بلیت و خارج از مصوبه قانونی شورای عالی هواپیمایی هستند و لاینقطع به ماده ۱۶۱ قانون برنامه پنجم و مشخصا بند «ب» آن که ناظر بر شناورسازی و آزاد سازی نرخ است، اشاره می‌کنند، این درصورتی است که آگاهانه و یا عامدانه کوچکترین اشاره ای به دیگر تکالیف قید شده در آن بند قانونی، نمی‌کنند که نوعا بی انصافی و بی توجهی به صراحت قانون تعبیر می‌شود.

بند ب ماده مذکور، علاوه بر آزادسازی نرخ و شبکه پرواز به رفع تخفیف‌ها و معافیت‌ها زنجیره خدمات فرودگاهی و ناوبری و دیگر بخش‌ها نیز اشاره کرده است، حال فارغ از آنکه قید زمانی برنامه پنجم در سال ۱۳۹۴ به اتمام رسیده است و برنامه ششم نیز رو به پایان است و از آنجا که هیچ اشاره ای از موضوعیت اشاره شده در قانون احکام دائمی برنامه های توسعه کشور نشده است، هیچگونه معافیت‌، تخفیفات و یارانه های حمل و نقل هوایی، حذف نشده و کماکان از جمله حمایت‌های دولت از حمل و نقل هوایی کشور است، بنابراین افزایش بهای نرخ خدمات صندلی پرواز به نام آزادسازی از طرفی و استفاده از تخفیفات و معافیت‌ها از طرفی دیگر و هر دو از جیب مردم، امری تامل برانگیز است.

* استناد به وابستگی ارزی ۶۰ درصدی حمل‌‌ونقل هوایی‌ نوعی بزرگنمایی است

موضوع دیگر اشاره به وابستگی ۶۰ درصدی حمل و نقل هوایی به نظام ارزی، نوعی بزرگنمایی است به طوری که ساختار هزینه‌های عملیاتی ناوگان به نسبت نوع و سایز آن، متفاوت است، این درصورتی است که پیکره حمل و نقل هوایی در شبکه داخلی با ناوگان باریک پیکر انجام می‌شود بنابراین لازم است متصدیان حمل و نقل هوایی اشاره کنند که درصد سهم ارزی از چه میزان هزینه تمام شده عملیاتی است که هیچگاه بیان نمی‌شود.

* هزینه‌‌های فرودگاهی با ارز نیمایی و تخفیفات فرودگاهی برای ایرلاین‌‌ها محاسبه می‌شود

فارس: در حال حاضر آیا تخفیفات تعرفه‌‌های فرودگاهی هم برای شرکت‌های هواپیمایی حذف شده است؟ یا افزایش نرخ تعرفه‌ها داشته‌ایم؟

‌اشاره به پرداخت هزینه‌های فرودگاهی به صورت ارزی هم به نوعی عوام فریبی و سیاه نمایی تلقی می‌شود زیرا مبنای پرداخت عوارض فرودگاهی، مستند بر آئین نامه اجرایی ماده ۶۳ قانون برخی درآمدهای دولت است که شرکت‌های هواپیمایی تنها یک چهارم نرخ بهای تمام شده را پرداخت می‌کنند که در عمده فرودگاه های کشور نیز تا ۵۰ درصد تخفیفات، در نظر گرفته شده است و تنها مبنای محاسباتی آن، نرخ ارز اعلام شده از سوی بانک مرکزی است و شرکت‌ها معادل ریالی آن را پرداخت می‌کنند و هیچ تراکنش ارزی انجام نمی‌پذیرد.

از طرفی سهم آن از مجموع هزینه‌های عملیاتی ناچیز و شرکت‌ها همچون بهای یارانه ای سوخت از پرداخت آن نیز به خزانه مردم، خودداری می‌کنند که به نوعی تضییع حقوق بیت المال تلقی میشود.

‌* پرداخت یارانه ۳۰۰ تا ۴۰۰ هزار تومانی به ازای هر مسافر در یک مسیر هوایی یک ساعته‌

فارس: با توجه به آنکه شرکت‌های هواپیمایی در پروازهای مسافری سوخت یارانه‌ای دریافت می‌کنند، در یک ساعت پرواز چه میزان یارانه به شرکت‌‌های هواپیمایی پرداخت می‌شود؟

نرخ روز سوخت هواپیما که توسط شرکت پخش فرآورده‌های نفتی اعلام می‌شود‌، معادل ۲ دلار در هر گالن و یا ۵۳ سنت در هر لیتر است که با تسعیر روز نرخ ارز ، ۱۲.۴۰۰ تومان به ازای هر لیتر توسط دولت یارانه تعلق می‌گیرد که برای یک هواپیمای MD در یک ساعت پرواز به صورت میانگین، نزدیک به ۴۰ میلیون تومان است.

