از مدیران توانمند خودروسازی کشور غافل نشویم!

گروه اقتصادی: محسن قاسم جهرودی مدیرعاملی بود که مدت کمی را در سایپا گذارند اما در همان مدت کوتاه 11 ماهه، تحولات قابل توجهی را ایجاد کرد.جهرودی در دوره ی مدیریت خود خط تولید آزمایشی رهام و سیتروئن C3 را راه انداخت.

به گزارش بولتن نیوز، با توجه به شرایط امروز کشور در سال 1402 و در آستانه دومین سالگرد دولت سیزدهم، اقتصاد ایران با چالش های مختلف اقتصادی و مدیریتی مانند تورم بالای 50 درصد، رشد هزینه تولید و قیمت کالاها و خدمات مختلف، افزایش قیمت دلار به کانال 49 هزار تومان و... روبروست، و براین اساس بسیاری از صاحب نظران معتقدند که دولت در آستانه سال سوم فعالیت خود و در نیمه عمر دولت سیزدهم، لازم است که با تحولات و تغییرات مدیریتی در شرکت های بزرگ کشور، به انتظارات مردم پاسخ دهد. براین اساس علاوه بر تغییر شرایط کلان اقتصاد و محیط کسب وکار، دولت باید به ارزیابی توان مدیریتی کشور پرداخته و از مدیران کارآمد کشور که در گذشته، توان قابل توجهی از خود نشان داده اند، استفاده کند.

به گزارش بولتن نیوز، بازار خودرو و شرایط شرکت های بزرگ خودروسازی کشور از جمله ایران خودرو، سایپا، و سایر شرکت های عمده خودروسازی کشور، یکی از حوزه های حساس اقتصاد ایران است که مردم نسبت به اخبار آن واکنش های قابل توجهی دارند و انتظار دارند که افزایش تعداد و کیفیت تولید بتواند مشکلات موجود را حل کرده و علاوه بر کمک به قدرت خرید مردم، صنعت خودرو را به عنوان صنعت صنعت ها و موتور محرک سایر صنایع کشور حفظ کند.

براین اساس،  لازم است که دولت بعد از گذشت دو سال از فعالیت خود، به ارزیابی عملکرد مدیران صنعتی و معدنی کشور پرداخته و از مدیران کارآمد کشور و ذخایر کارشناسی و مدیریتی کشور بهره ببرد.

صنعت خودرو کشور به عنوان صنعت پیشتاز کشور و صنعت صنعت ها که عامل تحرک و تحول در بسیاری از صنایع بوده است، اکنون بعد از 70 سال سابقه طولانی از ذخایر کارشناسی و مدیریتی قابل توجهی برخوردار است که در طول چند دهه اخیر در شرکت ها، کارخانه ها، مناطق مختلف کشور، خدمات و برکات بسیاری از خود به جای گذاشته اند.

اگر نگاهی به مدیران صنعت خودرو در شرکتهای ایران خودرو و سایپا داشته باشیم، تعدادی از مدیران خبره، صاحب دانش و توانمند را مشاهده می کنیم که می توانند در شرایط کنونی اقتصاد ایران یاری دهنده دولت و مردم باشند و با توان مدیریتی قابل توجه خود، کمک قابل توجهی به کاهش مشکلات کشور داشته باشند و انتظارات مردم و دولت را برآورده سازند.

به عنوان مثال، نگاهی به سابقه و توان مدیران شرکت خودروسازی سایپا در 16 سال اخیر نشان می دهد که 8 مدیر در فاصله 16 سال در این شرکت بزرگ خودروسازی کشور فعالیت داشته و اقدامات بسیاری را در شرایط سخت تحریم ها، خروج آمریکا از برجام و... داشته اند.

یکی از این دوره های حساس سال های 1396 و 1397 است که اقتصاد کشور با شوک خروج آمریکا از برجام، چند برابر شدن قیمت ارز، تورم، رشد نقدینگی، تحریم های مختلف مواجه شد. از نیمه دوم سال 1396 زمزمه خروج آمریکا از برجام آغاز شد و ترامپ بارها اعلام کرد که اگر مذاکره جدید صورت نگیرد، از برجام خارج می شود و سرانجام از اردیبهشت 1397 از برجام خارج شد. اما اثرات این اظهارنظرها و تهدیدها از نیمه دوم سال 1396 آثار خود را نشان داد و منجر به رشد هزینه های تولید شد.

