بررسی جامع صنعت هوانوردی ایران/ غرور ملی که بعد از برجام به سخره گرفته شد

گروه اقتصادی: در سند چشم انداز 1404 بایستی سن ناوگان هوایی به زیر 15 سال کاهش یابد؛ و ورود هواپیمای بالای 15 سال قانونا ممنوع است.

به گزارش بولتن نیوز، قیمت بازار یک هواپیمای نو مثل ایرباس 321 حدود 52 میلیون دلار است در صورتی که یک هواپیمای 10 سال کار کرده را می توان به قیمت 10 میلیون دلار خرید! یعنی بجای یک فروند، می توان پنج فروند هواپیما خریداری نمود. حالا تعداد صندلی اضافه شده به ناوگان از 200 صندلی به 1000 صندلی می رسد. پنج برابر اشتغال بیشتر داریم؛ یعنی به جای 50 نفر می توانیم 500 نفر را وارد بازار کار کنیم. از طرفی متوسط سن ناوگان هوایی با نرخ بیشتری کاهش می یابد. در مدت یکسال می توانیم برنامه ای را که قرار است در مدت 10 سال سرمایه مملکت را به باد دهد با یک پنجم مبلغ مورد نظر ساماندهی می کنیم.

قانون شکنی!

بر اساس اصل 44 قانون اساسی شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی بایستی خصوصی سازی شود! حال اگر می خواهیم این شرکت ورشکسته را خصوصی کنیم، چرا بایستی میلیاردها دلار از جیب بیت المال برایش خرج کنیم.

قانون تصریح می کند دولت بایستی از متصدی گری به سمت نظارت بر قوانین و امور حاکمیتی بپردازد. در دولت قبل شاهد بودیم یک ریال از جیب بیت المال برای خرید هواپیما هزینه نشد؛ و بیش از صد فروند هواپیما توسط ایرلاینهای خصوصی وارد ناوگان هوایی کشور شد؛ اما در دولت تدبیر قرارداد چند ده میلیاردی بسته شده است. چه کسی باور می کند به یک شرکت ورشکسته که حتی دو بار از عرضه در فرابورس ناکام مانده و توانایی پرداخت حقوق کارکنانش را ندارد، وام چند میلیاردی از طرف فاینانس کننده های خارجی بدهند. بدون اینکه دولت تضمینی داده باشد. شرکتی که تمام ساختار مدیریتی آن دچار مشکلات عدیده است. خودتان قضاوت کنید! ایران ایر یک شرکت دولتی است و دولت برای خرید هواپیما توسط این شرکت هیچ تضمینی ندارد!

حالا یک نکته بکر دیگر را عنوان کنم. پنجاه سال پیش روزی که ایران هواپیماهای 747 را از بوئینگ تحویل گرفت. انبارهای هواپیما پر بود از قطعات یدکی! حتی داخل کابین روی صندلی ها صندلی اضافه چیده بودند؛ اما الان چطور؟ هفت فروند هواپیما خریداری شده؛ اما این هواپیماها هیچگونه قطعات یدکی ندارند. حتی رینگ و لاستیک! تا جایی که باید برای هواپیمایی 321 در ماه دوم ورود، از هواپیمایی کیش لاستیک قرض گرفتند.

حالا باید با چند کارخانه قرارداد خرید ببندیم؟ هواپیماها در سه رده: برد کوتاه، متوسط و بلند تقسیم می شوند! یعنی بسادگی می توان با خرید از یک کارخانه و سه مدل هواپیما، تمام نیازهای مملکت را جواب داد. قرارداد با بوئینگ؟ ایرباس؟ ATR؟

تدبیر دولت و قانون

سه قرارداد خرید هواپیما با کارخانه های ایرباس، بوئینگ و ATR در سال اخیر منعقد شد. مبلغ واقعی سه قرارداد جمعا حدود 27 میلیارد دلار است؛ که بر مبنای فاینانس 15% این مبلغ به میزان چهار میلیارد دلار بایستی توسط خریدار تامین شود. بر اساس سخنان وزیر راه، این مبلغ از صندوق ذخیره ارزی برداشت شده که خلاف قانون است. ما با این چهار میلیارد دلار می توانستیم بیش از 150 فروند هواپیمای مناسب بخریم؛ که در طی شش ماه، همه این هواپیماها وارد کشور می شد و ما نیازمند وابستگی به ابرقدرتها نبودیم؛ و صنعت هوانوردی ما از بحران هواپیماهای فرسوده 35، 40 ساله نجات می یافت. بر اساس اصل 44 قانون اساسی، دولت بایستی به رشد اقتصاد ملی کمک کند. رقابت پذیری در سطح اقتصاد ملی را افزایش دهد؛ و از بار مالی و مدیریتی دولت در تصدی فعالیتهای اقتصادی بکاهد. چرا دولت بر خلاف اصل 44 قانون، مبلغ چهار میلیارد دلار را در بخش دولتی سرمایه گذاری کرده است؟ در صورتی که بر اساس نص صریح قانون، این پول بایستی در بخش خصوصی تزریق می شد و شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی خصوصی سازی می شد.