به زبان ساده برای یک ساعت پرواز با ضریب اشغال ۷۵ درصد مسافر حمل شده، دولت به ازای هر نفر ۳۲۳ هزار تومان یارانه سوخت به شرکت‌های هواپیمایی می‌دهد که در یک پرواز تهران به مشهد مقدس، ۴۳۰ هزار تومان است. حال سوال اینجاست که این عدد که معادل یارانه نزدیک به ۱۰ نفر در قانون هدفمندی یارانه‌هاست‌، به جیب چه کسی باید برود؟ مردم یا مالکان شرکت های هواپیمایی؟ و یا واسطه گران که خود مانع از بازگشت جریان اقتصادی به پیکره صنعت حمل و نقل هوایی شده اند؟

* جزئیات هزینه‌های ارزی ایرلاین‌ها/هزینه عملیاتی یک هواپیمای باریک‌پیکر‌ در یک ساعت پرواز‌ ۱۱۰۰ دلار‌

دیگر هزینه‌های عملیاتی به اصطلاح متغیر همچون هندلینگ فرودگاهی‌، حق پرواز کادر پروازی‌، حفاظت هواپیمایی‌، کترینگ و پذیرایی‌، رزرواسیون و فروش بر پایه پلتفرم ایرانی و بیمه سرنشین و توشه همه ریالی است؛ اگرچه تنها هزینه حق بیمه بدنه و شخص ثالث با ارزش‌گذاری ارزی ناوگان انجام می‌شود، اما پرداخت‌، معادل ریالی آن است.

هزینه های عملیاتی مستقیم و یا غیر مستقیم‌، فارغ از شرکت هواپیمایی بهره بردار، شاخص های معین و مشخصی دارد که نوع و سایز ناوگان و البته دانش بهره برداری از آن ، آن را متغییر می‌سازد اما به عنوان یک کارشناس بی طرف و با لحاظ نرخ روز ارز و دیگر چالش‌های سیاسی و تحریمی‌، قاطعانه اعلام می‌کنم که هزینه عملیاتی برای یک هواپیمای باریک پیکر همچون MD در میانگین شبکه داخلی و در یک ساعت پرواز ، بیش از ۱۱۰۰ دلار نیست و این عدد برای ناوگان بوئینگ ۷۳۷ سری ۳۰۰ و ایرباس ۳۲۰ به ترتیب حدود ۱۱۸۵ دلار و ۱۷۷۰ دلار است.

حال ظرفیت قابل عرضه ناوگان در این اعداد تقسیم می‌شود که نهایتا هزینه صندلی ساعت پرواز را در این بخش مشخص می‌کند، اگرچه هزینه‌های دیگری وجود دارد که به عنوان هزینه‌های بالادستی یا ثابت بوده و مدل، اصول و نگرش مدیریت در کاهش یا افزایش آن دخیل است و سهم آن در یک ساعت پرواز با افزایش بهره وری سالانه ناوگان‌، کم یا زیاد می‌شود.

این بخش از هزینه ‌ها از جمله شاخص هایی است که درصورت عدم عملیات پروازی ناوگان‌، همچنان برقرار است و تاب اقتصادی شرکت‌های هواپیمایی در بحران چون دوران کرونا را عیان می‌سازد، هزینه‌های مهم دیگری نیز در بخش بالادستی و ثابت وجود دارد که کمتر از نیمی از آن مربوط به هزینه‌های پرسنلی‌، حقوق و دستمزد است و باقی هزینه‌های مدیریتی و جاری، اماکن، استهلاک اموال و غیره، ریالی و تنها هزینه های مربوط به تامین داده های عملیاتی، کتب‌، نشریات و دستورالعمل های فنی و عملیاتی، پشتیبانی نرم افزاری و آموزش‌های میان دوره ای کادر عملیاتی‌، از جمله هزینه های ارزی است که این نوع هزینه‌های ثابت‌، بر بهره‌وری ساعات عملیاتی کل ناوگان تقسیم می‌شود که سهم چشمگیری به خود اختصاص نمی‌دهند و در یک شرکت هواپیمایی سلامت با میانگین بهره وری هر فروند ۲۷۰۰ ساعت در سال‌، این عدد کمتر از ۴۰۰ دلار در ساعت پرواز است.

