گلوگاه‌های ترانزیت ریلی در داخل کشور است نه در تحریم‌ها

به گزارش بولتن نیوز،مدیرکل بازرگانی و بازاریابی راه‌آهن با بیان اینکه با بهره‌برداری و فعال کردن مسیرهای ترانزیتی همزمان با لغو و برداشته شدن تحریم‌ها ایران به نقطه هاب ترانزیت منطقه مبدل می‌شود اظهار داشت: اجرای برجام در حوزه حمل و نقل بین‌المللی ریلی بسیار تأثیرگذار خواهد بود. چراکه حمل و نقل ریلی و ترانزیت ریلی در کشور تابع ضوابط و مقررات بین‌المللی است و برداشته شدن تحریم‌ها می‌تواند تأثیر بسزایی در رشد آمار ترانزیت بگذارد. وی همچنین در ادامه افزود: علاوه بر رشد آماری ترانزیت ، برداشته شدن تحریم‌ها می‌تواند در کاهش هزینه‌‌های ترانزیت نیز تأثیر داشته باشد و چون شرایط نیز فراهم است ایران می‌تواند خیلی سریع خود را با شرایط منطقه ای و بین‌المللی وفق دهد^[۱] .

این صحبت ها و اظهار امیدواری برای افزایش ترانزیت ریلی بعد از برداشته شدن تحریم ها در حالی است که اساسا ترانزیت ریلی حمل بار از یک مرز داخل ایران تا مرز دیگر است و جابجایی بار در این فاصله به تحریم ها ربطی ندارد و قوانین حاکم بر این موضوع هم، در محدوده­ی قوانین گمرکی می­باشد که ملاحظات تحریمی ندارد. برای روشن تر شدن موضوع می توان مقایسه ای بین عملکرد ترانزیت جاده ای و ریلی در ده سال اخیر انجام داد.

همانطور که از نمودار بالا نمایان است اگر قرار بر اثر گذاری تحریم ها در حوزه ی ترانزیت بود، پس از تشدید تحریم ها در اواسط سال ۹۰ باید سیر صعودی ترانزیت جاده ای نیز همانند ترانزیت ریلی روندی نزولی در پیش می گرفت.

برداشتی که از مقایسه ترانزیت ریلی و جاده ای در دهه ی اخیر می توان کرد آن است که ریشه ی کاهش حجم ترانزیت ریلی وجود گلوگاه های داخلی بوده است نه اثر گذاری تحریم ها. لذا ضروری است تا گلوگاه های داخلی موجود در حوزه ی ترانزیت ریلی به خوبی شناسایی و رفع شود تا بتوان عملکرد نزولی ۵سال اخیر در این حوزه را جبران نمود.

بررسی نظرات کارشناسان در حوزه حمل و نقل ریلی نشان می دهد که برخی از مهمترین گلوگاه های این شیوه­ی حمل و نقل برای توسعه ترانزیت و راه های برطرف کردن آن ها عبارتند از :

1. نادیده گرفتن مسیرهای موجود ترانزیتی برای اتصال به اروپا
2. ناکارآمدی سامانه ی بهره برداری

در ادامه به شرح مختصری از گلوگاه های موجود و راهکارهایی برای رفع آن ها می پردازیم.

*عدم فعالیت شبکه ریلی کشور علیرغم اتصال به شبکه ریلی اروپا

با توجه به شبکه ی ریلی موجود مشهود است این شبکه با اتصال به پایانه های مرزی شرقی و غربی، همچنین شمالی ـ جنوبی شرایط حداقلی برای ترانزیت کالا را مهیا نموده است. لکن باتوجه به مزیت نسبی کشور ایران برای اتصال شرق و جنوب شرق آسیا به اروپا در قالب مسیرهای ترانزیتی شمالی ـ جنوبی، بدلیل عدم وجود مسیر های ترانزیتی مشابه در این کریدور، همچنان شاهد عبور حجم کمی از بار در این مسیر هستیم.

یکی از دلایل این امر عدم بهره برداری از شبکه ی ریلی موجود میان آذربایجان و ارمنستان که حلقه‌ی واسط اتصال این دو منطقه هستند می باشد. چراکه مناقشات این دو کشور، سبب شده که خط ریلی گذرنده از این دو کشور، بلااستفاده قرار گیرد. به همین دلیل ترانزیت کالا توسط کشور ایران عملا محدود به کشورهای همسایه شده است.

اظهارات رییس کمیته ترانزیت ریلی راه آهن جمهوری اسلامی مبنی بر اینکه کشورهای ازبکستان، ترکمنستان، تاجیکستان و قزاقستان مهمترین کشورهای مبدا و مقصد ترانزیت کالا هستند، تائیدی بر این ادعا است.[۲] بنابراین پیشنهاد می شود وزارت راه و شهرسازی دولت یازدهم با همکاری دستگاه دیپلماسی کشور، مجوز عبور قطارهای ایرانی را از خط ریلی عبوری بین ارمنستان و آذربایجان را در ازای اعطای مجوز دسترسی به جمهوری نخجوان دریافت کند.

*بهره برداری نامناسب از شبکه ریلی کشور

همچنان که مشکلات اصلی در این بخش عدم برنامه ای بودن حرکت قطارهای باری، عدم اولویت دهی به قطارهای باری در مسیرهای ترانزیتی، طولانی بودن بلاک ها و در نتیجه سرعت سیر پایین حرکت قطار و… می‌باشد و این عوامل حداقل تاثیری که در ترانزیت کالا می‌تواند داشته باشد افزایش زمان حمل و عبور کالا از خاک ایران است و این پارامتر یکی از کلیدی‌ترین شاخص‌های انتخاب شیوه‌ی حمل بار، برای صاحبان کالا است. لذا با صرف اندکی بودجه و برنامه ریزی صحیح این مشکلات نیز قابل حل بوده و شاهد افزایش ترانزیت و به تبع آن درآمدهای ناشی از آن خواهیم بود.

منبع:عیار انلاین