ایا در خرید هواپیما ها از نظر مالی دقت شده

قائم‌مقام وزیر راه و شهرسازی اخیرا در مصاحبه ای با بیان اینکه اوج تاثیر برجام در صنعت حمل ونقل خرید هواپیما بود تصریح‌کرد: نکته مهم در معامله‌های انجام شده این بود که ایران فرصت چانه‌زنی داشت و همین فرصت چانه‌زنی باعث شد هواپیمای ایرباس ۳۳۰ به مبلغ ۲۰ تا ۱۵ میلیون دلار ارزان تر بخریم.

آیا واقعا دو فروند هواپیمای ایربای 330 ارزانتر خریداری شده اند؟

هواپیمای A330-243 شرکت ایران ایر هواپیمای مرجوعی شرکت های خارجی بوده و سال ساخت آن سال 2014 میلادی می باشد. در اینجا لازم به تاکید است که هواپیمایی با عمر 3 سال، در صورتی که به قیمت مناسب خریداری شده باشد، هواپیمای نامناسب تلقی نمی گردد. خصوصا بسیاری از متخصصین صنعت هواپیمایی اعتقاد دارند که هواپیمای با عمر حدود 10 تا 15 سال برای کشور ما از نظر اقتصادی و موضوع اشتغال متخصصین داخلی انتخابی هوشمندانه و مناسب تر می باشد؛ اما بحث اصلی ما اظهارات ضد و نقیض آقای دکتر کاشان در خصوص قیمت هواپیماهای مذکور است. ایشان یک زمان فرموده اند قیمت ها کمتر از نصف قیمت آنها است و اخیرا فرموده اند که حدود 20 تا 15 میلیون دلار ارزانتر خریداری نموده اند. حال برای روشن شدن این موضوع لازم است مستند بحث نمود. گرچه آقای دکتر کاشان و وزارت راه تا به حال تمامی قرارداد ها را از دید متخصصین مخفی نگه داشته اند؛ و اگر این قراردادها در اختیار متخصصین قرار گیرند طبیعتا اشکالات اساسی آن برملا خواهد شد. ولی ما در اینجا بر اساس مستندات صحبت می کنیم. کتابهای مختلفی به صورت سالیانه در ارتباط با قیمت کف بازار هواپیما چاپ می گردد. یکی از این کتاب ها کتاب aircraft value book می باشد. اگر قیمت کف بازار هواپیمای A330 که ایران ایر خریداری نموده را از این کتاب استخراج کنیم (مطابق جدول زیر) قیمت این هواپیما حدودا برابر 84 میلیون دلار خواهد شد. اگر اظهارات دکتر کاشان را صحیح فرض کنیم باید برای هر یک از این هواپیماهای A330 مبلغ 59 تا 65 میلیون دلار پرداخته شده باشد (20 تا 15 میلیون دلار ارزانتر).

این درحالی است که شنیده ها حاکی از آن است این هواپیماها با قیمت بسیار بالاتر از قیمت کف بازار در حدود 90 میلیون دلار خریداری شده اند. حال اگر آقای دکتر کاشان مدارکی دارد که ادعای ایشان را تایید می کند لطفا ارائه دهد.

این در حالی است که اسناد خرید هواپیمای فلایت چک نیز نشان می دهد این هواپیما نیز حداقل دوبرابر قیمت واقعی خریداری شده است که موضوع قبلا رسانه ای شده و پرونده آن در بازرسی کل کشور مفتوح است.

البته از همان زمانی که وزارت راه تصمیم گرفت سازمان هواپیمایی کشوری را به عنوان بخش حاکمیت و نظارت دولت با حدود 70 سال تجربه از گردونه تصمیم گیریهای اصلی کنار بگذارند و از طریق فردی غیر متخصص در امور هوایی (دکتر کاشان) خرید و قراردادهای آنرا پیگیری نماید اکثر متخصصین و دلسوزان صنعت دریافتند که مسائل تخصصی رعایت نخواهد شد.

