چرا صنعت خودرو چین توانست ولی صنعت خودرو ایران نتوانست/ تاریخ خروج صنعت خودرو از حمایت در پرده ای از ابهام

به گزارش بولتن نیوز، بررسیها نشان‌ می‌دهد که‌ این‌ صنعت‌ از ابتدای‌ تأسیس‌ تاکنون‌، از حمایتهای‌ شدید بازاری‌ و غیربازاری‌برخوردار بوده‌ است‌. اما متأسفانه‌ این‌ حمایت‌، مبتنی‌ بر زمانبندی‌ و برنامه‌ مشخصی‌ نبوده‌ وپیوسته‌ در حال‌ تغییر و تحول‌ شدید بوده‌ است‌. این‌ امر باعث‌ شده‌ تا هم‌ اکنون‌ این‌ صنعت‌ باتجربه‌ای‌ بالاتر از صنعت‌ خودرو در بسیاری‌ از کشورهای‌ در حال‌ توسعه‌، همچون‌ کره‌، توان مقابله با تحریمها و همچنین اتکای به منابع حاصل از صادرات را نداشته باشد، و در نهایت‌، آزادسازی‌ آن‌ ممکن نیست.

از این رو تدوین‌ یک‌ برنامه‌ بلندمدت‌ مبتنی‌بر تصویر کامل‌ و شفافی‌ از همه‌ سیاستهای‌ تعرفه‌ای‌، محدودیتهای‌ واردات‌ و شرط محتوای‌داخلی‌ برای‌ تمام‌ واحدهای‌ تولید خودرو کشور، از امور مهمی‌ است‌ که‌ باید در دستور کارسیاستگذاران‌ صنعت‌ خودرو کشور قرار گیرد.

در ایران با شروع برنامه عمرانی سوم ( 1341 – 1346 ) راهبرد جایگزینی واردات توسط سیاستگذراران اقتصادی کشور به عنوان راهبرد صنعتی شدن اقتصاد انتخاب شد و شالوده مقررات و سیاستهای تجاری کشور را عمدتا سیاستهای حمایتی این راهبر توسعه تشکیل داد.

انگیزه اصلی در به کارگیری این گونه سیاستهای حمایتی, کمک به صنایع نوپا برای طی مراحل تکاملی خویش در کنار صنایع رقیب جهانی بوده است و مهمترین مشخصه آنها موقتی بودنشان است که توسط بسیاری از کشورهای توسعه یافته صنعتی و همچنین کشورهای موفق آسیای جنوب شرقی، مانند کره جنوبی و تایوان مورد استفاده قرار گرفته است.

در خصوص سیاستهای حمایتی، مسئله اساسی میزان حمایت یا طول دوره حمایت است به طوری که اگر این رهیافت در زمان مناسب و بر اساس یک برنامه مدون و منسجم اتخاذ شود قادر بر پیشبرد هدفهای توسعه صنعتی کشورهای در حال توسعه خواهد بود. شواهد نشان می دهد که بسیاری از کشورهای توسعه یافته نیز هم اکنون در بخشهایی که قادر به رقابت نیستند از اهرمهای تعرفه ای و ارزی به منظور جلوگیری از حضور رقیبان در بازار داخلی استفاده می نمایند ( آمریکا در مقابل صنایع خودرو سواری ژاپن). اما آنچه باعث عدم موفقیت آن در بسیاری از کشورهای در حال توسعه شده است حمایتهای فراوان بدون برنامه، عدم توجه به هماهنگی و سازگاری سیاستهای پولی و مالی کشور با سیاستهای تجاری و در بسیاری موارد سوء مدیریت سیاسی و اقتصادی بوده است.

صنعت خودرو از جمله صنایعی است که در بیشتر کشورهای در حال توسعه مشمول سیاستهای حمایتی راهبرد جایگزینی واردات از قبیل تعرفه های سنگین وارداتی بر محصوب نهایی، وضع معافیتهای گمرکی بر محصولات نیم ساخته، قطعات وارداتی و ماشین آلات تولیدی و معافیتهای مالیاتی و اعتبار ترجیحی و مانند اینها بوده است. هدف اصلی جملگی این حمایتها کمک به صنعت خودرو به منظور تکامل اقتصادی و تجاری به منظور حرکت از مرحله مونتاژ ببه ساخت و صادرات و در نهایت آزاد سازی است.