* ناوگان هوای کشور اغلب فرسوده است؛ استهلاک سرمایه معنا ندارد

فارس: آیا موضوع «استهلاک سرمایه» با توجه به ناوگان کنونی ما با متوسط سن حدود 21 سال و زمین‌گیری یک سوم آنها، معنا می‌یابد؟

شرکت های هواپیمایی مدعی هزینه استهلاک سرمایه ناوگان نیز هستند که برای یک کارشناس‌، عجیب است زیرا بیش از نیمی از ناوگان عملیاتی کشور، بیش از ۱۰ سال در حال عملیات پروازی هستند که ارزش سرمایه‌ای آنها ، مستهلک شده و حتی باید از چرخه عملیاتی، خارج شوند و شرایط تحریم ، مانع آن است.

‌هواپیمای نو برجامی ایرباس ۳۲۱ با ارزش ۵۰ میلیون دلار، با هواپیمای ۵ میلیون دلاری بوئینگ و یا ایرباس برخی شرکت‌های خصوصی، قطعا استهلاک سرمایه برابر ندارند اما از تخفیفات‌، معافیت ها و یارانه های برابر هم استفاده می‌کنند.

* عوارض بلیت پس از وصول در اختیار شرکت‌های هواپیمایی است

همچنین ۵ درصد عوارض موضوع ماده ۴۶ قانون مالیات بر ارزش افزوده و دیگر عوارض پیش بینی شده قانونی که بعضا نقدی جدی بدان وارد است، از دیگر عوامل افزایش نرخ بهای بلیت پرواز است که بر نرخ پایه بلیت افزوده می‌شود و توسط مسافر به عنوان مصرف کننده نهایی پرداخت می‌شود و از جمله هزینه‌های شرکت‌های هواپیمایی نبوده اما پس از وصول، در اختیار آنها است، موضوعی که همواره شرکت های هواپیمایی بدان اشاره می‌کنند و آن را از هزینه‌های خود، معرفی می‌کنند.

* شناورسازی نرخ با حفظ صراحت مواد ۴ ، ۵ و ۶ قانون هواپیمایی کشوری‌ باید اجرا شود

فارس: طرح این موضوع که در سال ۹۰ قیمت هر ساعت صندلی پرواز ۵۰ دلار بوده است و امروز هم شرکت‌ها کمتر از این رقم دریافت می‌کنند، چقدر به واقعیت مالی شرکت‌ها نزدیک است؟

‌رئیس ‌انجمن شرکت های هواپیمایی به نرخ ۵۰ دلاری یک صندلی ساعت پرواز در سال ۱۳۹۰ اشاره داشتند که ضمن رد آن، اشاره می‌کنم، میانگین نرخ بازار و نه هزینه تمام شده عملیاتی در آن سال بین ۳۶ تا ۴۰ دلار بوده است و اگرچه نرخ ارز در طول ۱۰ سال، افزایشی بیست و پنج برابری داشته اما به طور قطع هزینه‌های ریالی، رشدی بیست و پنج برابری نداشته است و نهایتا با افزایش نرخ ارز، از منافع و یا سود عملیاتی شرکت‌ها کاسته شده است بنابراین ‌نظام هزینه‌ای شرکت‌های هواپیمایی به خصوص در نوع ناوگان و بخش‌های مدیریتی و بالادستی، با یکدیگر متفاوت است و هزینه چالش‌های حاکم بر ساختار مدیریتی ایرلاین ها نباید توسط مردم پرداخت شود و آنچه لازم است‌، اجرای شناورسازی نرخ با حفظ صراحت مواد ۴ ، ۵ و ۶ قانون هواپیمایی کشوری و نظارت پیوسته بر حسن اجرای آن است و نباید به بهانه اجرای ماده ۱۶۱ قانون برنامه پنجم که قید زمانی آن نیز به اتمام رسیده است، تورم ارزی و دیگر مسائل، رهاسازی نرخ جایگزین شود که قطعا سازمان هواپیمایی کشوری فارغ از دولت های مستقر، در عین نظارت بر اجرای اصول ایمنی هوانوردی و حمایت از کنش‌گران و متصدیان صنعت حمل و نقل هوایی، مانع از تضییع حقوق مردم به عنوان مصرف کنندگان نهایی خواهد شد.

