چرا استراتژی تجاری و صنعتی در صنعت خودروسازی وجود ندارد؟

گروه اقتصادی: اقتصاد مقاومتی بر اصل تقسیم و مدیریت ریسک استوار است. اما اقدام صنعت خودروسازی کشورمان کاملاً ریسک ناشی از وابستگی را افزایش داده است.

به گزارش بولتن نیوز، سومین قرارداد خودرویی مهم پسابرجام در فرانسه بین سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران (ایدرو) و شرکت رنو در شرایطی منعقد شد که پیش از این پژو با ایران خودرو و سیتروئن با سایپا، قرارداد همکاری مشترک در زمینه خودرو منعقد کرده بودند. یعنی در حال حاضر ۳ قرارداد خودرویی مواجه هستیم که هر سه با خودروسازان فرانسوی بسته شده است.

این درحالی است که اتکای کامل خودروسازی کشور در روابط خارجی به یک کشور خاص، خلاف منطق و موجب آسیب پذیری این صنعت در صورت بازگشت تحریم‌هاست. یکی از بخش‌های مهم هر نظام اقتصادی، نظام تجاری آن است. اینکه نظام تجاری به چه شکلی عمل کند بستگی به داشتن استراتژی هوشمند تجاری و صنعتی خواهد داشت. امروزه نمی‌توان بدون استراتژی مشخص و بی توجهی به ضریب نامنی_وابستگی استراتژی تجاری و صنعتی تدوین کرد.

کارشناسان اقتصادی می گویند، این قراردادها مبین پذیرش دو فرضیه است؛ یا متولیان صنعت خودرو در کشورمان کاملاً با ادبیات استراتژی تجاری بیگانه‌اند و یا تعارض منافع گروهی خاص اجازه نمی‌دهد که قراردادهای صنعت خودرو با کشوری غیر از فرانسه منعقد شود.

برای کشوری که طعم تلخ تحریم را چشیده است جای تعجب دارد که با دست خودش برای خودش ریسک و مخاطره بتراشد.

فارغ از این موضوع که فرانسوی‌ها پیش از این در پارس جنوبی بد عهدی کرده بودند و در مذاکرات هسته‌ای هم به عنوان پلیس بد نقش آفرینی می‌کردند و شایسته منفعت اقتصادی از سوی ایران نباید باشند، اما اصل ماجرا این است که ما همه تخم مرغ‌هایمان را در یک سبد گذاشته‌ایم و با یک لگد فرانسه کل صنعت خودرو سازی کشور تحت تأثیر قرار خواهد گرفت.

پیشنهاد این است که بهتر بود سه شرکت ایرانی با سه کشور مختلف قرارداد انعقاد می‌کردند.

اتخاذ رویکرد تقسیم و مدیریت ریسک هم مختص به کشور ما نیست، در انگلستان سیاست‌گذاران حوزه انرژی مقید هستند که نباید به هیچ کشوری در واردات انرژی بیش از ۴۰ درصد نیاز وارداتی وابسته باشند. زیرا نمی‌خواهند بدین وسیله مورد نفوذ سیاسی کشور مبداء قرار بگیرند.

فقدان استراتژی صنعتی در صنعت خودروسازی

توصیه کارشناسان این است که اگر می‌خواهیم صنعت خودروی موفقی داشته باشیم، باید در سیاستگذاری هوشمندانه عمل کرد. صنعت خودرو در ایران پیش از صنعت خودرو در کره جنوبی شروع بکار کرد، اما امروز صنعت خودرو در کره جنوبی، صنعتی پیشتاز و بین المللی است اما در ایران صنعتی سربار است که نتوانسته خارج از مرزهای کشور توفیقی بدست بیاورد. اما سؤال اساسی این است که چرا چنین اتفاقی افتاده است؟

هنگامی که در ایران تصمیم گرفته شد از صنعت داخلی خودرو حمایت شود، تعرفه سنگین بر واردات خودرو وضع شد، اما تعرفه بر واردات قطعه سنگین نبود.

در همان زمان در کره جنوبی سیاستی بر عکس در راستای حمایت از تولید ملی اتفاق افتاد؛ تعرفه بر قطعات سنگین بود و تعرفه بر واردات خودرو ناچیز وضع شد.

نتیجه این شد که در ایران قطعات ارزان خارجی، خودروهای ملی را تولید کردند، اما در کره جنوبی قطعات بسیار گران خودروهای خارجی صرفه وارد کردن نداشت، لذا عوامل تولید در کره جنوبی تولید قطعه را اقتصادی دیدند و مجبور به قطعه سازی شدند.

کره‌ای‌ها وقتی قطعه سازهای موفقی شدند؛ در خودرو سازی هم توانستند موفق عمل کنند. این در حالی است که کره جنوبی علاوه بر اینکه قدرت خود در تولید خودرو را بالا برد، توان خود در ایجاد زنجیره ارزش را هم افزایش داد.

در سال 2013 بیش از 40 درصد تجارت دنیا مربوط به محصولات و خدماتی بوده است که توسط زنجیره ارزش بین المللی تولید شده‌اند. این هم آسیب دیگری است که صنعت خودروی ایران به دلیل فقدان هوشمندی سیاست گذار کشور را از این منبع درآمد و اشتغال بی بهره کرده است.

هر دو سیاست گذار در ایران و کره جنوبی قصد حمایت از تولید ملی داشتند، ولی تفاوت در عمق نگرش موجب تفاوتی این چنینی می‌شود. سیاست گذار باید هوشمند، دوراندیش و عمیق باشد. سحطی نگری و حل کردن مشکلات با مُسکن بزرگترین آفت سیاست‌گذاری است.