در ایران ابزارهای حمایتی صنعت خودرو در دو بخش بازاری و غیر بازاری طی سالهای گذشته بسیار متنوع بوده و سیاستهای تعرفه ای جایگاه مهمی در این ابزار ها داشته است.

حقوق گمرکی، سود بازرگانی، هزینه های گمرکی، نرخهای چند گانه ارز، کنترل ارز حق ثبت سفارش کالا و ممنوعیتهای وارداتی از جمله مهمترین ابزارهای اتخاذ شده طی این سالها بوده اند.

مهمترین خصلت سیاستهای تعرفه ای طی سالهای گذشته تغییر مداوم آن بوده است. به گونه ای که این قوانین در سالهای 1361 تا اوایل سال 1391، بارها و بار ها و به شدت تغییر کرده اند. نکته شایان اهمیت تغییر سیاستهای مزبور همگام با مشکلات یا رونق اقتصادی است و هیچ روند مشخصی مبنی بر رهیافت معینی برای برخورد با این صنعت در تغییرات مشاهده نمی شود. به بیان دیگر هرگاه مشکلات ارزی کشور افزایش یافته تعرفه ها هم افزایش یافته و قانون منع ورود اعمال شده است. بر عکس در سالهایی که به علت افزایش درآمد نفت وضعیت ارزی کشور بهبود یافته تعرفه های اسمی کاهش یافته و همزمان ورود خودرو آزاد شده است.

نتایج برخی بررسیها نشان دهنده آن است که نرخهای تعرفه اسمی و نرخهای موثر حمایت طی سه دهه گذشته شدیدا در صنعت خودرو برقرار بوده است اما متاسفانه پس از گذشت بیش از 30 سال هنوز این صنعت حتی در مورد بزرگترین و موفقترین شرکتهای داخلی خودروسازی کشور نیز بدون حمایت قادر به ادامه حیات خویش نیست و همچنان در مراحل اولیه حیات خویش است!.

به هر حال به نظر می رسد به منظور اصلاح سیاستهای تجاری و حمایتی در صنعت خودرو کشور باید از سوی مسئولین امر برنامه مدون و بر اساس زمانبندی مشخص و لازم الجرا تدوین شود و بالاخره بعد از سالها حمایت از صنعت خودرو مشخص شود که طی چه مراحلی و در چه چارچوب زمان بندی شده ای قرار است نسبت با آزاد سازی صنعت خودرو اقدام شده و مسئولین در چه سالی از سالهای خورشیدی باقی مانده دست از حمایت این صنعت برخواهند داشت.

در این رابطه بد نیست به عنوان مثال حمایت چین از صنعت خودرو این کشور را بازخوانی کنیم تا بهتر دریابیم نیازمن چه نوع نگرشی در صنعت خودرو ایران هستیم:

صنعت خودروسازی در چین به زعم فعالان داخلی و پژوهشگران بین المللی در فضای حمایت گرایی دولتی چین، صنعت خودرو این کشور بیش از هر صنعت دیگری توسط ابزارهای تعرفه ای و سایر سیاست های بازدارنده غیرتعرفه ای حمایت شده و می شود. حال سوالی که مطرح می شود آن است که در چنین فضایی، چگونه این صنعت با بالندگی و رشد فراتر از نرم جهانی در دهه گذشته توانسته است در میان نام آوران عرصه جهانی خود را مطرح و به بازارهای بیش از 30 کشور دنیا ورود نماید. در مطالعات آینده پژوهی صنعت جهانی خودرو مطرح شده است که تا سال 2025 تولید خودروی سواری در چین با پیشی گرفتن از ایالات متحده، چین را به بزرگترین تولید کننده از این دست در دنیا مبدل خواهد نمود. آیا صرف حمایت همه جانبه دولت منجر به چنین جهش خیره کننده ای گشته است و یا این پدیده معلول دلایل دیگری است.