خريد هواپيما و افزايش بدهی‌ دولت و ایجاد تعهد خارجی‌ سنگین

با خرید این هواپیماها، در واقع دولت زیر بار تعهد 10.5 میلیارد دلاری خرید ایرباس‌ها، 16.6 میلیارد دلاری بوئینگ و 400 میلیون یورویی ATR ها می‌رود.

در شرایطی که دولت با کمبود بودجه مواجه است، نفت را در اقتصاد تک محوری بشکه‌ای حدود 30 دلار می‌فروشد و بدهی‌های سنگینی به پیمانکاران خود دارد، ‌منطقی به نظر نمی‌رسد که این حجم تعهد سنگین را به بار بیاورد؛ و در شرایطی که باید مسیر برای بخش خصوصی تسهیل شود. دولت وارد عرصه تصدی‌گری شده و تعهدات مالی سنگین خارجی برای خود ایجاد نموده است!

در حال حاضر وزارت راه حدود 5 هزار میلیارد تومان به پیمانکاران خود بدهکار است، یا وزارت نیرو حدود 28 هزار میلیارد تومان به پیمانکاران بدهی دارد و در کل بدهی دولت بیش از 300 هزار میلیارد تومان است، حال با وجود این حجم بدهی‌های سنگین داخلی، آیا منطقی بود دولت در عرصه بین‌المللی باز برای خود بدهی و تعهدات سنگین مالی ایجاد کند آن هم در شرایطی که دولت با کمبود اعتبار مواجه است و درصد بالایی از ارقام بودجه‌ای خود را صرف هزینه‌های جاری می‌کند. شرکت زیانده هواپیمایی جمهوری اسلامی که بیش از ده سال است مشمول قانون خصوصی سازی شده! چرا بایستی از این لیست خصوصی سازی خارج شود؟ و پیش پرداخت چهار میلیارد دلاری برای خرید هواپیماها انجام دهد! آن هم از صندوق توسعه ملی! که بر اساس قانون برداشت از آن برای شرکت های دولتی ممنوع است.

خطر عدم انتقال مالكيت هواپیماها به ايران

در شرایط مالی و اقتصادی کشور و در دوره رکود تورمي اقتصاد، این ارقام سنگین قراردادهای خرید با کارخانه های ایرباس‌‌، بوئينگ و ATR ‌منعقد شد، دولت زیر بار تعهد 10.5 میلیارد دلاری ایرباس و 400 میلیون یوریی ATR و ١٦.٦ ميليارد دلاري بوئينگ رفت، باید دید آیا دولت توانایی تسویه این بدهی‌ها آن هم از محل فروش بلیت و ‌در شرایطی که فقط 5 درصد جابه‌‌جایی‌های کشور از محل پرواز است را دارد یا خیر؟

‌در قراردادهای‌ بین‌المللی، ضریب افزایش تسهیلاتی که دریافت می‌شود، کاملاً مشخص است، مخصوصاً برای خرید هواپیمای‌ اروپایی و آمریکایی، فاینانس، ضریب مشخصی برای بازپرداخت دارد که كمتر از 4 درصد است، اما این را باید بر اساس قوانین مندرج در خود قراردادها پرداخت کنند، یعنی به ‌قدری از نظر ضمانت تحکیم می‌کنند که به‌ محض بروز مشکل در بازپرداخت اقساط، طرف مقابل دارای حقوق عيني نسبت به وثیقه‌ای که در اختیار دارد، می‌شود، یعنی در واقع شریک می‌شود و در صورت عدم توانايى خريدار در باز پرداخت بدهي ها، فاينانسر می‌تواند اين هواپيما ها را تملیک نمايد؛ و شركت خريدار ايراني ضرر زیادی متحمل خواهد شد و احتمال از دست دادن هواپیما بسيار زياد خواهد بود.

