قطارهای ایران سرعت می​گیرند

به گزارش بولتن نیوز،مزایای استفاده از قطارهای پرسرعت که با سرعت بیش از 300 کیلومتر بر ساعت در سامانه حمل و نقل ریلی حرکت می کند از نظر صرفه جویی اقتصادی و برآیند کارایی دو برابر سیستم های دیگر است. بنابراین انجام مطالعات جامع در زمینه سیستم های نوین حمل و نقل ریلی براساس ارتقای سیستم راه آهن موجود به سامانه سریع السیر ریلی در کشور مورد توجه قرار گرفته است که بدون تردید به ارتقا و بهبود بهره وری در سیستم حمل و نقل و صرفه جویی موثر در انرژی، زمان و بهینه سازی هزینه ها منجر خواهد شد. با توجه به اهمیت این موضوع طرح کلان پیاده سازی فناوری ملی سامانه حمل و نقل ریلی پرسرعت از سوی شورای عالی علوم، تحقیقات و فناوری مصوب و اجرای آن به دانشگاه علم و صنعت واگذار شده است که با همکاری دانشگاه صنعتی امیرکبیر و مرکز تحقیقات و آموزش راه آهن در حال اجراست.

دکتر محمدحسن بازیار، معاون پژوهشی دانشگاه علم و صنعت به پرسش های ما درباره ضرورت توسعه حمل و نقل ریلی پرسرعت و روند اجرای این طرح پاسخ داده است.

چه ضرورتی برای توسعه سامانه سریع السیر ریلی در کشور وجود دارد؟

قطارهای پرسرعت نخستین بار از دهه 60 میلادی در حمل و نقل و جابه جایی مسافران مورد استفاده قرار گرفت. بدیهی است که تولید دانش و فناوری در این زمینه از مدت ها قبل آغاز شده بود، اما قطارهای پرسرعت به عنوان یک محصول تجاری که مردم بتوانند از آن استفاده کنند از حدود 50 سال پیش در کشورهای اروپایی و ژاپن به عنوان یک گزینه جدید در صنعت حمل و نقل مورد استفاده قرار گرفت. البته بیشترین سرعت حرکت قطارهای پرسرعت در آن زمان 150 تا 200 کیلومتر در ساعت بود.

بتدریج با پیشرفت دانش و فناوری این محصول نیز توسعه پیدا کرد و سرعت حرکت آن افزایش یافت. قطارهای پرسرعت کنونی با سرعت 350 کیلومتر در ساعت حرکت می کنند که در بسیاری از کشورهای اروپایی و آسیایی مورد استفاده قرار می گیرد. آلمان، فرانسه، اسپانیا، ایتالیا در اروپا، ژاپن، کره و چین در آسیا ازجمله کشورهای تولیدکننده قطارهای پرسرعت در سطح دنیا هستند که در این زمینه صاحب نظر بوده و از ابتدا تولیدکننده این فناوری بوده اند، اما در سال های اخیر به دلیل مسائل اقتصادی کشور فرانسه کارخانه تولید قطارهای پرسرعت در ایتالیا را خریده است. بنابراین تعداد این کشور ها به شش کشور کاهش پیدا کرده است و این نشان می دهد تولید قطار یک فناوری کاملا انحصاری است، اما این طور نیست که این شش کشور هر کدام به تنهایی محصول قطار پرسرعت تولید کنند. بخش هایی از این قطارها در کشورهای دیگر تولید می شود که هر کدام از دیگر کشورها آن محصول را از آن کشور تهیه می کند.

برای مثال اسپانیا که یکی از کشورهای تولیدکننده قطار پرسرعت است، حدود 60 تا 70 درصد قطعات قطار های پرسرعت را از کشورهای دیگر وارد می کند و 30 درصد این قطعات را خودش تولید می کند. این نسبت در کشورهای مختلف متفاوت است و نشان می دهد تولید قطار پرسرعت مانند تولید خودرو نیست بلکه بیشتر به تولید هواپیما شبیه است که کاملا انحصاری است. از آنجا که فناوری تولید قطارهای پرسرعت بسیار پیشرفته است ازجمله فناوری های High Tech به شمار می آید و فقط تعداد اندکی از کشور ها توانایی تولید این فناوری را دارند.

