فقط 30 درصد مشکلات خودروسازی از تحریم است

هاشم یکه زارع که قبلا مدیرعامل ایران خودرو دیزل بوده و تجربه تلخ تولید کامیون های پرتصادف هوو را یدک می کشد در برابر پرسش های متعدد و صریح جام جم محتاطانه سخن می گوید. با این که پاسخ ها گاه سرسری به نظر می رسد اما متعهدشدن به پاسخگویی و برقراری ارتباط مستقیم با مشتریان معترض در کنار پذیرش معایب موجود، در نوع خود تحولی به شمار می رود.

در چند سال اخیر صنعت خودروی کشور راه پرفراز و نشیبی را طی کرده است. با توجه به این مسیر اکنون اوضاع کلی ایران خودرو به عنوان بزرگ ترین واحد صنعتی کشور از لحاظ تولید، وضع مالی، چالش ها و مشکلات موجود چگونه است؟

اجازه دهید پیش از این که درباره ایران خودرو صحبت کنم، صحبتی درخصوص اوضاع صنعت خودرو و خودروسازی در کشور داشته باشم. مشخصا هر صنعت و سازمانی بدون این که استراتژی تدوین شده پنج ساله ای داشته باشد، نمی تواند درست حرکت کند. این اصلی روشن در صنعت است که متاسفانه در شش، هفت سال گذشته نادیده گرفته شده و صنعت خودروی کشور بدون استراتژی مشخص باقی مانده است. وقتی سازمان یا صنعتی دچار چنین شرایطی می شود، اتفاقاتی که شما در چند وقت اخیر شاهد آن بودید، رخ می دهد. در نظر داشته باشید بحث تحریم ضربه بسیار شدیدی به خودروسازها وارد کرد. اما اگر ما در این مورد استراتژی و آمادگی داشتیم و این مسائل را هم به عنوان فاکتورهای مشخص و موثر پیش بینی می کردیم، مطمئنا حالا با مشکلات کمتری در این صنعت مواجه بودیم.

از سوی دیگر اصلی هم وجود دارد که نباید از آن غافل بود و آن، این که اگر شما با کسی به عنوان شریک خارجی کار می کنید، باید در مذاکره با او قوی ظاهر شوید و در کنار او نیز رقیب خارجی در مذاکرات داشته باشید که هر دو طرف بتوانند شما را به حساب آورند.

متاسفانه این اتفاق به صورت کلی در صنعت خودرو نیفتاد و ما دچار روزمرگی شدیم. نتیجه روزمرگی هم این شد که در چند سال اخیر در بحث توسعه محصول به آن صورت موفق نبوده ایم. این در حالی است که با زیرساخت هایی که اکنون در صنعت خودرو داریم، می توانستیم خیلی موفق تر از این عمل کنیم. ما می توانستیم هر دو سال یک محصول جدید داشته باشیم و خودروهای فعلی مان را با ظاهری جدید به بازار عرضه کنیم. اما نتوانستیم این کار را انجام دهیم و تقریباً چنین اتفاقی در صنعت خودروسازی بندرت رخ داده است.

توجه داشته باشید، نه تنها در ایران خودرو، بلکه در هر صنعتی مدیرعامل حافظ منافع سه گروه ذی نفع است. ذی نفع اول نیروی انسانی شرکت است که مدیرعامل حتما باید حافظ منافع آنها باشد. ذی نفع دوم سهامداران شرکت هستند، چرا که وقتی آنها سهام ما را می خرند، انتظار سودآوری دارند و سومین گروه مشتری ها هستند که من مطمئنم ذی نفع اول و دوم یعنی نیروی انسانی و سهامداران مانند من عقیده دارند که اگر ذی نفع سوم وجود نداشته باشد و به حق خودش نرسد خود به خود گروه اول و دوم هم متضرر می شوند.

در صنعت خودرو مشتری حق دارد از خودرویی زیبا، باکیفیت و با مشخصات فنی مطلوب استفاده کند و خدمات پس از فروش آن به شکلی باشد که وی در زمان استفاده از آنها دچار مشکل نشود. در نهایت تمام این سبدی که ما به مشتری ارائه می کنیم باید با قیمتی مناسب نیز همراه باشد. اکنون ما در چنین نقطه ای قرار نداریم وحتما باید خودمان را اصلاح کنیم. به همین دلیل با مشکلات دیگری هم مواجه می شویم و از نظر مسائل مالی به مشکل برمی خوریم.