ساختارهای فعلی ما با آنچه که امروز برای شرکت‌های هواپیمایی مدرن مطرح است، از نظر تأمین هزینه خیلی فاصله دارد، یعنی یک شرکت هواپیمایی که در ایران شکل گرفته است، با یک ایرلاینی که در کشورهای حاشیه خلیج فارس یا اروپا شکل گرفته است، از نظر منابع اعتباری، فوق‌العاده تفاوت دارند بنابراین باید با احتیاط بیشتری به سمت خرید هواپیماهای نو می‌رفتیم تا در صورت بروز مشکلات اقتصادی، خطر از دست دادن هواپیماها و زیان‌های مالی جبران‌ناپذیر نباشد؛ نظیر قرارداد خرید 6 فروند ایرباس برای ایران‌ایر در سال‌های دور که به پیش‌پرداخت هم رسید اما هواپیماها به کشور نرسید.

دولت چگونه بازپرداخت اقساط هواپیماهای خریداری شده را ‌تأمین می‌کند؟

از یک سو صنعت حمل و نقل هوایی کشور، کمتر از 5 درصد جابه‌‌جایی بار و مسافر کشور را بر عهده دارد. از طرف دیگر سهم مردم عادی در این 5 درصد، بسیار کم است، به بیان دیگر درصد بالایی از بلیت پروازها از محل منابع مالی دولتی، بیت‌المال و خزانه دولت خریداری می‌شود. بدین ترتیب که برای مأموریت‌‌های رؤسا و کارمندان ادارات‌ دولتی و نیمه دولتی بکار گرفته می‌شود‌. حال از سوی دیگر تأمین مالی خرید این هواپیماها باید از محل فروش بلیت باشد و وقتی درصد بالایی از این بلیت‌ها توسط ارگان‌های دولتی و نیمه دولتی خریداری می‌شود، پس در واقع دولت بایستی خود هزینه تأمین مالی اقساط این هواپیماهای دولتی را از محل خرید بلیت انجام دهد، در این شرایط اقتصاد تک‌محوری و با نفت 30 تا 50 دلاری، باید دید، آیا دولت توان مالی برای خرید ‌بلیت‌ این هواپیماهای نو که قطعاً قیمت آنها در شرایط آزادسازی افزایش ‌یافته است را دارد‌ یا خیر؟ در واقع اقساط این هواپیماهای نو هم از طریق دولت و با خرید بلیت تأمین خواهد شد و فقط از این جیب به آن جیب می‌شود. چطور می توانیم بگوییم شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی یک ایرلاین دولتی است، اما دولت ضمانت خرید هواپیماها را بر عهده نگرفته است؟

سهم اقشار کم‌درآمد از خرید هواپیما/ پیش‌دستی توسعه ناوگان هوایی بر ریلی

مقام معظم رهبری بارها در تأکیدات و منویات خود درباره توسعه حمل و نقل کشور،‌ بر توسعه ریلی تأکید داشته‌اند‌، همین سال گذشته بود که ایشان در دیدار از مپنا به مدیرعامل راه‌آهن جمله‌ای با این مضمون داشتند که بروید بار جاده‌ها را به سمت ریل هدایت کنید‌.

از سوی دیگر وزیر راه و شهرسازی نیز از آغاز دوره ریاست خود بر این وزارتخانه، همیشه و در همه سخنرانی‌های خود بر توسعه ریلی کشور تأکید داشته و مدعی است که کل برنامه‌های خود را در گام اول بر محور توسعه ریلی استوار کرده است؛ بنا به گفته عباس آخوندی‌ راه‌آهن اولویت اول وزارت راه در انواع مدل‌های حمل و نقلی است؛ ادعایی که خیلی زود با رفتار جدید دولت در قرارداد خرید هواپیما‌ تکذیب‌ و مشخص شد اولویت اول دولت، توسعه حمل و نقل هوایی آن هم برای جابه‌جایی درصد کمی از اقشار مردم ‌است.

در این بین ‌اقشار متوسط و ضعیف جامعه که حمل و نقل ریلی، اولویت اول آنها برای جابه‌جایی است‌‌ در قراردادهای بزرگ مالی دولت، فراموش شدند و فقط‌ سهم آنها از بیت‌المال، تأمین مالی خرید هواپیما برای اقشار پردرآمد شد، در حالی که بهتر بود رقمی از این‌ قرارداد‌ بزرگ‌ به توسعه راه‌آهن و نوسازی ناوگان ریلی کشور ‌اختصاص یابد همانگونه که در همه جای دنیا، حمل و نقل ریلی اولویت اول انتخاب همه مردم است و بیشترین سهم جابه‌جایی‌ها در دنیا، در دست حمل و ‌نقل ریلی است.