قطارهای پرسرعت در مقایسه با دیگر سیستم های حمل و نقل چه مزایایی دارد که با وجود پیچیده بودن فناوری ساخت آن چنین طرحی در دستور کار قرار گرفته است؟

ما امروز که در زمینه تولید قطارهای پرسرعت در کشور خودمان فعالیت می کنیم به این نتیجه رسیده ایم که قطارهای پرسرعت در سطح دنیا بازار بسیار پرمخاطبی دارد. به عبارت دیگر کشورهای بسیاری هستند که مایلند از این فناوری در کشور خودشان استفاده کنند. از طرف دیگر کشورهایی که بتوان این فناوری را از آنجا تهیه کرد بسیار محدود است. تا ده سال پیش قطارهای پرسرعت به طور یکنواخت و متناسب با نیازهای عمومی کشورها تولید می شد تا این که ناگهان توجه به قطارهای پرسرعت در سطح دنیا به میزان قابل توجه و چشمگیری افزایش پیدا کرد.

اگر ده سال گذشته را از نظر رویدادهای تاریخی و سیاسی مورد بررسی قرار دهیم متوجه می شویم در این سال ها پس از حمله آمریکا به عراق، قیمت نفت از بشکه ای 20 تا 30 دلار به بشکه ای 120 تا 130 دلار افزایش پیدا کرد. بنابراین می توان به این نتیجه رسید که با افزایش قیمت جهانی نفت، قطارهای پرسرعت در سطح دنیا بشدت مورد توجه قرار گرفته است. بررسی های آماری نشان می دهد هزینه سوخت مصرفی به ازای هر کیلومتر جابجایی مسافر در هواپیما بیش از دیگر سیستم های حمل و نقل است. پس از هواپیما به ترتیب خودروی شخصی، اتوبوس، قطارهای معمولی یا کلاسیک که در خطوط حمل و نقل ریلی کشور مورد استفاده قرار می گیرد در رتبه های بعدی قرار می گیرد. این در حالی است که قطارهای پرسرعت کمترین میزان مصرف انرژی را دارد. یکی دیگر از مزایای قطار پرسرعت، آلودگی بسیار کم آن در مقایسه با دیگر روش های انتقال مسافر و بار است. راهکار اصلی برای مقابله با معضلات ناشی از افزایش انتشار گازهای گلخانه ای که جامعه جهانی را نگران کرده است استفاده از قطارهای پرسرعت است. به همین دلیل دستیابی به این فناوری در بسیاری از کشورهای در حال توسعه مورد توجه قرار گرفته است. ترکیه، قزاقستان و عربستان از کشورهای همسایه هستند که در پنج سال گذشته به استفاده از سیستم حمل و نقل ریلی پرسرعت توجه ویژه ای داشته اند. بر این اساس می توان به این نتیجه رسید که حرکت کشور به سمت استفاده از قطارهای پرسرعت از دیدگاه مصرف سوخت، آلودگی هوا، کاهش صدمات ناشی از تصادفات جاده ای و استفاده از زمان برای مردم اجتناب ناپذیر است یعنی مسئولان کشور ناگزیرند به سمت استفاده از این روش جدید انتقال مسافر و بار توجه بیشتری داشته باشند و این اتفاقی است که تعدادی از کشورها در سطح دنیا آن را تجربه کرده اند. در کشورهای همسایه ما هم برنامه قطارهای پرسرعت مورد توجه قرار گرفته است. در کشور ترکیه این طرح اجرایی شده است و اکنون مردم می توانند از قطارهای پرسرعت با توانایی پیمودن 300 کیلومتر در ساعت استفاده کنند. عربستان نیز قصد دارد در آینده ای نزدیک از قطارهای پرسرعت در فاصله بین دو شهر مکه و مدینه استفاده کند. قزاقستان نیز برنامه توسعه قطارهای پرسرعت را در دستور کار خود قرار داده است و این، آن چیزی است که در کشورهای اطراف ما مورد توجه قرار گرفته است. در کشور پیشرفته ای مانند آمریکا به دلیل توسعه صنایع خودرو و توسعه مسیرهای بزرگراهی و همچنین راه های بین ایالتی تا حدود چهار پنج سال پیش سیاست کلی حمل و نقل به استفاده از خودرو از در منزل تا محل کار متکی بود، اما اتفاق عجیب این است که در این کشور برنامه توسعه حدود 25 هزار کیلومتر طول مسیر برای قطارهای پرسرعت مورد توجه قرار گرفته است. برای ما بسیار متعجب کننده است که چطور شده کشور آمریکا که در 80 سال گذشته سیاستش بر توسعه خودرو متکی بوده است ناگهان به توسعه قطار پرسرعت روی آورده است. وقتی گزارش ها و اسناد و مدارک موجود را بررسی کردیم، متوجه شدیم سوخت و آلودگی هوا دو دلیلی اصلی است که موجب شده این کشور بشدت بر توسعه قطارهای پرسرعت تمرکز کند. بنابراین با توجه به این اطلاعات پروژه ای در شورای عالی علوم، تحقیقات و فناوری (عتف) تحت عنوان ایجاد فناوری حمل و نقل پرسرعت مورد توجه قرار گرفت.