از 28 آبان 1396 و در دولت دوازدهم و دوره وزارت محمد شریعتمداری در وزارت صمت، «محسن قاسم جهرودی» جایگزین مهدی جمالی مدیرعامل سایپا شد و به دنبال آن تغییرات مدیریتی و تحولات قابل توجهی در سایپا رخ داد که از نظر کارشناسان، به اصلاح ساختار و بهبود برنامه تولید سایپا و عملکرد کیفی این شرکت بزرگ خودروساز کشور کمک کرد و البته اگر حضور جهرودی ادامه می یافت، می توانست منشا تحولات و برکات بیشتری باشد. اما سرانجام در تاریخ 23 مهر 97، در یک رویداد ناگهانی و بعد از 11 ماه فعالیت جهرودی، مدیرعامل سایپا تغییر کردو محمدرضا سروش به عنوان مدیرعامل جدید سایپا  جانشین او شد.  اما سروش نیز در تاریخ 30 دی جای خود را به سلیمانی داد و تنها سه ماه مدیر سایپا بود.

محسن قاسم جهرودی مدیرعاملی بود که مدت کمی را در سایپا گذارند اما در همان مدت کوتاه 11 ماهه، تحولات قابل توجهی را ایجاد کرد.جهرودی در دوره ی مدیریت خود خط تولید آزمایشی رهام و سیتروئن C3 را راه انداخت.

به عبارت دیگر، در سال 97 به دلیل تغییرات و وضعیت بازار بعد از خروج آمریکا از برجام، چند برابر شدن قیمت ارز و بحران بازار ارز و سایر مشکلات اقتصادی حاصل از تحریم ها، جهرودی و سروش فرصت پیدا نکردند که سیاست ها و برنامه های خود را به خوبی اجرا کنند. سایپا در دوره سال های 1386 تا 1402  هشت  مدیرعامل به خود دیده است و بذرپاش، پوستین دوز، مدنی، جمالی، جهرودی و سروش، سلیمانی، تیموری،  به عنوان مدیرعامل کار کرده اند. جهرودی و سروش کوتاه ترین دوره را در مدیر عاملی سایپا داشته اند.

اما کارشناسان معتقدند که محسن قاسم جهرودی مدیرعامل جدید سایپا را می‌توان آغازگر تغییرات مدیریتی محمد شریعتمداری وزیر صنعت معدن و تجارت در وزارت صنعت، معدن و تجارت ارزیابی کرد.  جهرودی را می‌توان نماینده نسلی از مدیران صنعت خودرو معرفی كرد كه در اواخر دهه ۷۰ و اوایل دهه ۸۰ بسیاری از زیرساخت های كنونی صنعت خودرو را بنا نهادند.

جهرودی علاوه بر سابقه مدیرعامل گروه خودروسازی سایپا، سوابق اجرایی قابل توجهی در بدنه خودروسازی کشور داشته است و از جمله مدیرعامل شرکت ریخته گری آلومینیوم ایران خودرو، قائم مقام شرکت ساپکو به عنوان تامین کننده قطعات ایران خودرو، مدیر عامل شرکت یاتاقان بوش ایران، عضو هیات مدیره شرکت رادیاتور ایران به نمایندگی از گروه سایپا و سایر تجارت مدیریتی را در کارنامه خود دارد.

پس از آنکه هیات‌مدیره گروه خودروسازی سایپا طی حکمی محسن قاسم جهرودی را به سمت مدیرعاملی این گروه منصوب کرد. جهرودی در گزارش عملکرد سایپا گفت: تفاضا در بازار خودرو شکل سفته بازی است و عرضه ۵ ماهه امسال بیشتر از مدت مشابه سال گذشته بود.در مسیر تولید هیچ انحرافی نداشتیم و تولید سال گذشته را تقریبا محقق کردیم.

محسن قاسم جهرودی مدیرعاملی بود که مدت کمی را در سایپا گذارند اما در همان مدت کوتاه 11 ماهه، تحولات قابل توجهی را ایجاد کرد.جهرودی در دوره ی مدیریت خود خط تولید آزمایشی رهام و سیتروئن C3 را راه انداخت.

