رشد ۲۰۰ در‌صدی کرایه‌‌‌ حمل دریایی دنیا و کمبود کانتینر

به گزارش بولتن نیوز، ‌علی‌رضا چشم‌جهان در گفت‌‌وگوی به واکاوی دلایل افزایش چشمگیر کرایه حمل دریایی برای محمولات کانتینری و تبعات آن پرداخت و توضیح داد: از آنجا که تقاضا برای حمل کالا از ظرفیت کشتی‌ها و کانتینرهای موجود در مراکز جهانی تولید و توزیع کالا بیشتر شده است، کرایه حمل دریایی رو به افزایش گذاشته و رقابتی نابرابر بین صاحبان محمولات تجاری ایجاد شده است.

* رقابت بین ارسال کنندگان کالا خود عاملی بر افزایش کرایه حمل شده است‌

وی اظهار داشت:‌ در شرایط فعلی اگرچه صاحبان کالای بزرگتر نسبت به سال گذشته کرایه حمل بیشتری را پرداخت می‌کنند، اما با توجه به حجم عملیات بسیار بالایشان و قراردادهای بلند مدتی که با حمل کنندگان دارند از نرخ های به مراتب بهتری نسبت به صاحبان کالای کوچک‌تر بهره می برند، در واقع، در بازار کنونی نمی‌توان گفت که همه‌ صاحبان کالا در یک قایق هستند زیرا صادرکنندگان کوچک‌تر توان پرداخت چنین هزینه‌های سنگینی برای حمل محمولات‌ خود ‌ندارند و سهم بازار را از دست می دهند و یا از دور رقابت ها خارج می شوند.

این کارشناس حمل و نقل کانتینری بیان کرد: در چنین اوضاعی افزایش ظرفیت حمل نیز به سرعت امکان پذیر نیست زیرا همه آنها تقریبا از پیش تکمیل شده است، کارشناسان اعتقاد دارند بخشی از کمبود فعلی ناشی از مشکلات در رساندن کانتینرهای خالی به محل‌هایی که در آنها شدت تقاضا وجود دارد است و دلیل آن کم بودن کانتینرهای موجود در چرخه حمل و نقل نیست.

چشم‌جهان اضافه کرد:‌ پس در کوتاه مدت، تنها عاملی که می‌تواند بین عرضه و تقاضا موازنه ایجاد کند، کاهش تقاضا است زیرا با افزایش کرایه حمل، خود منجر به خارج شدن صاحبان کالای کوچک‌تر از عرصه رقابت شود.

* صادرکنندگان هندی خواستار ایجاد خط کشتیرانی ملی برای هندوستان شدند

وی اظهار داشت: فدراسیون صادرکنندگان هندوستان (FIEO) رسما از دولت هند خواسته است تا با ایجاد یک خط کشتیرانی ملی برای‌ هندوستان، برای توسعه حمل و نقل و کنترل دائمی کرایه حمل‌ها سرمایه گذاری کند.

این کارشناس حمل و نقل کانتینری گفت: در این‌باره «ساکتیول»، رئیس جدید FIEO، می‌گوید: «کمبود کانتینر، در دسترس نبودن کشتی‌ها و نرخ بالای کرایه حمل برای حمل محمولات صادراتی، بر میزان سودآوری صادرکنندگان هندی تأثیر منفی گذاشته است».

چشم‌جهان یادآور شد: پیش از این فدراسیون صادرکنندگان هند‌ در مورد تجارت خارجی هند تأکید کرد که «هند در حال حرکت به سمت یک اقتصاد تریلیون دلاری است که ۱۰۰ میلیارد دلار را باید برای جابه‌جایی محصولات آن هزینه کند و اگر خط کشتیرانی ملی هند بتواند ۲۵ درصد از این تجارت را به ‌دست آورد، ما باید منتظر ایجاد یک بازار ۲۵ میلیارد دلاری در این زمینه باشیم».

وی بیان کرد: در حال حاضر شکاف بین تقاضا و عرضه در عرصه حمل و نقل کانتینری بسیار زیاد شده و در شرایط فعلی فقط صادرکنندگانی در هند موفق به دریافت منظم کانتینر برای محموله‌‌های خود می‌شوند که ۱۰۰ درصد بوکینگ خود را نزد خطوط کشتیرانی تضمین کنند، لازم به ذکر است که نرخ کرایه حمل نسبت به دوره‌های قبل از همه‌گیری کرونا به بالاترین سطح خود رسیده‌ و ارسال یک کانتینر ۴۰ فوت از بنادر هندوستان به ایالات متحده که قبل از بحران کرونا ۲۰۰۰ دلار هزینه داشت در سال ۲۰۲۰ به ۴۵۰۰ دلار رسید و اکنون بین ۶۲۰۰ تا ۶۵۰۰ دلار آمریکا در نوسان است.

این کارشناس حمل و نقل کانتینری ادامه داد: نرخ کرایه حمل کانتینر از هندوستان به بنادر اروپایی نیز از ۱۲۰۰ الی ۱۵۰۰ دلار به ۵۵۰۰ دلار افزایش یافته است.

چشم‌جهان گفت: تقاضای شدید در بازار جهانی برای حمل محمولات کانتینری، ایالت متحده را بر آن داشته تا با شرایط ‌کرایه حمل‌های انحصار طلبی در این عرصه مقابله کند.

* گرایش استفاده از کشتی‌‌های چندمنظوره در کمبود کشتی‌های کانتینری

وی بیان کرد: تعدادی از فورواردرها و صاحبان کالا در تلاش هستند تا حمل برخی از کالاهای خود را از مبدا چین به سمت بنادر اروپایی، به جای استفاده از کشتی‌های کانتینری، به سمت کشتی‌های چندمنظوره سوق دهند تا راه گریزی از شرایط حاضر که در آن پیدا کردن کانتینر و فضای خالی روی کشتی‌ها به کابوس تبدیل شده است، فراهم شود.