آغاز تولید انبوه وسایل نقلیه موتوری در کشور چین به سال 1950 بازمی گردد. در ابتدا این امر با انتقال مستقیم فن آوری مونتاژ و سپس تولید کامیون از اتحاد جماهیر شوروی به چین میسر گردید. در طول دهه پنجاه میلادی، در قالب اولین برنامه 5 ساله دولت انقلابی، 156 پروژه بزرگ صنعتی با واردات کامل ماشین آلات، فن آوری و سخت افزار تولید و حتی طرح و مشخصات محصولات و مدیریت کارخانه از اتحاد جماهیر شوروی، در چین به بهره برداری رسید. در میان انبوه پروژه های متعلق به بخش های مختلف تولیدی و صنعتی، FAW اولین شرکت خودروسازی چینی در 15 جولای 1953 ، در شهر چان چون در شمال شرقی کشور، تأسیس گردید و در کمتر از سه سال به تولید انبوه کامیون پرداخت. ظرفیت اولیه تولید FAW ، 3،000 دستگاه کامیون آزادی (کامیون 4 تن ZIS-150 تولید شوروی) در یک سال بود. در ابتدا 85% قطعات از شوروی وارد و در چین مونتاژ می گردید. این درصد در طول سال ها کاهش یافت تا در نهایت 1965 به صفر رسید. جهت تسهیل فرآیند آموزش صدها کارگر و مهندس چینی برای آموزش به کارخانه ZIS در اتحاد جماهیر شوروی فرستاده شدند. در همین زمان تعداد قابل توجهی از مهندسان روسی جهت ارائه مشاوره فنی در کارخانه FAW مشغول به کار شدند. در حقیقت در فقدان زیرساخت های صنعت ملی، پروژه FAW بعنوان اولین مجموعه خودروساز چینی، کاملاً از بالا و به صورت متمرکز و دستوری با تکیه بر انتقال مستقیم سرمایه و تکنولوژی از یک کشور خارجی، مدیریت گردید و در نتیجه چین با جهش از مراحل اولیه توسعه صنعتی وارد فاز تولید صنعتی گردید. تیراژ تولید FAW در سال 1958 به 15 هزار دستگاه کامیون (تیراژ تولید تویوتا و نیسان در سال 1953) رسید.

در سال 1978 با شروع طرح اصلاحات اقتصادی دنگ ژیائوپنگ، توسعه سریع اقتصادی و به تبع آن تغییر ساختار اجتماعی در دستور کار دولت قرار گرفت. در اوایل دهه هشتاد با هجوم گردشگران خارجی به چین بعنوان یکی از پیامدهای غیرمستقیم سیاست تنش زدایی و شکل گیری طبقه متوسط شهری در نتیجه اجرای طرح اصلاحات اقتصادی، تقاضا برای خودروهای سواری در بخش خانوار و حمل و نقل عمومی رشد چشم گیری یافت. در چنین شرایطی صنعت خودروسازی ملی که سال ها با تمرکز بر ساخت خودروهای سنگین ارزان قیمت، چشم به بازار کشورهای توسعه نیافته آسیایی و آفریقایی داشت، در تأمین تقاضای نوظهور داخلی ناتوان می نمود. ارزبری بالای واردات خودروی سواری در میانه دهه هشتاد و اوایل دهه نود دولت را برآن داشت که با طبقه بندی صنعت خودروسازی در زمره صنایع اصلی، با کنترل شدید واردات توسط ابزارهای تعرفه ای، با تشویق سرمایه گذاری مستقیم خارجی، نیاز به افزایش ظرفیت تولید داخلی و کیفیت محصولات تولیدی را تأمین نماید.