بنابراین با اجرایی شدن این طرح ما هم می توانیم به جمع کشورهای صاحب این فناوری بپیوندیم و قطارهای پرسرعت را بدون نیاز به دیگر کشورها در داخل کشور خودمان تولید کنیم.

در این طرح کلان که تحت عنوان ایجاد فناوری حمل و نقل پرسرعت از آن نام برده می شود، منظور از ایجاد فناوری این نیست که این محصول یعنی قطار پرسرعت را از فرانسه یا ژاپن بخریم و پس از ایجاد خط از این فناوری در داخل کشور استفاده کنیم بلکه ما می خواهیم این فناوری قطار پرسرعت را در کشور ایجاد کنیم. این نکته مهم است که وقتی می گوییم می خواهیم فناوری قطار پرسرعت را در کشور ایجاد کنیم یعنی نه این که از ابتدا تا انتها را خودمان در کشور تولید کنیم. ما به تجارت جهانی توجه داریم و مایل هستیم توان تخصصی طراحی و ساخت این محصول در کشور ایجاد شود. اگرچه ممکن است در انتها تصمیم بگیریم بخش هایی از این زیرمجموعه سامانه پرسرعت را از خارج کشور وارد کنیم، اما باید خط تولید قطارهای پرسرعت به کشور خودمان تعلق داشته باشد تا اگر زمانی خواستیم این محصول را صادر کنیم اجازه تغییر در این فناوری را داشته باشیم و این فناوری به نام ایران در دنیا صاحب استاندارد و مجوز شود و بتوانیم محصول نهایی را در دیگر کشورها یا برای دیگر کشورها هم تولید کنیم. پس وقتی می گوییم ایجاد فناوری منظورمان این است که حق انحصار تولید این محصول تماما در اختیار کشور ما باشد.

به نظر می رسد برای رسیدن به هدف مسیر پرفراز و نشیبی پیش رو دارید. آیا برای عبور موفق از این مسیر راهکار خاصی اندیشیده اید؟

استانداردهایی که برای قطارهای پرسرعت مطرح می شود بعد از استانداردهایی که برای فناوری اتمی مطرح می شود از سختگیرانه ترین استانداردهای جهانی است. یعنی از هواپیما کمتر نیست که شاید بیشتر هم باشد. بنابراین اگر ما می خواهیم محصولی تولید کنیم که در بازار جهانی ارائه شود باید بتواند این استانداردهای سخت را پشت سر بگذارد و در سطح جهانی مورد تائید قرار گیرد. همکار ما در ایجاد این فناوری مرکز تحقیقات و آموزش راه آهن جمهوری اسلامی است که کاملا طبیعی است این شرکت همکار ما باشد، چون محصول نهایی باید در راه آهن مورد استفاده قرار گیرد. دانشگاه صنعتی امیرکبیر نیز همکار ما در این پروژه است. تفاهم نامه ها با این مرکز همکار رد و بدل شده و تقسیم کار انجام شده است. ما با حوزه شرکت توسعه زیرساخت های حمل و نقل کشور که از معاونت های وزارت راه و شهرسازی است تفاهم نامه همکاری داریم. این پروژه بسیار پیشرفته و متکی به سطح بالایی از فناوری است. به این معنی که اطلاعات لازم برای اجرای این پروژه براحتی در اختیار ما قرار نمی گیرد و کاملا انحصاری است. شرکت های سازنده قطار پرسرعت در دنیا مایل نیستند شریک جدید داشته باشند یعنی نمی خواهند کشور جدیدی به جمع آنها اضافه شود. بنابراین، این طرح بسیار حساس و در عین حال پیچیده است. ما اکنون در قالب یک مجموعه 50 نفره در اجرای این پروژه با هم همکاری داریم. تاکنون فعالیت ها در زمان مقرر انجام شده و گزارش ها به شورای عالی عتف ارائه شده است. تعداد افراد این گروه در حال افزایش است. می خواهیم دفتری را به عنوان مرکز طراحی ایجاد کنیم و تعداد زیادی از مهندسانی که در خارج از دانشگاه فعالیت می کنند و همچنین تعدادی از دانشجویان مقطع کارشناسی ارشد و دکتری به این گروه اضافه خواهند شد. پیش بینی می کنیم تعداد اعضای این گروه تا تابستان امسال به 100 تا 150 نفر افزایش پیدا کند.