* عرضه در صنعت هوایی باید افزایش یابد

فارس: به هر حال در حال حاضر با این وضعیت ناوگان مسافری، راهکار چیست؟

‌آزادسازی نرخ و تعیین آن با شاخص عرضه و تقاضای بازار، امری مهم در اقتصاد آزاد است و خود مسبب رشد کمی و کیفی خدمات خواهد شد اما نه برای حمل و نقل هوایی ایران که نظام عرضه و تقاضا با یکدیگر برابر نیستند که علاوه بر آن، عرضه با هزینه بالا، منجر به کوچک شدن حجم بازار و حکومت برخی متصدیان و موج سواری آنها بر نیاز مردم خواهد شد.

در چنین شرایطی باید راه را برای افزایش عرضه‌، منطبق با مدل‌های کسب و کار متنوع‌ باز و موانع پیش روی آن برچیده شود که این امر با وضع حاکم تنها با تولد شرکت‌های تازه نفس‌، ممکن است و نهایتا با افزایش عرضه‌، مردم به عنوان مشتریان‌، خدمات دهنده خود را انتخاب خواهند کرد که کیفیت‌، کمیت‌، حرمت و کرامت‌، سه اصل بقای شرکت های هواپیمایی خواهد بود.

اگرچه در مسیر بهبود و رشد حمل و نقل هوایی کشور‌، حاکمیت هوانوردی‌، نقش به‌سزایی دارد که مقررات زدایی گسترده‌، تسهیل‌گری فرآیندی و اصلاحات برخی قوانین حاکم‌، اکوسیستم را تغییر و فرصتی برای رشد فراهم خواهد کرد اما به هیچ عنوان نباید اسیر فریادهای بی اساس شد که مدعی زیان و لزوم افزایش نرخ به بهانه های مختلف هستند.

زیان آن نگرشی است که حق دولت به عنوان نماینده مردم را پرداخت نمی‌کند و جریان نقدینگی را در مسیری خارج از صنعت هدایت می‌کند، زیان آنجاست که واسطه گران بر پیکره حمل و نقل هوایی چسبیده اند و مانع از رشد اقتصادی آن می‌شوند و بعضا وارد عرصه تصدی گری شده اند، زیان آنجاست که همکاران عملیاتی شغلی ندارند و برای پرواز باید بهای بیش از ۱۵ هزار دلاری هزینه های آموزشی خود را به شرکت های هواپیمایی پرداخت کنند و تعهدات و تضامین خدمتی سنگین و طولانی مدت ارائه کنند، درصورتی که این هزینه ها در کمتر از ۳ سال مستهلک می‌شود.

زیان آن است که ارزش حقوق متناسب با نوع شغل و سختی آن ، پرداخت نمی‌شود، زیان آنجاست که برخی دلالان با ارائه قطعات بعضا ناکارآمد و تعمیر شده در مراکز خارجی و دارای اسناد نامعتبر، وارد این آشفتگی شده‌اند، زیان آنجاست که نرخ بهای خدمات پرداخت شده با نوع خدمات و حقوق مسافر برابری نمی‌کند که نوعا نشان از کم فروشی است.

عنوان می‌شود لزومی ندارد همگان از حمل و نقل هوایی استفاده کنند اما ظاهرا همگان باید سهم خود را به عنوان یارانه و حمایت توسط دولت، بپردازند و حال اگر عرضه با تقاضا برابر و یا پیشی گرفته بود، به راحتی می‌گفتیم که لزومی ندارد؟

‌‌در طول ۹۵ سال در بخش هوانوردی غیر نظامی، کمتر از ۳۰۰۰ نفر در سوانح هوایی جان باختند و این درصورتی است که آمار جان‌باختگان تصادفات مرگبار جاده ای در هر سال، بیش از ۵ برابر فوت ۹۵ سال حمل و نقل هوایی بازرگانی ایران است و حال جای آنکه بستری برای پایه تکریم به کرامت انسانی همسو با رشد اقتصادی را فراهم کنیم تا همگان بتوانند از حمل و نقل ایمن و سریع بهره ببرند

‌حمل و نقل هوایی چون آب ، مایه حیات است. حیات اقتصادی ، تجاری، اجتماعی و صنعتی که امکان سازی دسترسی برای همه نقاط کشور و البته دیگر کشورها با حفظ حقوق مردم و مشتریان ، مشروط به رشد و بلوغ فکری مالکان و مدیران متصدی و البته نظام حاکمیت هوانوردی و مجموع زنجیره قوانین و مقررات حاکم، از مهمترین باید‌هاست که این دولت و آن دولت نمی‌شناسد و یک اصل در توسعه برابر است.، اگرچه شروع اصلاح نه صرفا از بالادست ، که لزوم آن ابتدا از منِ کارشناس است.