عده ای عقیده دارند در سال های گذشته بیش از آنچه از تحریم ها ضربه خورده باشیم از سوءمدیریت و خودتحریمی آسیب دیده ایم. چقدر تحریم و چقدر سیاست های نادرست در شرایط فعلی خودروسازان موثر بوده است؟

من اعتقاد دارم 30 درصد مشکلاتی که اکنون صنعت خودرو با آن دست به گریبان است به مساله تحریم ها برمی گردد. اگر قبلا روی مدیریت استراتژیک کار می کردیم شاید این 30 درصد هم اثر چندانی نداشت، اما مطمئنا 70 درصد این قضیه به تحریم های داخلی و مدیریت برمی گردد. من با شما هم عقیده هستم، هیچ کس نمی تواند انکار کند در اتفاقاتی که در صنعت خودروسازی کشور روی داده، سوءمدیریت دخیل نبوده است.

توجه داشته باشید ضربه زدن به صنعت خودروی کشور برای کسانی که تحریم ها را علیه ایران تصویب کرده اند اهمیت بسیاری داشته است. رئیس جمهور آمریکا یکسری اختیارات محدود دارد و می تواند در مورد برخی از مسائل بدون طی فرآیند و اجازه از کنگره، تصمیم بگیرد. اوباما از یکی از این اختیارات برای تحریم صنعت خودروی ایران استفاده کرد.

حالا در نظر بگیرید در داخل کشور کسانی که حتی به دلیل دلسوزی مسائلی را در جهت تخریب صنعت خودرو مطرح می کنند و موجب می شوند تولید خودرو در کشور ضربه ببیند و متوقف شود، با آنها در یک جهت قرار گرفته اند.

در شرایط عادی می توان خیلی از خواسته ها را مطرح کرد، اما شرایط فعلی، جنگی پنهان است که جنگ تحریم محسوب می شود. بنابراین کسانی که در داخل تصمیم گیری می کنند باید به صنعت خودرو توجه داشته باشند. مثلا در بحث تصمیم گیری برای پرداخت یارانه ها، پیش بینی شده بود که سهم بسیار خوبی به صنعت خودرو داده شود تا تولید تقویت شود، اما من فکر نمی کنم هیچ سازمان تولیدی حتی یک ریال از این سهم را دریافت کرده باشد.

یعنی اگر برنامه ای استراتژیک وجود داشت، شرکای خارجی شما که به یکباره از کار کنار کشیدند تغییر عقیده می دادند یا حضور نداشتن آنان جبران می شد؟

وقتی برنامه استراتژیک را تنظیم می کنیم در این برنامه، یکسری وظایف برای خودروسازان در نظر می گیریم و یکسری وظایف نیز برای سازمان های مرتبط در خارج از خودروسازی تعریف می شود تا نحوه کمک آنها به این صنعت مشخص شود. زمانی که همه وظایف خود را بدرستی انجام دهند، آن بخش از تحریم ها که به ما ضرر می زند کارایی بسیار کمتری خواهد داشت. اگر سند استراتژیک تدوین می شد و بانک ها هم با خودروسازان همکاری می کردند ما شاهد پیشرفت در صنعت خودرو بودیم. فکر می کنید اگر ما دو، سه محصول مستقل از خارجی ها و خوب در بین همه شرکت ها داشتیم آیا تحریم ها موثر بود؟ تولید رونق نمی گرفت؟ اما در شرایط حاضر این گونه نیست. یک خودرو از 1500 تا بیش از 2000 قطعه تشکیل شده و اگر حتی پنج قطعه آن تهیه نشود، نمی توانید خودرو را به مشتری تحویل دهید، اما با داشتن استراتژی همه این موضوعات قابل پیش بینی بود. این موضوع فقط در بحث فرآیند توسعه محصول مطرح نیست، بلکه در موضوعاتی همچون صادرات، مسائل مالی ـ اقتصادی و سرمایه گذاری نیز موثر است.

یعنی ضربه ای که از تحریم ها خوردید به این دلیل بود که شرکت های خودروسازی ایران بیش از حد به شرکای خارجی خود وابسته شده بودند؟

ما باید شریک خارجی داشته باشیم، اما نباید همه تخم مرغ هایمان را در سبد آنها قرار دهیم. خوب است که ما شریک خارجی داشته باشیم، ولی در کنار این شریک باید متکی به توانایی های خود هم باشیم تا اگر یک روز شریک خارجی ما را تنها گذاشت به اندازه کافی قدرت داشته باشیم . مطمئنم اگر ما قوی بودیم، طرف خارجی ما را تنها نمی گذاشت و می دانست ما ضربه نمی خوریم.