 اما نظر هیئت مدیره ی سایپا به به دنبال تغییر مدیرعامل بود. این نکات نشان می دهد که همچنان عده ای در مقابل تغییرات و تحولات اساسی و ساختاری خودروسازی مقاومت می کنند و اجازه نمی دهند تا مدیران صاحب نظر و دارای برنامه به کار خود ادامه دهند و البته مشکلات ویژه اقتصاد ایران در سال 97 حاصل از خروج آمریکا از برجام را نیز باید علت عمده تحولات سال 97 ارزیابی کرد.

بیشتر بخوانیم:

محسن قاسم جهرودی به عنوان مدیرعامل سایپا منصوب شد

«محسن قاسم جهرودی» در شرایطی  جایگزین «مهدی جمالی» شد که در دوره دو ساله سكانداری شركت سایپا توسط جمالی، مشكلات این شركت خودروسازی برطرف نشده و افزایش یافته بود. از یک سو، افزایش شدید هزینه تولید، حاصل از مسائل تحریم و بحران ارزی، انباشت نیرو، کاهش تولید و شرایط قیمت خودرو در بازار، موجبات بحران های تازه برای بازار خودرو و سایپا بوده است.

در زمان مدیریت جمالی انتقاداتی نسبت به برخی مسایل مربوط به تولید، امور مالی و بورسی سایپا و طولانی بودن زمان پرداخت مطالبات قطعه سازان از سوی این شركت خودروساز مطرح بود.

جهرودی دانش آموخته مهندسی مکانیک از دانشگاه امیرکبیر است که در ایساکو و ساپکو سابقه مدیریت داشته است. محسن قاسم جهرودی قبل از  مدیرعاملی سایپا مدیر عامل و رییس هیأت مدیره شرکت یاتاقان بوش ایران متعلق به گروه صنعتی ایران خودرو (به مدت ۵ سال)، مدیر عامل شرکت ریخته گری آلومینیوم ایران خودرو به مدت ۵ سال، قائم مقام ساخت و خودکفایی مدیرعامل شرکت ساپکو، عضو هیات مدیره شرکت ایساکو، عضو هیأت مدیره شرکت رادیاتور ایران متعلق به گروه سایپا و رییس هیات مدیره شرکت لنت پارسیان پیشرو دیده می‌شود و بدین خاطر با سایپا  و ایران خودرو، و سایر شرکت های خودروسازی و قطعه سازی ایران و سازكارهای مدیریتی آنها به هیچ عنوان غریبه نیست.

شرایط محیطی اقتصاد عامل تغییر مدیریتی در سایپا

شرایط محیطی اقتصاد ایران از جمله خروج آمریکا از برجام، بحران ارزی، افزایش هزینه تولید، کاهش کمی تولید، مشکلات بین ایدرو و سایپا،  و... عامل تغییر مدیریتی در سایپا در سال 97 بوده است. براین اساس باید توجه داشت که دلیل دوره کوتاه 11 ماهه جهرودی و سه ماهه سروش را باید به مسائل محیط کلان اقتصاد ایران و مشکلات سایپا در آن سال ارتباط داد.

انتصاب جهرودی مدیرعامل جدید سایپا در حالی انجام شد که گزارش‌ها از اختلافات فراوان مدیران ارشد سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران با مدیران ارشد سایپا حکایت داشت. از جمله مهمترین دلایل اختلافات بنیادی مابین ایدرو و سایپا به عدم قبول صورت‌های مالی این شرکت توسط سازمان بورس و اجبار این شرکت به افزایش چندهزار میلیاردی زیان یکی از شرکتهای کارکنان سایپا بوده است.

این اختلاف ها تا زمان جهرودی و محمدرضا سروش ادامه یافت و رکود تغییر مدیریت در دوره سروش سه ماهه شکسته شد

در دوره مدیریت سروش، در عرض سه ماه، سریع‌ترین تعویض مدیریتی در خودروسازی ایران رخ داد کمترین عمر مدیرعاملی در تاریخ صنعت خودروی کشور نیز به نام سروش ثبت شد و شاید بتوان نام سایپا را از این منظر در کتاب رکوردهای گینس ثبت کرد. پیش‌تر محسن قاسم جهرودی با حدود ۱۱ ماه حضور در راس هرم مدیریتی سایپا، رکورد کمترین دوران مدیرعاملی را در اختیار داشت و تعویض وی با سروش، سریع‌ترین جا‌به‌جایی مدیریتی به شمار می‌رفت.