به هر حال به نظر می‌رسد بهتر بود دولت با پرهیز از هر گونه ذوق‌زدگی و رفتار احساساتي و هيجاني و پیش از آنکه در همان روز اول بعد از برجام ‌به دنبال انعقاد قراردادهای بزرگ و ایجاد تعهدات سنگین مالی بین‌المللی باشد، با تشکیل کمیته‌هایی برای اولویت‌بندی پروژه‌ها و بررسی نیازهای واقعی مردم، ‌وارد عرصه خدمت‌رسانی می‌شد.

قطعاً جوان سازي ناوگان هوایی کشور امری ضروری است و طبق سند چشم‌انداز 1404 باید به رتبه برتر ‌خاورمیانه در این صنعت دست یابیم اما از آن منظر که صنعت حمل و نقل هوایی 5 درصد جابه‌‌جایی‌های کشور را انجام می‌دهد و صنعتی گران و برای اقشار نسبتا مرفه و دهک‌های بالای جامعه است، ‌بهتر بود اولویت‌بندی نیازهای مردم‌ در دستور کار دولت قرار می‌‌گرفت تا نظیر پروژه خلق اعتبار 2500 میلیارد تومانی برای خودروسازان (نه مردم) موجب بروز تورم و مشکلات بعدی برای مردم نشود.

ایجاد بازار انحصاری در صنعت حمل و نقل هوایی منجر به ورشكستگي بخش خصوصي مي شود

وقتی دولت قانون آزادسازی نرخ‌ بلیت پروازهای داخلی را اجرا می‌کند یعنی باید شرایط برای ایجاد بازار رقابتی سالم و غیر مضره فراهم شود، این رقابت سالم در قالب وجود عدالت ایجاد می‌شود در غیر این صورت به انحصار و رقابت مضره می‌انجامد.

وقتی تعداد هواپیماهای نو در یک ایرلاین دولتی افزایش می‌یابد و متوسط سن هواپیماهای چنین ایرلاینی کاهش می‌یابد. بدون توجه به توسعه و نوسازی ناوگان ایرلاین های خصوصی، در واقع شرایط انحصاری رخ می‌دهد. چون اکثریت ناوگان و کیفیت خدمات، به یک ایرلاین منحصر می‌شود. در این شرایط، غیر از یک شرکت‌ هواپیمایی، بقیه ایرلاین‌ها خصوصی کشور که حدود 13 شرکت هواپیمایی خواهند بود، به دلیل نداشتن ضمانت‌های قوی برای خرید هواپیما و عدم امکان دستیابی به تسهیلات صندوق توسعه ملی، در فرایند نوسازی ناوگان‌ عقب می‌افتند و با قدرتمند شدن یک ایرلاین، رهبری نرخ‌ها را همان ایرلاین دولتی بر عهده می‌گیرد.

 در‌ شرایط آزادسازی، به دلیل عدم امکان رقابت ایرلاین‌های دیگر با این ایرلاین دولتی، فساد در نرخ‌های بلیت رخ می‌‌دهد؛ و زمينه ورشكستگي و بيكاري پرسنل بخش خصوصي را بدنبال خواهد داشت.

مشكلات صنعت هوايي كشور:

١- متوسط سن بالاي ناوگان هوايي

٢- نداشتن گواهينامه تعميرات موتور و برخي قطعات حساس از كارخانه هاي هواپیماسازی

٣- ساختار هاي قديمي و سنتي شركت هاي هوايي بويژه دولتي ها

٤- نداشتن استراتژي توسعه بازار در صنعت هوايي با توجه به ويژگيهاي فرهنگي و اسلامي كشور

٥- رقابت مضره در بين شركت هاي هوايي

٦- نداشتن استاندارد ارائه خدمات مطلوب به مسافران

٧- وجود چالشهای سيستمي در كل صنعت هوايي

٨- جايگاه ضعيف بخش حاكميتي در بين ساير بخش هاي صنعت

٩- نگاه سياسي به صنعت هوايي از جانب ساير بخش هاي كشور

١٠- نداشتن جايگاه واقعي نرم افزاري در منطقه و عدم تأثير گذاري بر محيط پيراموني كشور

١١- بيكاري قشر متخصص صنعت هوايي

١٢- بدنه مديريتي ضعيف و فرتوت مديريتي

١٣- عدم وجود انسجام در بخش هاي آموزشي صنعت

١٤- عدم وجود مديريت درست منابع مالي در بخش فرودگاهي

١٥- وجود بدنه بسيار بزرگ و غير قابل كنترل فرودگاههاي كشور

١٦- وجود نارضايتي تاريخي در بين كارمندان مراقبت پرواز

١٧- نداشتن نقش موثر تشكل هاي تخصصي صنعت در تصميم گيريهاي صنعت همچون جامعه خلبانان، جامعه مراقبت پرواز، کانون متخصصین مهندسی و تعمیرات هواپیمایی و امثالهم