اکنون شرایط مالی ایران خودرو به چه صورت است؟ ضرر می دهد یا سود دارد؟

من فقط ایران خودرو را در نظر نمی گیرم، کل صنعت خودرو به علت اتفاقاتی که افتاده، گرفتار شده است. این یک واقعیت است و کسی نمی تواند آن را انکار کند. در یک مقطعی دلار از 900 تومان به 3400 تومان رسید و تازه سه چهار ماه است که به 3000 تومان رسیده است. بنابراین خودرویی که با ارز 900 تومانی تولید می شد با ارز گران تر به دست مشتری رسید. در آن زمان عنوان شد دولت ارز مبادله ای در اختیار خودروسازان قرار می دهد، در حالی که حتی یک دلار به نرخ مبادله ای هم در سال 92 به خودروسازان پرداخت نشد. طبیعی است که با ارز آزاد، قیمت خودرو گران تر می شود. مگر شیر و ماست ارزبری دارد که سه برابر به قیمت آن اضافه شده است؟ نتیجه این که ما بیاییم خودروسازان را تحت فشار قرار دهیم که نرخ خودرو با تغییر نرخ ارز تغییری نکند، زیانی است که در حال حاضر خودروسازان می بینند.

چقدر زیان داده اید؟

همه خودروسازان سال گذشته زیان دادند، شما اگر به آمارهای بورس نگاه کنید متوجه این موضوع می شوید. در بحث قیمت نیز خود من اعتقاد ندارم خودروساز باید قیمتش را بالا ببرد، ولی باید فضا رقابتی شود. وقتی فضا رقابتی شود خود به خود اگر ما قیمت یک محصولی را بالا ببریم، مشتری از ما آن را نمی خرد. در نتیجه خودروساز یا مجبور به تعطیلی کارخانه می شود یا تمهیداتی را اتخاذ می کند که قیمت تمام شده را پایین بیاورد، اما این موضوع با فشار و زور شکل نمی گیرد بلکه باید در فضای رقابتی تعریف شود. برخی از دوستان هم که در بازار تجارت سیر می کنند رقابت را به معنای واردات می دانند. شما می دانید که صنعت خودروسازی کره جنوبی همزمان با ایران شروع به کار کرد. همه وقتی مقایسه می کنند می گویند حالا کره در چه شرایطی قرار دارد و ما در چه شرایطی قرار داریم. این حرف درست است، من نمی گویم که خودروسازی ما ضعف ندارد، ولی باید دید کره چه کارهایی برای حمایت از صنعت خودروسازی اش انجام داده و آیا این اقدامات در کشور ما هم صورت گرفته است یا نه؟ مثلا وقتی به صنعت خودروی کره نگاه می کنیم می بینیم که دولت این کشور برای حمایت از خودروسازان تا 28 سال اجازه واردات حتی یک خودرو را هم نداد. آنها در حال حاضر هم برای واردات خودرو تعریف دارند و می گویند آن درصدی از تولید که در کشور انجام نمی شود اجازه واردات با تعرفه های رقابتی را دارد.

در مقابل صحبت های شما، اگر از دید مردم به قضیه نگاه کنیم موضوع متفاوت می شود، مردم از کیفیت و قیمت خودروهای داخلی ناراضی هستند. شما خودتان را به جای مردم بگذارید و اگر با قیمت های فعلی بخواهید خودروهای داخلی را بخرید آیا واقعا حاضر به خرید می شوید؟

در این ماجرا نباید فقط صنعت خودرو را مقصر بدانیم و مقایسه کنیم. آیا شیری که شما به قیمت 5000 تومان می خرید در آلمان هم همین قدر قیمت دارد؟

البته درآمد یک آلمانی با یک ایرانی خیلی تفاوت دارد.

این به خودروساز چه ربطی دارد.

حرف من این است که شما به عنوان یک مشتری آیا واقعا با قیمت های فعلی، محصولات خودتان را می خرید؟

من یاد گرفته ام غیر از این که مدیرعامل ایران خودرو باشم هویت های دیگری هم داشته باشم. یکی از آنها این است که کارشناس خودرو هستم و به عنوان یک شهروند، مشتری محصولات خودمان هم به شمار می روم. شما پژوپارس را در نظر بگیرید، اگر همین محصول را بخواهید در فرانسه بخرید، کمتر از 12 تا 13 هزار دلار نمی توانید خریداری کنید.