اگرچه بازه زمانی مدیریت در خودروسازی ایران همواره نسبت به متوسط و استاندارد جهانی کمتر بوده است، اما تا پیش از ماجرای جهرودی-سروش، هیچ وقت اتفاق نیفتاده بود که عمر مدیرعاملی در صنعت خودرو به یک سال نیز نکشد. این بدعت را محمد شریعتمداری وزیر سابق صنعت، معدن و تجارت بنا نهاد، آنجا که در واپسین روزهای حضور خود در این وزارتخانه، مدیرعامل سایپا را تغییر داد. در واقع این شریعتمداری بود که عمر مدیریتی در صنعت خودرو را از چند سال به چند ماه تقلیل داد و به نوعی راه را برای تغییرات سریع بعدی باز کرد.

وی با اینکه می‌دانست مدت زیادی میهمان وزارت صنعت نیست، مدیرعامل سایپا را تنها پس از ۱۱ ماه فعالیت در این شرکت، کنار گذاشت تا وزیر پس از خود را در عمل انجام شده قرار دهد. از همان روزهای ابتدایی حضور سروش در سایپا، زمزمه‌هایی مبنی بر نارضایتی رضا رحمانی وزیر جدید صنعت، معدن و تجارت از این انتصاب به گوش می‌رسید و حتی خود سایپایی‌ها و شاید شخص سروش نیز به‌تدریج مطمئن شدند که تغییر دیگری در راه است.

افزایش قیمت خودرو در سال 97 رخ داد که آن نیز حکمی از بالا بود و مدیران عامل سایپا نقشی در کم و کیف آن نداشته اند.

در خودروسازی جهان چنین جا‌به‌جایی‌های سریعی رخ نمی‌دهد و مدیران عامل شرکت‌های خودروساز سال‌ها می‌مانند و به‌واسطه ماندگاری‌شان، سیاست‌ها و برنامه‌های خود را پیاده می‌کنند. به‌عنوان مثال، در آن سال ها گفته شده که کارلوس گوسن چیزی حدود ۱۸ سال مدیرعاملی نیسان را بر عهده داشته است. بقیه مدیران خودروسازی جهان نیز حداقل 10 سال در صندلی مدیریت باقی می مانند تا برنامه خود را اجرا کنند.

در ایران اما این دولت و دولتی‌ها هستند که به میل و سلیقه خود و با چاشنی سیاسی بازی، مدیران صنعت خودرو را تغییر می‌دهند و نتیجه این رفتار، ناکام ماندن برنامه‌ریزی‌ها و به محاق رفتن پروژه‌ها و حیف و میل شدن پول در خودروسازی بوده است.

تردیدی وجود ندارد که هر مدیری در خودروسازی برای تحقق برنامه‌های خود به زمان نیاز دارد و اگر فرصت کافی در اختیار وی قرار نگیرد و خارج از مسائل فنی و اقتصادی کنار گذاشته شود، ضرر و زیان این ماجرا به صنعت خودرو وارد خواهد شد. ثبات مدیریتی می‌تواند فکرها و ایده‌ها را به مرحله اجرا برساند و اجازه ندهد منابع مالی به‌دلیل تغییر سیاست‌ها (از ناحیه جا‌به‌جایی مدیریتی) هدر بروند. این اصل مهم، در خودروسازی جهان جا افتاده و نتیجه‌اش توسعه و پیشرفتی است که حاصل شده، حال آنکه در خودروسازی ایران، تغییرات پرشمار مدیران که غالب آنها ریشه‌های سیاسی دارد، فکرها و ایده‌ها و برنامه‌ریزی‌ها را ابتر می‌کند. در واقع هر مدیری که سکان خودروسازی کشور را به دست می‌گیرد، روش و سیاست خاص خود را به کار می‌برد و معمولا نفر بعد وقعی به قبلی نمی‌گذارد و مسیری دیگر را پیش می‌گیرد. بنابراین قطعا تا زمانی که دولت پایش را از خودروسازی بیرون نکشد، تغییر و تحولات مدیریتی با ریشه سیاسی نیز کماکان ادامه خواهد داشت و انتظار نمی‌رود عمر مدیریتی در این صنعت نهایتا از مرز یک دهه عبور کند. شاید اگر روزی برسد که خودروسازی ایران تمام و کمال خصوصی شود و سیاسی بازی‌ها در آن رنگ ببازند، عمر مدیریتی نیز به استاندارد جهانی نزدیک و دیگر خبری از تغییرات برق‌آسا نخواهد بود.