این کارشناس حمل و نقل کانتینری اظهار کرد: اگرچه این کار یک راه حل مقطعی ارزیابی می‌شود ولی برداشته شدن گام‌های اولیه در این مسیر موجب رشد سریع کرایه (چارتر) کشتی‌های غیر کانتینری شده است.

* هزینه‌ انبارداری و دیرکرد عودت کانتینرها ۲ برابر شد‌

چشم‌جهان تصریح کرد: به طور متوسط هزینه‌های انبارداری کانتینرها در ۲۰ بندر کانتینری برتر دنیا تا ۱۰۴ درصد در مقایسه با سال قبل افزایش داشته است، برای مثال در بندر لانگ بیچ در ایالات متحده، دو هفته بعد از تخلیه کانتینر از کشتی، هزینه انبارداری معادل ۲۶۳۸ دلار در انتظار صاحبان کالا خواهد بود، البته این ارقام در بنادر مختلف متفاوت است زیرا به عنوان نمونه همین هزینه برای دوره ای مشابه در بندر بوسان برابر ۱۳۲ دلار است.

* بنادر چین‌ ارزانترین مبادی و مقاصد در حوزه هزینه انبارداری

وی بیان کرد: اگرچه از نظر درصدی، بیشترین افزایش در هزینه انبارداری در بنادر چین اتفاق افتاده است (تا ۱۹۴ درصد)، اما باز هم این بنادر در میان ارزانترین مبادی و مقاصد از این نظر قرار دارند، گرانترین بندر دنیا از این نظر بندر لانگ بیچ در ایالت متحده است، بندر لوس‌آنجلس نیز در رده دوم قرار دارد.

خط دریایی چینی کمترین افزایش قیمت در محاسبات دیرکرد عودت کانتینرها

این کارشناس حمل و نقل کانتینری ادامه داد: علاوه بر بنادر، خطوط کشتیرانی نیز هزینه‌های حق توقف یا همان دیرکرد عودت کانتینرها را افزایش داده‌اند، برای مثال در بندر لوس‌آنجلس، شرکت CMA CGM هزینه های حق توقف را ظرف یک سال ۱۶۷ درصد افزایش داده است و بعد از آن خط مرسک قرار دارد که افزایش ۱۶۱ درصدی را اعمال کرده است، در مقابل خط چینی کاسکو تنها ۱۵ درصد افزایش قیمت در محاسبات دیرکرد عودت کانتینرها داشته است.

دلایل بروز بحران فعلی کرایه حمل دریایی

چشم‌جهان اظهار داشت: به گفته رایان پیترسن، مدیر ارشد اجرایی شرکت فلکس پورت، «شاید بسیاری از ناظران، کمبود ظرفیت حمل و قیمت‌های کهکشانی در بازار را تقصیر متصدیان حمل و شرکت‌های کشتیرانی بدانند اما این یک نگاه درست نیست و برای تحلیل این موضوع باید درک درستی از چرخه طبیعی رونق - رکود در صنعت و دارایی داشت».

وی ادامه داد: حقیقت این است که متصدیان حمل و کریرها بیشتر از هر زمان دیگری در تاریخ از ظرفیت کانتینرها و کشتی‌های خود بهره گرفته‌اند، آن هم در بحبوحه کمبود خدمه به علت شیوع کرونا‌، حملات سایبری متعدد، افزایش مقررات زیست محیطی و انواع چالش های عملیاتی دیگر که بیرون از گودها به سختی می‌توانند آنها را تصور کنند، به هر حال کریرها حق دارند که نرخ مطلوب بازگشت سرمایه بر دارایی‌های خود را تجربه کنند، در واقع هر زمان که این صنعت توانست درآمد کافی برای تعمیر و نگهداری ناوگان، پرداخت حقوق خدمه، افزایش ظرفیت و سرمایه‌گذاری در تکنولوژی را به دست بیاورد، شرایط بهتر بوده است.

این کارشناس حمل و نقل کانتینری دامه داد: اما صاحبان کالا که از این افزایش قیمت‌ها ناراحت هستند چه کاری می توانند کنند؟ به گفته مدیر ارشد اجرایی شرکت فلکس پورت، «ساده ترین راه حل این است که صادرکنندگان اطمینان حاصل کنند که هر کانتینر با نهایت ظرفیتش بارگیری می‌شود، تحقیقات نشان داده که کانتینرهای که حاوی محمولات صادراتی هستند به طور متوسط با ۷۰ درصد از ظرفیت خود بارگیری شده‌اند، شاید کریرها نتوانند کانتینرهای بیشتری را روی کشتی های خود بگذارند، اما صاحبان کالا می‌توانند بارهای بیشتری به داخل کانتینرها بارگیری کنند».

چشم‌جهان با بیان اینکه گزینه دیگر می‌تواند استفاده از کانتینرهای LCL باشد، افز‌ود: یک راه دیگر این است که در صادرات، اقلام باارزش‌تر در اولویت قرار گیرند و در آخر، صاحبان کالا باید صبور باشند تا به تدریج شرایط بهبود یافته و ظرفیت های بیشتری در دسترس قرار گیرد.

این کارشناس حمل و نقل کانتینری تأکید کرد: کارشناسان معتقد هستند که کرایه حمل بار تا ماه‌های اکتبر-نوامبر امسال به روند کاهشی می رسد و امیدوار هستند که تا آن زمان سطح کارایی مورد انتظار در بنادر نیز بهبود یابد.‌