همین پژو پارس را با همین استاندارد و کیفیت؟ همین اتاق و همین قطعات؟

بله با همین استاندارد 12 تا 13 هزار دلار کمتر نمی توانید بخرید.

مگر این مدل ها در فرانسه منسوخ نشده است؟

فرض ما در صورتی است که این مدل ها وجود داشته باشد. البته باید بگویم پژو پارس فقط در ایران تولید می شود. اما حالا شما پژو 206 را در نظر بگیرید که عین همین چیزی که در ایران هست در فرانسه و کشورهای دیگر هم هست. فرقی هم با هم ندارد. همین پژو 206 وقتی می خواهد صادر شود، مالیات و عوارض آن برداشته می شود و یکباره قیمت آن از 13 هزار دلار به 9000 دلار تبدیل می شود. ولی شما نباید این 9000 دلار را در نظر بگیرید، شما در نظر بگیرید که آن 13 هزار دلار را یک شهروند فرانسوی می پردازد. یا مثلا در حال حاضر پراید در عراق 9000 دلار فروخته می شود و از ایران هم گران تر است.

یعنی همین پراید با همین کیفیت فعلی؟

بله. سایپا به آنجا صادر می کند، شما فکر می کنید سایپا محصولات خود را با کیفیت خیلی خوب صادر می کند و برای داخل کشور از کیفیت محصولات کم می کند؟ نه این طور نیست. تازه در این کشور استانداردهای ما هم وجود ندارد، یعنی خودروهایی که صادر می شود ای بی اس، ایربگ و... ندارد، اما آنها آن را 9000 دلار می فروشند که همان 27 میلیون تومان خودمان است.

اما تیراژ پرایدی که به عراق صادر می شود موثر و زیاد نیست وضمنا می دانید که شکایات زیادی از کیفیت آن از عراق می رسد.

ما اصلا به تیراژ کار نداریم، مهم این است که یک شهروند عراقی 9000 دلار برای سوارشدن این خودرو پرداخت می کند. فضا در آنجا رقابتی است و خودروهای چینی، کره ای و... هم وجود دارد، اما پراید جایگاه خود را حفظ کرده است.

اگر بخواهید به خودروهای تولیدی خودتان از لحاظ کیفیت از 20 نمره بدهید، چه نمره ای است؟

اول باید بگویم که 20 را به چه کسی می دهیم. اگر 20 را به خودروهای آمریکایی و اروپایی بدهیم یک تعریف دارد و در غیر این صورت تعریفی دیگر.

متوسط سبد محصولات را در نظر بگیرید.

شما اگر به دانشگاه بروید می بینید که در کلاس ریاضی، همان ریاضیاتی که در دانشگاه صنعتی شریف تدریس می شود، در برخی از دانشگاه های دیگر هم تدریس می شود، اما باید بگویم که ضعیف ترین دانشجوی دانشگاه شریف با زرنگ ترین شاگرد برخی از دانشگاه ها قابل مقایسه است.

بسیار خب! من سوالم را اصلاح می کنم، شما گروه پژو و سمند را در نظر بگیرید و نمره بدهید.

شما محصولات ما را نسبت به خودروهای چینی مقایسه کنید، اگر به آنها 20 بدهیم، به محصولات خودمان 25 می دهیم، اما نسبت به محصولات اروپایی مطمئن باشید که 30 تا 40 درصد کمتر نمره می دهیم.

در مقایسه با اروپایی ها چه نمره ای می دهید؟

نسبت به محصول مشابه در اروپا مثل پژو 206، به محصول آنها 20 و به محصول خودمان 16 می دهیم اما این طور نیست که نمره محصول ما 10 یا 11 باشد.

در بحث قیمت خودرو علاوه بر قیمت ارز، بحث شورای رقابت نیز مطرح است. سیاست جدید شما در خصوص شورای رقابت چیست؟ آقای نعمت زاده (وزیر صنعت، معدن و تجارت) در ابتدا عنوان کردند قیمت خودرو آزاد می شود اما موجی در مقابل آن به راه افتاد و باعث شد به نوعی عقب نشینی صورت بگیرد و قیمت تا پایان سال ثابت بماند.