پس از پشت سر گذاشتن فاز مطالعاتی چه محدودیت های دیگری وجود دارد که باید آنها را از پیش روی خود بردارید؟

این پروژه شامل مطالعه یعنی گزارش، طراحی یعنی نقشه ساخت و در نهایت ساخت قطعه و کل مجموعه است. بنابراین ساخت قطعات و نمونه ای از قطاری که بتواند با سرعت 350 کیلومتر در ساعت حرکت کند نیز از تعهدات ماست. یعنی باید در پایان یک مجموعه ناوگانی را بسازیم که بتواند در یک خط حرکت کرده و به سرعت 350 کیلومتر در ساعت برسد. این قطارها برای رسیدن به این سرعت باید در مسیری که طول آن حداقل 150 کیلومتر است حرکت کنند. ما اکنون فاز مطالعاتی را گذرانده ایم و وارد مرحله طراحی مفهومی شده ایم. باید شکل ظاهری، فاصله چرخ ها، ابعاد چرخ، طول هر واگن، ارتفاع واگن، توان موتور و موقعیت قرار گرفتن موتورها ازجمله مشخصاتی است که باید در طراحی مورد توجه قرار گیرد. بعد از این وارد فاز طراحی جزئیات می شویم. بعد از طراحی جزئیات وارد مرحله طراحی قطعه می شویم و پس از آن نیز باید یک مجموعه کامل را بسازیم. ناوگان در مسیری که پیش بینی کرده ایم یعنی مسیر خط پرسرعت اصفهان ـ قم مورد آزمایش قرار خواهد گرفت.

باید به این نکته توجه داشت پیش از این که ما این پروژه را تعریف کنیم مسئولان در سطح کشور به این نتیجه رسیده بودند که ما در کشور به ساخت قطار پرسرعت نیاز داریم و بخشی از خط اصفهان ـ قم برای قطار پرسرعت حدود 250 کیلومتر در ساعت پیش بینی شده بود که اکنون در حال ساخت است و به گفته مسئولان 50 تا 60 درصد پیشرفت فیزیکی داشته است.

چرا تصمیم گرفتید به جای خرید این محصول از کشورهای دیگر با وجود سختی و هزینه های بالایی که اجرای این طرح دارد، قطار پرسرعت در داخل کشور تولید کنید؟

ابتدا لازم است وزارت راه خط مورد نیاز برای توسعه قطارهای پر سرعت را بسازد . پس از آن لازم است ناوگان ریلی پرسرعت در این خط حرکت کند که یا باید این ناوگان را بخرد یا این که بتوانیم این ناوگان را در کشور تولید کنیم. ما پیش بینی کرده ایم بتوانیم در قالب این پروژه ساخت ناوگان را در داخل کشور انجام دهیم. دلیلش این است که اولا هزینه نگهداری از این ناوگان بسیار زیاد است. علاوه بر این تولید قطار پرسرعت، بازار پر سود و رونقی است که این روزها در جامعه بین الملل مطرح شده است. کشور ما قرار است با اجرایی شدن این طرح در ده سال آینده از کشورهای پیشرفته دنیا باشد و برای رسیدن به این هدف باید در این زمینه یعنی تولید قطارهای پرسرعت هم حرفی برای گفتن داشته باشد. ما پیش بینی کرده ایم اگر فناوری قطار پرسرعت در کشور ایجاد شود در کنار این فناوری می توانیم به فناوری های دیگر هم دست پیدا کنیم که ممکن است در زمینه ها و حوزه های مورد نیاز کشور مانند خودرو، سیگنالینگ یعنی ارتباطات و علامت دهی استفاده کند. بنابراین برنامه ما این است که دولت مجبور نشود با یکی از شرکت های تولیدکننده قطار پرسرعت قرارداد ببندد که برای ما ناوگان بسازد. هزینه های نگهداری از این ناوگان بسیار بالاست. وقتی ناوگانی را از کشور دیگری خریداری می کنیم باید هزینه هایی را برای نگهداری پرداخت کنیم. همچنین این فناوری بسیار پیچیده است و صرف قرارداد با کشورهای سازنده و انتقال فناوری انجام نمی شود. به همین دلیل به مدیران و مسئولان در سطح کلان توصیه می شود دنبال این نباشند که با کشور اسپانیا، فرانسه یا چین قرارداد امضا کنند که به ما ناوگان بفروشند و بعد انتقال فناوری انجام شود. چون این کار به وسیله کشورهای دیگری مانند ترکیه و کره تجربه شده که موفقیت آمیز نبوده است. یعنی از این طریق انتقال فناوری انجام نمی شود. مگر این که در داخل کشور این توانمندی را ایجاد کنیم و با همکاری بعضی از کشورهای خارجی این توانمندی را برای ساخت ناوگان توسعه دهیم.