با اتخاذ چنین سیاستی، صنعت خودرو چین در سال های انتهایی دهه هشتاد میلادی، شاهد ظهور سرمایه گزاری های مشترک میان خودروسازان چینی و بازیگران مطرح بین المللی بود. در این سال ها شرکت جیپ پکن با سرمایه گزاری مشترک خودروسازی پکن BAW و کرایسلر با سهم به ترتیب 58 و 42 درصد و شرکت فولکس واگن شانگهای با سرمایه گزاری مشترک SAIC و فولکس واگن تأسیس گردیدند. در سال 2007 شرکت فولکس واگن با افزایش 20 درصدی فروش جهانی محصولات خود، با عرضه قریب به 6 میلیون خودروی سواری که نیمی از آنها در کشور چین و در مجموعه فولکس واگن شانگهای تولید شده اند، توانست عنوان بزرگترین خودروساز دنیا را کسب نماید. به زعم بسیاری مهمترین دلیل این موفقیت، توانایی خودروی سانتانای این شرکت خودروسازی در برآورده نمودن نیاز بخش های مختلف بازار در چین بوده است. در کمتر از دو سال سانتانا به خودروی محبوب طبقه نو ظهور متوسط شهری و وسیله نقلیه رایج در ادارات دولتی و خطوط حمل و نقل عمومی مبدل گردید.

اما آنچه که بیش از هر عاملی موجب ترغیب غول های صنعتی دنیا به سرمایه گذاری در چین گردید، بازار جذاب این کشور بوده است و دولت چین با درک این جذابیت و پذیرش لزوم ایجاد فضای برد-برد برای سرمایه گزاران خارجی، آن را وسیله ای برای پیشبرد سیاست های صنعتی خود نمود. نرخ رشد تقاضا برای خودروهای سواری از سال 1994 تا 2000 به طور متوسط سالیانه 7 درصد بوده است که در پنج سال ابتدایی هزاره سوم این رقم به 9 درصد و نهایتاً در بازه زمانی 2005 تا 2010 به 10 درصد رسیده است. در تمام این سال ها از شروع سیاست جذب سرمایه گزاری مستقیم خارجی به صنعت خودرو تاکنون، جذابیت بازار به طور مداوم برای سرمایه گزاران خارجی افزایش یافته و این امر موجب حفظ همیشگی تمرکز غول های جهانی بر بازار خودرو این کشور گردیده است.

دولت چین جهت تضمین انتقال فن آوری در خلال شکل گیری سرمایه گذاری های مشترک میان شرکت های خودروساز بین المللی و فعالان چینی، سند سیاست های کلی صنعت خودرو را در سال 1994 تدوین و منتشر نمود که در آن لزوم استفاده از قطعات تولید شده در این کشور در تولید خودروهای با نام تجاری خارجی، شکل قانونی به خود گرفت. براساس الزامات قانونی این دستورالعمل، در پایان سه سال اول تولید یک خودروی خارجی، 40 درصد از قطعات مورد استفاده در تولید محصول باید داخلی سازی شوند و این درصد با ادامه تولید در سال های بعدی به 60 و 80 باید برسد. شرکت های خارجی سرمایه گذار به منظور تأمین این الزامات دو راه پیش رو داشتند. یا باید تأمین کنندگان قطعات محصولات خود را ترغیب به سرمایه گذاری در چین و تأسیس خط تولید در این کشور می نمودند و یا با آموزش و تجهیز تأمین کنندگان داخلی قطعات، کیفیت تولیدات آنها را افزایش می دادند، که انتخاب هر یک از این دو راه، متضمن انتقال فن آوری به کشور چین بود.

البته سرمایه گذاران خارجی واکنش متفاوتی به این دستورالعمل نشان دادند که بررسی دو نمونه متفاوت این واکنشها حائز نکات قابل توجهی است. گوانگجو پژو و شانگهای فولکس واگن دو جهت گیری کاملاً متفاوت را در مقابل این سیاست انتخاب نمودند. پژو با تأکید بر کسب حداکثر درآمد و سود در کوتاه مدت به واردات عمده قطعات منفصله به چین اقدام نمود و پس از چند سال به دلیل درگیری های حقوقی با دولت محلی گوانگجو از چین خارج گردید و بعد از چند سال شرکت مشترک هوندا گوانگجو در آن منطقه شکل گرفت در حالی که شانگهای فولکس واگن با شروع پروژه تشکیل زنجیره تأمین محلی در چین تحت لیسانس و استانداردهای فولکس واگن آلمان، به تدریج به یکه تاز عرصه تولید خودروهای خارجی در چین مبدل شد.