من فکر نمی کنم آقای نعمت زاده گفته باشند درحال حاضر قیمت خودرو آزاد می شود. تا وقتی که بر اساس مصوبه شورای اقتصاد خودروی سواری کالایی انحصاری تلقی می شود، مطمئنا فرآیند قیمتگذاری خودرو این است که فرمول تعیین قیمت را شورای رقابت تعیین می کند. این را هیچ کس منکر نیست. اما اگر مصوبه شورای اقتصاد به سمتی برود که بگوید سازندگان متعدد سواری خودروساز داریم و خودروکالایی انحصاری نیست، آن زمان خود به خود و براساس قانون نقش شورای رقابت حذف شده و خودرو براساس فضای رقابتی قیمت گذاری می شود.

با توجه به توضیحات شما، سیاست شورای رقابت برای تعیین قیمت خودرو تا پایان امسال چه خواهد بود؟

شورای رقابت اعلام کرد قیمت خودرو تا آخر امسال افزایش پیدا نمی کند ولی این شورا این نکته را در نظر دارد که فاکتورهای قیمتی در این میان اتفاق افتاده که نمی توان آن را انکار کرد. وقتی ما ارز 3000 تومانی مصرف می کنیم نمی توانیم محصول خود را به قیمت ارز 2000 تومانی بفروشیم، قیمت مس چهار برابر و آلومینیم 10 برابر شده است باید فرمول جدید افزایش قیمت ها تدوین شود.

این عدم افزایش قیمت شما را در ماه های آینده دوباره به سمت زیاندهی سوق خواهد داد؟

100 درصد. این که می گویم 100 درصد باید در نظر داشته باشید که من حافظ منافع سه گروه هستم که یکی از آنها سهامداران هستند. ممکن است سازوکاری فراهم کنیم که شاید در شش ماه دوم امسال بتوانیم مجموعه را به سمتی ببریم که زیانده نباشد، اما در مجموع و در کل سال زیان ده خواهیم بود.

چرا وقتی ثابت ماندن دستوری قیمت ها با شرایط شما هماهنگی ندارد، آن را پذیرفته اید؟

مساله این است که با توجه به تحریم ها، شرایط عمومی کشور باید به سمت و سویی برود که مردم احساس آرامش داشته باشند. از سوی دیگرمن اعتقاد دارم حتی اگر ما قیمت ها را افزایش می دادیم با مشکل دیگری به نام کاهش تقاضا مواجه می شدیم. مطمئن باشید اگر ما قیمت محصولی را که اکنون 30 میلیون تومان می فروشیم و تقاضا دارد به 33 میلیون تومان افزایش دهیم، تقاضای آن 20 درصد افت می کند. این 20 درصد را می توانیم با کیفیت یا عوامل دیگر ظرف چهار پنج ماه آرام آرام جبران کنیم تا به آن عدد اولیه برسیم. اما به جای این که این کار را بکنیم همراه با افزایش کیفیت روش های فعلی را انتخاب کردیم و مانع کاهش تیراژ می شویم. در نتیجه باید ببینیم از اول فروردین 93 شرایط چگونه خواهد بود. البته این به آن معنا نیست که ما از اول فروردین افزایش قیمت خواهیم داشت، اما تمام تولیدکنندگان باید به سمت قیمت واقعی بروند.

یکی از مسائلی که در بحث تعیین قیمت خودرو مطرح است سهم بهره وری، صرفه جویی و اصلاح روش های تولید است. آیا شما محاسبه کرده اید که با لحاظ این سه عامل چقدر هزینه سربار روی تولید هر خودروی شما وجود دارد؟

آنچه منظور شماست را محاسبه کرده ایم . کل این هزینه ها در قیمت تمام شده خودرو 8 درصد است. اگر این که می گویند در خودروسازی ها ریخت و پاش و سفرهای خارجی و... وجود دارد و ما تمام تلاش خودمان را برای کاهش هزینه ها به کار ببریم این 8 درصد به 7 درصد تقلیل می یابد اما یک درصد نمی شود. به نظر من جامعه و رسانه ها به جای این که روی این 8 درصد دقت کنند، آن 92 درصد بقیه را دریابند و ببینیم چگونه می توان آن را کاهش داد. در این بخش شاید بتوان کاری کرد که یکباره 10 تا 12 درصد هزینه ها کاهش یابد.

خودروسازهای ما در سال های اخیر به سراغ چین رفته اند. اما مردم ما نسبت به کیفیت محصولات چینی چندان نظر مساعدی ندارند و تجربه هم ثابت کرده این محصولات با سلیقه و فرهنگ ایرانی سازگار نیست. فکر نمی کنید این رویه باید اصلاح شود و خودروسازها با برندهای باکیفیت تری وارد همکاری شوند؟

حرف شما درست است اما ما باید نگاهی هم به چین داشته باشیم. این کشور درسال 2012، 20 میلیون و در سال 2011، 18 میلیون خودرو تولیدکرده است و از نظر تولید در دنیا در مقام اول قرار دارد.