به نظر می رسد با توجه به این که قطار پرسرعت از فناوری های پیشرفته است باید به زیرساخت های خاصی نیاز داشته باشد. آیا این طور است یا می توان در خطوط معمولی از قطارهای پرسرعت استفاده کرد؟

هزینه زیرساخت ها برای قطار پرسرعت بیشتر از هزینه زیرساخت برای قطارهای معمولی یا کلاسیک است، اما مطالعات اقتصادی نشان داده است بازده سود آن میزان سرمایه گذاری بیشتری که نسبت به قطارهای معمولی انجام می دهیم، در مقایسه بسیار سریع تر برگردانده می شود. یعنی اگر برای قطار پرسرعت سرمایه گذاری بیشتری می کنید زودتر هم این سرمایه گذاری بازگشت دارد و بنابراین اگر امروزه بخواهند در سطح دنیا خط جدید بسازند همه مسیر را براساس استاندارد قطارهای پرسرعت طراحی می کنند و ما در کشور هنوز تا زمانی که طول خطوط راه آهن مورد نیازمان را بسازیم فاصله زیادی داریم. بررسی های آماری نشان می دهد اکنون حدود ده هزار کیلومتر طول مسیر قطار داریم، اما به 20 هزار کیلومتر مسیر قطار نیاز داریم. بنابراین توصیه ما این است همین خطوطی که داریم برای قطارهای معمولی مورد استفاده قرار دهیم، اما مسیرهای جدید حدود 4000 تا 5000 کیلومتر در برنامه ای در 10 تا 15 سال آینده به ایجاد زیرساخت مناسب برای قطارهای پرسرعت اختصاص پیدا کند. بعد از این می توانیم این فناوری را توسعه دهیم و حتی به کشورهای دیگر هم صادر کنیم. بسیاری از کشورهای همسایه مایل هستند از فناوری قطارهای پرسرعت در کشورشان استفاده کنند، اما کشورهای اروپایی اصلا برای هیچ کشوری انتقال فناوری را انجام نمی دهند. باید توجه داشت این موضوع هیچ ارتباطی با تحریم ها ندارد. فکر نکنید اگر امروز این کشورها حاضر نمی شوند این فناوری را به کشور ما انتقال دهند به دلیل تحریم هاست. برای کشوری مانند ترکیه یا کره که با کشورهای اروپایی ارتباط خوبی دارند و اصلا تحریمی در کار نیست هیچ یک از کشورهای اروپایی تولیدکننده قطار پرسرعت حاضر نشدند انتقال فناوری ساخت قطار پرسرعت را برای این کشور انجام دهند. بنابراین نباید تصور کرد بعد از برداشتن تحریم ها ما می توانیم با فرانسه قرارداد امضا کنیم و فناوری قطار پرسرعت را به داخل کشور منتقل کنیم. آنها هرگز حاضر نیستند چنین کاری را برای کشورهای دیگر انجام دهند. برای مثال شرکت «فیات فیرو» که از شرکت های تولیدکننده قطار پرسرعت در ایتالیا بود در آستانه ورشکستگی قرار داشت که کشور فرانسه این شرکت را خرید. یعنی شرکتی که توانایی تولید قطار پرسرعت را در کشور ایتالیا داشت از سوی شرکت «ت.ج.و» فرانسه خریداری شد. فکر می کنید فرانسه پس از خریدن این شرکت چه کرد؟ فرانسوی ها همه تجهیزات این شرکت را به فرانسه بردند و با همه متخصصان و مهندسان قدیمی این شرکت هم تسویه حساب کردند. یعنی این شرکت تعطیل شد. چون فرانسوی ها نمی خواستند رقیبی داشته باشند. بنابراین، این ذهنیت که ما می توانیم با چین، فرانسه یا ژاپن قرارداد امضا کنیم تا این فناوری را برای ما تولید کنند، تجربه شده است و قطعا جواب نمی دهد. ما باید این فناوری را در کشور خودمان شروع کنیم، اما طبیعی است باید در ادامه با یک شرکت اسپانیایی، ایتالیایی و کره ای صحبت کنیم که در ایجاد فناوری به ما کمک کند. چون این فناوری بسیار پیچیده و پیشرفته است و اگر بخواهیم این فناوری از ابتدا تا انتها در کشور خودمان تولید شود 15 تا 20 سال طول می کشد، اما اگر از دیگر کشورهایی که در این زمینه تجربه دارند کمک بگیریم ممکن است این کار پنج سال طول بکشد. بنابراین، این طور نیست که ما همکاری خارجی ها را رد کنیم. ما همکاری دیگر کشورها را می پذیریم، اما نه به این صورت که یکی از شرکت های تولیدکننده قطارهای پرسرعت همه این کار را برای ما انجام دهد. کشورهایی که در این زمینه صاحبنام هستند و حرفی برای گفتن دارند نمی خواهند رقیبی داشته باشند. اگر ما در داخل به همین شکل تولید این فناوری را آغاز کنیم می توانیم در ادامه از کمک های دیگر مشاوران و مهندسان استفاده کنیم.

