تجارت دریایی سهمی در اقتصاد گلستان ندارد

به گزارش بولتن نیوز، شاید در بدو امر باورش مشکل باشد که گلستان با گذشت 16سال از تبدیل شدن یک استان مستقل، هیچ بندر و اسکله دریایی متعارف و استاندارد ندارد؛ البته بندر ترکمن و بندر گز به دلیل آبخور کم و عدم لایروبی، عملا اسکله ای برای پذیرش کشتی های بزرگ ندارند و فقط اسم بندر را یدک می کشند.

کارشناسان اقتصادی، یکی از مزیت های نسبی توسعه و پیشرفت در هر منطقه و کشور را وجود رودخانه و دریا بر می شمارند اما استان گلستان با وجود برخورداری از این نعمت طبیعی به دلیل نداشتن زیرساخت های لازم تقریبا هیچگونه استفاده اقتصادی از این موهبت طبیعی نمی کند.

وقتی در سال 1369 اتحاد جماهیر شوروی از هم فرو پاشید و دریای خزر بین پنج کشور ایران ترکمنستان ، قزاقستان، روسیه و آذربایجان قرار گرفت، گمان می رفت از آن به بعد تحول مهمی در امر مراودات اقتصادی و دریانوردی بین این کشورها به وجود آید اما به دلیل فقدان زیر ساخت های لازم در بنادر ایران بویژه گلستان چنین تحولی صورت نگرفت.

پرسش اصلی مردم و کارشناسان از مسولان گذشته استان گلستان و کشور که دهها مصوبه را یک شبه به تصویب می رساندند این است که با وجود گذشت 16 سال از استان شدن گلستان چرا نتواسته اند این استان ساحلی را صاحب تاسیسات بندری و اسکله برای انجام کشتیرانی تجاری و مسافربری، دریانوردی و تجارت دریایی کنند ؟ آیا 16 سال زمان کمی برای این کار بوده است ؟ چرا فرصت ها یکی پس از دیگری از بین رفته و استان از نظر تاسیسات بندری در نقطه صفر قرار دارد ؟

فقدان نگاه بلند، راهبردی و زیر بنایی مدیران و مسولان این می شود که با وجود داشتن حدود یکصد کیلومتر ساحل، یک بندر برای تجارت و مسافرت در استان وجود نداشته باشد و مردم باید با آه و حسرت به دریا نگاه کنند در واقع باید گفت دریای خزر در استان گلستان جز موارد معدودی همچون ماهیان استخوانی و میگو، خیر آنچنانی برای مردم نداشته است چون هم اکنون نه بندر دارد نه ساحل تفریحی گردشگری، نه ماهی خاویاری و نه می شود به دلیل کم عمق بودن در تابستان از آن استفاده تفریحی کرد.

از یک طرف همه از جمله مردم، مسولان و خانواده ها نگرانیم که جوانان بیکار تحصیلکرده زیاد شده اند و از طرف دیگر از مزیت ها و موهبت هایی نظیر دریا که خداوند در اختیار ما قرار داده درست استفاده نمی کنیم و این مزیت و ظرفیت را به حال خود رها کرده ایم آیا واقعا وقت آن نرسیده است که با مدیریت صحیح و برنامه ریزی کاربردی و منسجم از داشته هایمان از جمله دریا به درستی استفاده کنیم ؟

دریای خزر که در نقشه های جهان به ˈکاسپینˈ معروف است با وسعتی حدود 386 هزار و 400کیلومتر مربع به همراه دریاهای آرال، مدیترانه، سیاه و پارس، باقیمانده دریای بزرگ ˈتیتیوسˈ می باشد.

این دریا به عنوان بزرگترین دریاچه جهان و سومین منبع ذخایر نفت و گاز دنیا از شمال به روسیه، از جنوب به ایران، از غرب به آذربایجان و از شرق به ترکمنستان و قزاقستان محدود می شود.

دریای خزرکه 80 درصد آب ورودی دریای خزر به وسیله رود ولگا تأمین می گردد از طریق کانال «ولگادن» به دریای سیاه و از طریق کانال ولگا بالت به دریای بالتیک راه یافته و بنادر دریای خزر را به بنادر شمالی و جنوبی اروپا متصل می نماید.

عمق این دریا از شمال به جنوب افزایش یافته بطوریکه عمق نواحی شمالی 16 متر و عمیق ترین نقطه آن در نواحی جنوب و جنوب غربی به 1025 متر می رسد.

طول دریای خزر حدود 1204 کیلومتر و عرض متوسط آن بین 220 تا 550 کیلومتر و طول خط ساحلی این دریا حدود 7000 کیلومتر است که حدو د 900 کیلومتر آن ازآستارا تا رود اترک جزو سواحل ایران می باشد.