واقعیت این است که چین رکورد تیرا‍ ژ بالا را رد کرده است. جهش بعدی چین به لحاظ کیفیت و مرحله بعدی، مدیریت است. در حال حاضر من به عنوان کسی که سالیان سال در صنعت خودرو مشغول به کار هستم وقتی با طرف های چینی مذاکره می کنم آنها را بسیار ضعیف می بینم. اما مطمئن باشید آنها چهار سال دیگر این گونه نیستند. چین فقط به ایران، خودرو صادر نمی کند، بلکه به آمریکا و کشورهای دیگر هم خودرو صادر می کند. آیا این اتفاقاتی که شما از نظر کیفیت به آن اشاره کردید در کشورهای دیگر هم روی می دهد؟ می بینیم چنین چیزی نیست. در الجزایر، اروپا و کشورهای مختلفی که چینی ها با آنها کار می کنند، از محصولات چینی راضی هستند.

پس چرا خودروهای چینی موجود در ایران کیفیت ندارد؟

ایراد خودروهای موجود در ایران هم از سوی چینی ها و هم از طرف خود ماست. وقتی می خواهیم برویم و با یک شرکت چینی قرارداد ببندیم دو حالت وجود دارد. یا تجربه این کار را داریم یا نداریم. مذاکره مانند یک فن است و در واقع یک جنگ و رویارویی به شمار می رود. وقتی شما ضعیف باشید طرف مقابل برنده است. متاسفانه در برخی موارد ملاحظه شده برخی از کسانی که از سوی صنعت خودرو برای مذاکره با چینی ها بر سر یک میز نشسته اند، به علت این که بلد نبودند مذاکره کنند، پول خوب بدهند و محصول کیفی بیاورند، صدها برابر آن هزینه ای را که فکر می کردند صرفه جویی کرده و نپرداخته اند در داخل ایران به شکل زیان تحمل کرده اند. بنابراین برعکس، من فکر می کنم اگر خودروسازی ایران بخواهد خوب کار کند باید به صنعت خودروی چین بچسبد و با آنها جهش کند. اما شرط لازم چنین کاری این است که شخص، کار را بلد باشد، خودرو را بشناسد و مذاکره با طرف خارجی را بلد باشد. اگر بلد نباشد سرش کلاه می رود و این اتفاقی است که در ایران افتاده است.

زمانی گفته می شد قطعه سازهای ایرانی به جای این که خودشان قطعه بسازند، قطعات خودرو را به چین سفارش می دادند و بعد به نام خود به خودروسازان می دادند که این قطعات به شکل گسترده ای در خط تولید ایران خودرو و سایپا استفاده می شد و در مقطعی کیفیت خودروهای داخلی به علت استفاده از این قطعات بشدت پایین آمده بود. این پدیده الان هم وجوددارد؟

سیاست ما این نیست که نگاه کنیم قطعه چینی یا ایرانی است، بلکه باید سیستم ها را به سمت و سویی ببریم که قطعات غیرکیفی نتوانند به خط تولید ورود پیدا کنند. وقتی خود قطعه ساز ما با چنین سیستم محکمی مواجه شود مطمئن باشید خودش را اصلاح می کند و اگر کاری را که گفتید تا الان انجام می داد دیگر تکرار نمی کند. وقتی ما در سیستم خودمان مراقب نداشته باشیم چنین اتفاقاتی روی می دهد. البته قطعه سازهای معدودی ممکن است این کار را کرده باشند. بنابراین اگر ما یک قطعه بی کیفیت چه ایرانی و چه چینی در خودرو استفاده کنیم به همین نارضایتی که شما به آن اشاره کردید منجر می شود.

شما برای تحقق این هدف به طور مشخص چه اقدامی کرده اید؟

ما سعی می کنیم در خطوط خودمان نظارت را جامع تر و کامل تر کنیم. در نزدیک به دو ماه که من به ایران خودرو آمده ام جلسات مستمری با قطعه سازان و نمایندگان آنها برگزار می کنیم. این در حالی است که شاید در دو سال اخیر فقط یک جلسه با قطعه سازان برگزار شده است. من در این جلسات تاکید می کنم که ما یک خانواده و بر یک کشتی سوار هستیم. اگر شما کاری کنید که این کشتی سوراخ شود، همه با هم غرق می شویم. بنابراین ارائه ندادن قطعه کیفی، دادن قیمت بالا به قطعات و... باعث می شود صنعت خودروسازی که در آن قطعه سازی هم قرار دارد روز به روز تحلیل برود. درباره مواردی هم که اشاره شد برای اصلاح آن، زمان لازم است و ما به آن سمت در حال حرکت هستیم. من نسبت به پستی که به عنوان مدیرعامل ایران خودرو دارم اگر می دانستم که ما به این اهداف نمی رسیم و نمی توانیم شرایط آن را فراهم کنیم، مطمئن باشید این پست را قبول نمی کردم.