پیش بینی می کنید اجرایی شدن این طرح چه مدت زمان طول بکشد؟

وقتی ما این پروژه را تعریف کردیم یک دور زمانی پنج ساله برای آن در نظر گرفتیم که اکنون 1.5 سال آن گذشته است. تا حدود سه ماه پیش طبق برنامه زمان بندی پیش رفتیم و اعلام کردیم می توانیم تا چهار سال آینده قطار پرسرعت 350 کیلومتری را در کشور بسازیم. اگر برنامه ای برای تامین منابع مالی داشتیم و منبع مالی طبق برنامه تامین می شد، می توانستیم همکاری با متخصصان خارجی را شروع کنیم و تا سه سال دیگر این قطار را تحویل دهیم. هر چه منابع مالی دیرتر تامین شود یا تامین نشود بیشتر از برنامه عقب می افتیم. برنامه زمان بندی ما کاملا دقیق، تائید شده و متعهدانه است. متاسفانه در تامین منابع مالی به دلیل مشکلات و اولویت های دیگری که برای کشور مطرح است، به نظر می رسد طبق برنامه پیش نمی رود.

گاهی ما به دانش ساخت و توسعه فناوری دست پیدا می کنیم، اما اجرایی شدن آن به فراموشی سپرده می شود. آیا اجرایی شدن پروژه قطار پرسرعت ملی را تضمین می کنید؟

ما در اجرای این پروژه دو هدف را تعقیب می کنیم؛ یکی از این اهداف تولید علم یا دانش فنی است که به هدف دوم که تولید فناوری یا محصول است منجر می شود. بنابراین برای این که به فناوری برسیم هم باید تولید علم داشته باشیم و هم تولید فناوری. مرحله اول ساخت این قطار، تولید علوم و دانش است. این کار شروع شده و بخوبی پیش رفته است. در انتها باید آنچه طراحی کرده ایم به قطعه تبدیل کرده و مورد آزمایش قرار دهیم. متاسفانه ما در کشور در بخش فناوری هنوز به مرحله ای که مدنظرمان است نرسیده ایم. این مشکل خاص کشور ما نیست. کشور ترکیه هم شرایط مشابهی دارد. بخش فناوری مهم تر از تولید علم است. اگر به این موضوع توجه نکنیم همیشه در مرحله تولید دانش می مانیم، یعنی دانش را تولید می کنیم و دیگران از دانش ما استفاده کرده و سرانجام به تولید فناوری دست پیدا می کنند. در این پروژه بخش فناوری بسیار پیچیده است که در اختیار دیگر کشورها قرار ندارد و قرار نمی گیرد. ما باید برنامه ریزی دقیقی برای این کار داشته باشیم تا بتوانیم به این فناوری دست پیدا کنیم. رسیدن به این هدف مستلزم این است که کل این برنامه پنج ساله از ابتدا تا انتها طبق برنامه پیش برود. اگر در هر مرحله ای توقف داشته باشیم ممکن است نتوانیم کار را پیش ببریم. در این پروژه فقط بخش اول که تولید دانش است، دیده نشده است. وقتی تولید دانش به تولید محصول منجر شود می توانیم کارخانه تولید قطار پرسرعت را در داخل کشور راه اندازی کنیم که کار صنعت و بخش خصوصی است. ما در بخش اول از بخش خصوصی استفاده نمی کنیم. بخش خصوصی برای ایجاد فناوری سرمایه گذاری نمی کند. چون هزینه و ریسک بالایی دارد. دولت باید در قالب چنین پروژه هایی به فناوری برسد. وقتی به فناوری رسید به بخش خصوصی اعلام می کند می تواند در این زمینه کمک کند تا تولید انبوه قطار پرسرعت آغاز شود. نه تنها در ایران بلکه در هیچ جای دیگری در دنیا این طور نیست که در این پروژه ها بخش خصوصی سرمایه گذاری کند.