شبکه راه های دریایی بین بنادر مهم دریای خزر از قبیل باکو در آذربایجان، ماهاچ قلعه در داغستان، آستراخان در روسیه، آکتائو و گوری یف در قزاقستان، ترکمن باشی و آکتاش در ترکمنستان، نوشهر، انزلی و امیرآباد در ایران برقرار است.

با وجود سه بندر در سواحل ایران، کشور ما سهم ناچیزی در حمل و نقل مسافری دریای خزر دارد و برای این منظور هیچ شناور مسافری استانداردی در دریای خزر نداریم تا ایران را به بنادر خارجی و دنیای حاشیه آب های خزر متصل کند.

مدیرعامل سازمان بنادر و دریانوردی می گوید: یکی از برنامه های مهم سازمان بنادر و دریانوردی، توسعه کشتیرانی در دریای خزر است و رساندن سهم ایران از کشتیرانی در دریای خزر به 50 درصد باید تا پایان برنامه پنجم توسعه محقق شود.

ˈسیدعطا الله صدرˈ ادامه می دهد : درحال حاضر سهم ایران از کشتیرانی در دریای خزر 20 درصد است، برای رسیدن به اهداف توسعه ای در دریای خزر نیازمند تامین شناور هستیم تا به این ترتیب کشتیرانی در دریای خزر فعال شود؛ افزایش بهره وری از دریای خزر و توسعه کشتیرانی در این آب ها نیازمند افزایش ظرفیت بنادر است.

وی در این باره اظهار می کند: در حال توسعه بندر های نوشهر، انزلی و امیر آباد هستیم تا قابلیت کشتیرانی، پهلو دهی کشتی ها و تخلیه و بارگیری افزایش یابد.

از حدود 900 کیلومتر سواحل دریای خزر متعلق به ایران حدود 90کیلومتر آن در استان گلستان قرار دارد؛ گلستان از نظر جغرافیایی استان منحصر بفردی است چون دارای تمام آب و هوای معتدل، خشک، نیمه خشک ،کوهستانی ، صحرایی، بیابانی و جلگه ای می باشد .

گرگان پیشینه تاریخی زیادی دارد و پایتخت فرمانروایان آل زیار بود که از نخستین فرمانروایان ایرانی پس از اسلام و از سردمداران رهایی ایران از استیلای اعراب بودند.

در عهد صفویه و پس از آن افشاریه و قاجار، استرآباد یکی از بیگلربیگی ها (استان) محسوب می شده است.

استرآباد خاستگاه ایل قاجار و نخستین مرکز حکومت آنان بوده است .

پس از مشروطه ، کشور به 4 ایالت و 12 ولایت تقسیم شد که ولایت استرآباد به مرکزیت استرآباد ( گرگان کنونی ) تا سال 1316 یکی از ولایت های ایران به شمار می رفته است.

در سال 1316 و در تقسیمات کشوری نوین دوره پهلوی،ایران به 10 استان و 49 شهرستان تقسیم گردید و استرآباد استقلال خود را از دست داد و بخشی از استان دوم ایران شد که شامل شهرستان های قم ، کاشان ، تهران ، سمنان ، ساری و گرگان بود .

به مرور و با تجزیه استان ها به واحدهای کوچکتر، گرگان و سایر مناطق شرقی مازندران تا سال 1376 جزیی از استان مازندران باقی ماند و در این سال با پیگیری های فراوان و در راستای آرزوی ده ها ساله دلسوزان منطقه، دوباره استقلال خود را به دست آورد .

نام این منطقه پیش از سدهٔ هفتم هجری ولایت گرگان (جرجان) و از سدهٔ هفتم تا سال 1316 ولایت اِسترآباد بوده است و گلستان نامی بی پیشینه و ابداعی برای این استان است.

اولین خط راه آهن نوین ایران در دوران رضا شاه از قائم شهر کنونی تا بندر ترکمن امروزی کشیده شد، پس از اتمام ساخت پل گردن در ساری اولین قطار در مهرماه 1308 به دستور رضا شاه از ساری عازم بندر ترکمن شد.

تا پیش از سال 1305 هجری شمسی نامی از این بندر در هیچ یک از منابع چاپی به چشم نمی خورد؛ سالنامه رسمی کشور در این سال دلایل ایجاد این شهر جدید را بالا آمدن عمق خلیج گرگان و در نتیجه کاهش عمق آبخور بندرگز اعلام کرد.

اقتصاد شهر بندر ترکمن بر پایه راه آهن و بندر طراحی شده بوده که با بالا آمدن عمق دریا و کاهش آبخور کشتیها، امروزه عملاً خاصیت بندر تجاری ندارد و تنها مواد سوختی و نفت خام در مقیاس بسیار ناچیز به مقصد نیروگاه های منطقه تخلیه می گردد.