موضوع خدمات پس از فروش خودرو نیز بشدت مورد انتقاد مردم است. کمبود تعمیرگاه، کمبود نیروی متخصص، نوع و قطعاتی که به مشتری تحویل داده می شود، نوع برخوردها و... از جمله مسائلی است که مردم به خاطر آن از خودروسازان راضی نیستند. در این باره چه می گویید؟

نمی گویم در ارائه خدمات بعد از فروش ایران خودرو خوب عمل می شود. همین که مردم در این بخش رضایت ندارند معلوم می شود ما در این عرصه موفق عمل نکرده ایم. ما باید به سمتی حرکت کنیم که وقتی مشتری خودروی خود را به خیابان می آورد احساس راحتی داشته باشد و مطمئن باشد قطعه کیفی روی خودروی او گذاشته اند. قبول دارم که از لحاظ کیفیت ما باید کاری کنیم که کیفیت خودروهایمان بسیار خوب و کمتر نیاز به خدمات پس از فروش داشته باشد، اما در شرایط فعلی چنین موقعیتی وجود ندارد. یکی از دلایل این است که قطعه سازان با مشتری های ما همراهی ندارند. ما هیچ وقت نتوانستیم به صدای مشتری مان گوش دهیم. یکباره می بینید ارتباط یک مجموعه با مشتری ها قطع است. مثلا مشتری به تعمیرگاه و واحد خدمات ما مراجعه می کند، اما قطعه ای که می خواهد ایراد کیفی دارد. همچنین تعداد زیادی از افراد هم که به تعمیرگاه ها مراجعه می کنند نیز با همین مشکل مواجه هستند. ما نباید بگذاریم این اتفاقات روی دهد. چه ایرادی دارد که ما با مشتری ارتباط مستمر داشته باشیم؟ در حال حاضر مشغول پیاده سازی طرحی هستیم که ارتباط با مشتری را در سه مقطع تعریف کنیم. مقطع اول از زمانی است که مشتری خودروی خود را تحویل می گیرد، در این زمان ما گوش می دهیم که چه بلایی سر مشتری در روند تحویل خودرو آمده است. مقطع دوم نیز دوران گارانتی است که دقیقا با همه مشتری ها در ارتباط هستیم. من موبایلم را به قطعه سازها داده ام تا به من زنگ بزنند و ارتباط داشته باشند. ایمیل و اس.ام.اس نیز جای خود دارد.

قسمت سوم هم که سخت تر است زمانی است که گارانتی خودرو به پایان رسیده و مشتری از ایران خودرو جدا می شود. در آنجا نیز پایش می کنیم و به دنبال این هستیم که اگر پس از دوران گارانتی بحث نقل و انتقال مالکیت خودرو هم مطرح شود شاید بتوانیم به سیستم پلیس وصل شویم و مشتری جدید را از این طریق پایش کنیم. من اعتقاد دارم 80 درصد از مشکلات مردم با شنیدن صدای آنها حل می شود و مشکلات مهم بیش از 20 درصد نیست، اما متاسفانه هنوز هم ارتباط ما با مردم شکل مطلوبی نگرفته است.

یکی از مسائلی که از گذشته درباره ایران خودرو مطرح می شد، سرمایه گذاری های ضررده و بیهوده ای بود که در ایجاد برخی کارخانه ها در داخل یا خارج کشور صورت گرفت و به نتیجه ای هم نرسید. دراین باره چه می گویید؟