یکی از پیچیدگی های تولید قطار پرسرعت تخصص های متنوعی است که نیاز دارد. برای ساخت این قطار تاکنون گروه هایی از دانشگاه های عمران، معماری، مکانیک خودرو، صنایع، راه آهن و برق همکاری داشته اند. پیش بینی می شود در آینده ای نزدیک گروه هایی از دانشکده های مهندسی شیمی، پلیمر و حتی خود دانشکده شیمی هم به این گروه بپیوندند. پس این پروژه یک تخصص فرادانشگاهی از تخصص های موجود در کشور است. ما در اینجا فقط به مهندس مکانیک، برق یا عمران نیاز نداریم. تخصص های مختلفی باید در این مجموعه همکاری داشته باشند. به همین علت مدیریت این پروژه کمی سخت است. خوشبختانه این طرح برای ما یک تجربه خوب است. این پروژه نخستین پروژه کلان در سطح کشور است که تخصص های متنوعی در آن همکاری دارند و در دانشگاه مدیریت می شود. یعنی خود مدیریت پروژه کلان هم برای ما فناوری جدیدی است که قبلا در کشور موجود نبوده است و تجربه موفقیت آمیزی در این زمینه نداشته ایم. اگر بتوانیم در تولید قطار پرسرعت به موفقیت برسیم نه تنها تخصص ساخت قطار را در کشور نهادینه کرده ایم بلکه انجام پروژه های چند حرفه ای را نیز از نظر مدیریتی در کشور نهادینه کرده ایم و این موفقیت بزرگی است که از علائم و نشانه های کشورهای پیشرفته به شمار می آید و به ما امیدواری می دهد برای حل مشکلات دیگر کشورها می توانیم با کسب این تجربه موفق کار را مدیریت کنیم. انجام این پروژه نه تنها ما را در ساخت قطار پرسرعت توانمند می سازد بلکه در مدیریت پروژه های کلان ملی نیز به ما کمک می کند.

و سخن پایانی؟

تجربه ما نشان داده است برای انجام این پروژه به حمایت حاکمیتی نیاز داریم، یعنی نباید دچار انحراف شویم که می توان اجرای این کار را به بخش خصوصی واگذار کرد. در هیچ کشوری این کار با حمایت بخش خصوصی انجام نشده است. این نگاه حاکمیتی باید بلند مدت باشد. تجربه کشورهای دیگر نشان داده است اگر نظام یک نگاه حمایتی بلندمدت داشته باشد هم برای کشور منافع مالی دارد که می تواند بعدها این محصول را صادر کند، هم اقتدار ملی را به همراه دارد. کشور ما می تواند به فناوری دست پیدا کند که فقط در اختیار تعداد اندکی از کشورهاست. این فناوری برای مردم هم منافع بسیاری را به همراه دارد. مسئولان نظام باید به این نتیجه برسند که آینده حمل و نقل دنیا قطار پرسرعت است و باید برای رسیدن به این موفقیت منابع مالی و علمی مدیریت شود تا ده سال آینده از دیگر کشورها عقب نمانیم.

