رقبایی که گوی رقابت در تجارت را از بنادر ایران ربودند

گروه اقتصادی: درحالی که بیش از 80 درصد واردات و صادرات کشور از دو بندر شهیدرجایی و بندر امام خمینی (ره) انجام می شود، اما تجهیزات بندری این دو بندر در سه دهه گذشته بازسازی نشده فازهای توسعه ای آن به کندی پیش می رود.

به گزارش بولتن نیوز، بررسی ها نشان می دهد، هیچکدام از بنادر ایران، امروزه در جایگاهی که قابلیت و پتانسیل آن را دارند قرار ندارند، حال آنکه بیش از 80 درصد واردات و صادرات کشور از مجاری بنادر شهیدرجایی و بندر امام خمینی انجام می شود.

از سوی دیگر، در سالهای اخیر بنادر دیگری قرار بوده که وارد فعالیت های بندری شوند که به دلیل کمبود منابع سرمایه گذاری به تاخیر افتاده است. هرچند بنادر تجاری مثل فریدون کنار در استان مازندران و آستارا در استان گیلان شروع به کار کرده انداما این بنادر، بنادر درجه دوم کشوربه حساب می ایند و سامانه بارگیری و جابجایی کالا در آنها نسبت به حجم مبادلات تجاری کشور ناچیز و محدود است.

در حال حاضر بنادر شادگان در آبادان، چمخاله، کیاشهر و تالش در گیلان، بندر خواجه نفس درگرگان از جمله بنادری است که برنامه ریزی برای ساخت آنها به دلیل کمبود سرمایه های لازم متوقف یا در هاله ای از ابهام قرار گرفته است.

بنابراین به جز دو بندر شهیدرجایی و بندر امام خمینی در جنوب کشور، بنادر دیگر ایران قابلیت بالایی در تجارت کلان اقتصاد دریایی چندان نقش چشمگیری ندارند.

در طول سالهای اخیر، بنادر کانتینری حوزه خلیج فارس و منطقه خاورمیانه با سرمایه گذاری های هدفمند گام های بلندی را در جهت بردن گوی رقابت از بنادر ایرانی و تثبیت نقش خود در مبادلات تجاری بین المللی برداشته اند. این درحالی است که بنادر ایران نه تنها بازسازی نشده بلکه امکانات آنها همچنان بسیار پایین تر از امکاناتی است که بنادری مثل جبل علی در امارات متحده عربی برای کشتی های عبوری یا کشتی هایی که کالا حمل می کنند، قرار می دهد.

بررسی ها نشان می دهد که بندر شهید رجایی از لحاظ آمار عملکرد هم اکنون در رتبه ششم منطقه خاورميانه پس از بنادر جبل علي امارات متحده عربي، پورت سعيد مصر، جده عربستان سعودي، شارجه و خورفكانامارات متحده عربي و صالله عمان قرار دارد و با توجه به موقعيت استراتژيك بندرعباس در شمال تنگه هرمز و دهانه ورودي خليج فارس و برخورداري از مزيت نزديكي به مسير اصلي تردد خطوط كشتيراني، می تواند با تكميل زير ساختها و استفاده از روش های نوین برای كسب سهم بيشتر از مبادلات كانتينري بين المللي منطقه و ترانزيت خارجيرا به خود اختصاص دهد، این در حالی است که در چهارسال دولت یازدهم بیشتر برنامه های دولت معطوف به پروژه های حمل ونقل جاده ای و هوایی بوده و بخش بنادر مورد بی توجهی قرار گرفته است.

 مانع دیگر در توسعه بنادر ایران، قدرت پایین چانه زنی مقامات وزارت راه و شهرسازی در حوزه بندری است. بعد از لغو تحریم ها انتظار می رفت که پهلوگیری کشتی ها در بنادر جنوب ایران افزایش یابد، اما این اتفاق نیفتاد. این در حالی است که در حال حاضر هیچگونه محدودیتی برای ورود و خروج کالا در بنادر ایران وجود ندارد، با توجه به شبکه پشتیبانی گسترده در داخل کشور به لحاظ خطوط ریلی و جادهای امکان رقابت با سایر بنادر منطقه در زمینه های مختلف بویژه ترانزیت کالا، وجود دارد.

یک کارشناس سازمان بنادر و کشتیرانی که نخواست نامش ذکر شود در گفت وگو با بولتن نیوز گفت: زمانی 27 خط مستقیم کشتیرانی در بندر شهید رجایی آمد و رفت داشتند، اما امروز تحقیق کنید چند خط کشتیرانی در این بندر فعالیت دارند؟ بخش عمده ای از کاهش فعالیت به مباحث فنی و اقتصادی ارتباط دارد. ما هنوز نتوانستیم مشکلات اپراتور کانتینری ترمینال دوم بندر شهیدرجایی را مرتفع کنیم.

هم اکنون مهمترین و اساسی ترین بندر ایران، بندر شهیدرجایی است که طی سه دهه اخیر تقریبا 80 درصد واردات و صادرات کالا در این بندر صورت گرفته است. بنادر امام، بوشهر، انزلی، چابهار، لنگه و خرمشهر در اولویت بعدی جابجایی کالا در حمل ونقل دریایی ایران قرار دارند.

بررسی ها نشان می دهد که طرح توسعه بندر شهیدرجایی از سال 82 آغاز شد و هنوز هم پایان نیافته است. بندری که باید در سال 88 به ظرفیت 5/7 میلیون TEU می رسید هنوز سردرگم است و با وجودی که عملیات جرای فاز سوم آن بعد از 11 سال اجرا شد اما هنوز تجهیزات مورد نیاز خود را نتوانستند خریداری کنند. به گفته کارشناسان این تاخیرها نشان می دهد که فرصت از دست رفته است. در حالی که رقبای ایران بیکار ننشسته اند.