اتفاقی که اشاره می کنید به مسائلی برمی گردد که ایران خودرو و سایپا به هر دلیل مجبور شدند یکسری کارخانجات مونتا‍ ژ در برخی شهرها و خارج از کشور بزنند. این باعث شده ایران خودرو و سایپا در مسائل مالی و غیرمالی دچار مشکل شوند. اعتقاد من این است که مثلا وقتی ما 15 هزار دستگاه ظرفیت نصب شده اتوبوس در ایران داریم و وقتی نیاز کشور 4000 دستگاه اتوبوس است و اگر خودروهای فرسوده را هم وارد این قضیه کنیم سرانجام به 6000 دستگاه می رسد، چه اصراری وجود داشت که دوباره خط مونتاژ اتوبوس راه بیندازیم. مطمئن باشید در سه سال آینده کل ظرفیت فروش خودرو سواری بیش از یک میلیون دستگاه درسال نخواهد بود، پس چه دلیلی دارد من دوباره کارخانه مونتاژ راه بیندازم؟ یا در نظر داشته باشید سرمایه گذاری هایی که ما خارج از کشور انجام داده ایم. آنها چه سرنوشتی داشته اند.

همه این کارخانه ها ضررده هستند؟

یا به بهره برداری نرسیده اند یا زیان ده هستند.

رقم سرمایه گذاری صورت گرفته در احداث آنها چقدر بوده است؟

حالا اجازه بدهید من در این باره توضیح ندهم. اما این که یک مسئول می خواهد فعالیتی را برای شهرش انجام دهد به جای این که بیاید و بگوید من می خواهم صنعت مونتاژخودرو راه بیندازم، روی راه اندازی خط تولید قوای محرکه خودرو در منطقه اش کار کند و زنجیره قطعات خودرو را کامل کند تا ما خودروساز شویم، اصرار بر راه اندازی خطوط بیهوده مونتاژ نکند یا مثلا در حال حاضر چراغ مراکز تحقیق و توسعه خودروسازی ما خاموش است، حتی لامپ هایش هم سوخته است و آن را عوض نکرده اند. ما باید اینها را فعال کنیم. در این قضایا ما مقداری ضعیف عمل کرده ایم.

صنعت خودرو در ایران بزرگ ترین صنعت بعد از نفت است و به طور طبیعی در کشاکش رقابت گروه های سیاسی قرار داشته است. شما در مدتی که به ایران خودرو آمده اید از طرف گروه های سیاسی برای تحقق خواسته هایشان تحت فشار قرار داشته اید؟

شاید اگر بگردید و سه آدم باتجربه در خودروسازی پیدا کنید من یکی از آنها باشم. با وجود این در هیچ دوره مدیریتی ام تحت تاثیر این گونه مسائل نبوده ام. زمانی هم که به ایران خودرو آمده ام حافظ منافع ایران خودرو هستم. البته به نظر من این چیزی که شما می گویید وجود ندارد. در این دو ماه که من اینجا هستم و در شرکت های قبلی که بودم چنین مساله ای پیش نیامد، ولی به فرض اگر مساله ای هم در دوره قبل بوده من حافظ منافع ایران خودرو هستم. اگر حرفی زده شود که منافع شرکتم در آن باشد سپاسگزارم اما اگر فشاری بیاورند که منافع شرکت ایران خودرو بخواهد آسیب ببیند آن را نمی پذیرم. به عنوان مثال اگر من بودم هیچ موقع سایتی را خارج از کشور نمی زدم که زیان ده باشد. اینها واقعیت است.

اگر بخواهید تریبون آزاد داشته باشید و فکر کنید تمام مشتریان شما آن سوی میز نشسته اند، یعنی کسانی که یا خودروهای شما را خریده اند یا با این قیمت ارز و بلاهایی که سر قیمت خودرو آمد نمی توانند خودرو بخرند یا از خدمات پس ازفروش شما گلایه مند هستند به آنها چه می گویید؟

به هر حال مشتری به دنبال این است محصولی را دریافت کند که کیفی بوده و خدمات پس از فروش خوب و قیمتی مناسب داشته باشد و من به عنوان خودروساز به دنبال تحقق این هستم.

خطاب به خریداران خودروهای تولیدی ایران خودرو می گویم قبلا نزدیک به60 درصد کل فروش خودروسازان را لیزینگ ها (موسسات فروش اقساطی یا اجاره به شرط تملیک خودرو) حمایت می کرده است اما این امر به 1.5 درصد رسیده است. مشخص است دیگر مشتری نمی تواند در کنار بالا رفتن کیفیت، قیمت و تیراژ، با ما همراهی کند. لذا باید شرایطی فراهم شود که با کمک بانک ها، نمایندگان مجلس و هرکسی که می تواند در این زمینه اقدامی انجام دهد لیزینگ در کشور رونق یابد و ما به دنبال این کار هستیم و نتایج کارها را در بخش های مختلف بزودی خواهند دید.