زیرساخت های سامانه پرسرعت ریلی

تولید این ناوگان شامل چهار بخش اصلی است؛ ریل و زیر ساخت های عمرانی مانند پل، تونل و هر بخش دیگری که مسیر خط آهن را می سازد بخشی از این ناوگان است. بخش دیگر ناوگان است؛ یعنی همان قطار یا لکوموتیوی که قرار است در مسیر حرکت کرده و به سرعت 350 کیلومتر در ساعت برسد. بخش دیگر سیگنالینگ یا همان علائم و ارتباطات است. این بخش شامل دستگاه هایی است که باید روی ناوگان نصب شود. قطار با سرعت بسیار بالایی حرکت می کند. اگر در مسیر حرکت مشکلی پیش آید، نمی تواند ناگهان ترمز کند. از طریق این علائم و ارتباطات مسیر 80 تا صد کیلومتری پیش رو به طور دائم رصد می شود تا اگر مشکلی پیش آید دستور صادر شود و سپس موتور متوقف شود. بخش دیگر موتور و سیستم تغذیه الکتریکی است. وقتی قطار با سرعت بالا حرکت می کند فقط با موتور برقی کار می کند. با سوخت گازوئیل نمی توانیم به این سرعت برسیم. اگر قرار است قطار با سوخت برقی کار کند باید سیستم انتقال انرژی یا برق دائم به قطار برسد. قطارهای پرسرعت نیز از این سیستم استفاده می کنند. این چهار بخش در طراحی این سامانه دیده شده است و یک نفر به عنوان مدیر، مسئولیت مدیریت این بخش ها را بر عهده دارد. ریل این قطارها از نظر ظاهری شبیه ریل قطارهای معمولی است، اما جنس آن کاملا متفاوت است. بنابراین فرض کنید اگر کارخانه ذوب آهن قرار است این ریل را تولید کند باید با استاندارد و کیفیت بالا باشد و همه این بخش ها باید براساس استانداردهای جهانی ساخته شود.

قطار بر هواپیما ارجحیت دارد

ایلیا امیری / جام​جم

اگر شما بتوانید با قطار چند ساعته به بندرعباس سفر کنید و هر نیم ساعت یک قطار از ایستگاه تهران به بندرعباس حرکت کند، در توسعه منطقه ای مانند بندرعباس نقش بسیار مهمی خواهد داشت و به توسعه متوازن در سطح کشور منجر خواهد شد. به عبارت دیگر، این فناوری می تواند در توسعه اجتماعی و اقتصادی نقش مهمی داشته باشد. تجربه نشان می دهد دو تا سه ساعت سفر برای انسان بسیار مناسب و ایده آل است. اگر سرعت حرکت قطارهای پرسرعت 300 کیلومتر در ساعت باشد، دو ساعت طول می کشد بتوانیم یک فاصله 800 تا 900 کیلومتری را با این قطار طی کنیم. در کشور ما فاصله شهرهای بزرگ حدود 800 تا 900 کیلومتر است. اگر فاصله متوسط شهرها 800 تا 900 کیلومتر باشد، حتی اگر برای خرید هواپیما مشکل یا محدودیتی وجود نداشته باشد یا برای خرید خودروی لوکس مشکلی نداشته باشید و از همه مهم تر اتوبان و بزرگراه نیز وجود داشته باشد، تمایل بشر به سمت استفاده از قطار بیشتر است. در شرایطی که در کشور ما فاصله متوسط بین شهرهای بزرگ حدود 800 تا 900 کیلومتر است، حتی اگر هواپیما به تعداد کافی وجود داشته باشد و باند فرودگاه نیز ساخته شود، مسافران استفاده از قطار را ترجیح می دهند.

اگر فاصله شهرها 1500 تا 2000 کیلومتر باشد در این شرایط مردم ترجیح می دهند از هواپیما استفاده کنند. بنابراین بهترین گزینه با توجه به شرایط جغرافیایی کشور ما قطار است. در این شرایط چرا باید روی خودرو یا هواپیما سرمایه گذاری کنیم که با مشکلات و محدودیت های بسیاری مواجه است. بنابراین پیش بینی می شود در نهایت در کشور به سمتی حرکت کنیم که قطار پرسرعت بهترین گزینه برای جابه جایی مسافر باشد، اما نباید تعلل کرد. ممکن است زمانی این انحصارها شدید شود و دیگر کشور ما نتواند وارد این بازار رقابت شود. در دنیای امروز فقط دو شرکت به طور انحصاری در زمینه تولید و ساخت هواپیما فعالیت می کنند.

فرانک فراهانی جم / گروه دانش