بندر گز و بندرترکمن در اوایل قرن شمسی حاضر یعنی قبل از احداث راه آهن بندر ترکمن، بنادر کوچکی بودند که با بنادر روسیه ارتباط تجاری داشتند .

بندرگز به طور قطع بیش از پانصد سال قدمت دارد زیرا بر اساس نوشته های عارف دیهیم، شاه اسماعیل صفوی در زمان لشکرکشی به قصد تصرف سواحل شرقی دریای خزر، در هنگام مراجعت مدتی در قصبه کناره (بندرگز امروزی) اطراق نمود.

بندرگز از دوران قاجار با ایجاد یک تجارتخانه (انبار بزرگ کالا) توسط روس ها در زمان محمد شاه (1236 ه.ق) قطب مهم اقتصادی – تجاری منطقه استراباد محسوب می شد؛ مدتی بعد در اوایل حکومت ناصرالدین شاه با احداث یک اسکله چوبی و عامل شعبه بانک استقراضی روس این بندر از یک سو به استراباد، دامغان، شاهرود، مازندران، و تهران و از سوی دیگر با چرکن، بادکوبه و آستراخان روسیه در تماس تجاری بود.

از همین تاریخ مهاجرت از شهرهای روسیه به سوی بندرگز آغاز گردید که ارامنه بیشترین تعداد مهاجرین را تشکیل می دادند.

روس ها برای تسهیل در امر تجارت در یک کیلومتری ساحل بندرگز انبار و فانوس دریایی بلندی بنا نمودند که پس از تخلیه کالاهای روسی از کشتی های بزرگ، در حاشیه آن انبار می شد و سپس توسط لُتکا (قایق به زبان روسی) آن ها را به ساحل می آوردند و از این طرف کالاهای خریداری شده از مازندران، شاهرود، دامغان و استراباد را از همین مسیر به روسیه حمل می کردند.

چند سال بعد کارشناسان بلژیکی بین انبار دریایی روس ها تا ساحل پلی را احداث کردند که تا سال های 1327 شمسی مورد استفاده بود.

با احداث راه آهن سراسری و ورود آن در سال 1306ش به بندرگز، حمل و نقل کالا به نقاط دیگر ایران راحت تر و تجارت رونقی مضاعف یافت اما چند سال بعد با برپا شدن شهر بندر ترکمن و تاسیس اسکلهٔ دریایی بزرگ آن و همچنین عقب نشینی آب دریا در ساحل بندرگز، دوران رونق تجاری و اقتصادی بندرگز به مرور روند افول را در پیش گرفت و ضربهٔ سنگین بر زندگی اهالی این ناحیه وارد نمود و از آن مقطع جمعیت غالب مردم به کشاورزی روی آوردند.

در حال حاضر بنادر ترکمن و گز فقط نام بندر را یدک می کشند و در واقع به دلیل آبخور بسیار پایین عملا هیچگونه استفاده بندری از آنها نمی شود اگر قرار باشد تحولی در بخش بنادر صورت بگیرد یقینا باید سرمایه گذاری زیربنایی برای ساخت اسکله و تاسیسات دریایی و همچنین لایروبی برای ورود کشتی های بزرگ صورت گیرد.

در این زمینه گیلان و مازندران با بنادر امیر آباد و نوشهر همچنین بنادر آستارا و انزلی با توجه به تاسیساتی که از قبل آماده بود مراودات بندری با کشورهای همجوار انجام می دهند.

در گذشته قول های زیادی برای احداث بندر خواجه نفس در نزدیکی گمیشان داده شد اما هیچکدام از این قول ها و وعده ها تحقق نیافت و عملیات اجرایی این بندر نیز با اقدامات جزیی به حال خود رها شد.

در این ارتباط مدیرعامل وقت سازمان بنادر و دریانوردی می گوید: بخش خصوصی موفق نشد در عمل ساخت این بندر را به خوبی جلو ببرد و سرمایه گذاری لازم را در این بندر انجام دهد.

سید عطا الله صدر با بیان اینکه کار ساخت بندر خواجه نفس از سرعت لازم برخوردار نبوده است، گفت: این پروژه و این سرمایه گذاری متوقف مانده و این در حالی است که اهداف توسعه دریایی گلستان نیز به نحوی به این طرح گره خورده است.

در هر صورت استان گلستان اگر چه استان نوپایی بحساب می آید ولی همچنان از نبود زیر ساخت های دریایی رنج می برد و عملا نمی تواند از دریا در جهت توسعه اقتصادی بهره برداری کند.

با توجه به موارد مطرح شده جا دارد مدیریت جدید اجرایی در استان گلستان به کلیت مسئله دریا اهمیت داده و با مدیریت جهادی و ابتکاری سرمایه گذار یهای لازم را در این بخش انجام دهد.

گزارش از : طاهرپور