١٨- در انزوا قرار گرفتن نيروي انساني در صنعت و نداشتن پشتوانه بمنظور ايفای حقوق قانوني و صنفي

١٩- عدم امنيت شغلي كاركنان متخصص در قبال تصميمات مغاير با ايمني و يا فرهنگي كشور توسط مديران صنعت

٢٠- غلبه روابط بر ضوابط در جذب نيروی کار مورد نیاز مشاغل تخصصي و غير تخصصي

٢١- عدم تناسب زير ساخت هاي فرودگاهي با برنامه توسعه ناوگان صنعت

٢٢- عدم توجه كافي به بازآموزي پرسنل زميني در فرودگها

٢٣- انتصاب افراد فاقد تخصص هاي حرفه اي در مناصب مديريتي در كل صنعت اعم از دولتي و خصوصي

٢٤- عدم وجود باور، اراده، برنامه، استراتژي به منظور تربيت كادر مديريتي در صنعت اعم از بخش دولتي و غير دولتي صنعت و حمايت از چرخه مديريتي بسته كه تا كنون پيامد هاي منفي فراوانی براي كشور داشته است.

٢٥- نداشتن استراتژي توسعه ناوگان از نظر نوع و تعداد با توجه به نياز فعلي و برنامه توسعه بازار

٢٦- اشتباه گرفتن نوسازي ناوگان، با جوان سازي ناوگان توسط وزارت راه

٢٧-از دست دادن فرصت هاي اندك فضاي بين المللي، به منظور كاهش متوسط عمر ناوگان

٢٨- عدم رعايت الويت هاي ملي در فراهم كردن زيرساخت هاي ناوگان حمل و نقل عمومي

٢٩- عدم وجود توجيه اقتصادي خريد هاي گرانقيمت هواپيما

٣٠- ابهام اساسي و عدم شفافيت در فرايند، قيمت، روش وانتخاب تامين كننده مالي و شروط مندرج در قراردادهاي منعقده به نحوي كه هيچ ضمانتي براي استمرار ادامه كار اين هواپيماها در كشور وجود ندارد

٣١- وجود رانت گسترده در صنعت هوايي

٣٢- شفاف نبودن قيمت واقعي و تمام شده سوخت هواپيما توسط وزارت نفت كه باعث تجمع بدهي شركت هاي هوايي به شركت نفت شده است

٣٣- وجود انحصار در برخي حوزه هاي صنعت

٢٤- ناديده گرفتن أصل ٤٤ قانون اساسي در واگذاري شركت هواپيمايي جمهوري اسلامي ايران

٢٥- سرمايه گذاري دولتي در بخش دولتي بمنظور توسعه ناوگان و زمينه سازي ورشكستگي كامل بخش خصوصي و نهايتا انحصاري كردن صنعت

٢٦- نارضايتي عمومي از نحوه مديريت صنعت هوايي در وزارت راه

٢٧- تحت تأثير قرار داشتن صنعت هوايي از لابي هاي ثروت و قدرت و انتخاب مسئولين آن با پيشنهاد و تاييد اين جريانها

در ادامه این گزارش به دو شرکت هواپیمایی دارای مشکل اساسی در ایران می پردازیم که علاوه بر انچه گفته شد مشکلات عدیده دیگری را بر صنعت هواپیمایی ایران تحمیل کردذه اند:

سناریوهای آینده شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران (هما)

مدتی است از لابه لای خبرگزاری ها و روزنامه ها، خبرهای خوب و بدی از هما مشاهده می شود. خبرهای خوبی نظیر خرید هواپیما و نوسازی ناوگان و رونق دوباره و توجه ویژه وزیر محترم راه و شهرسازی- جناب آقای دکتر آخوندی و خبرهای بدی همچون زمین گیر شدن ناوگان و اعتراض کارمندان قراردادی، رسمی و بازنشسته. چنین اخباری، چشم انداز آینده این شرکت را در هاله ای از ابهام قرار داده و باعث نگرانی دلسوزان در سطح صنعت و تأمل دولتمردان شده است. وضعیت فعلی هما قابل قیاس با دهه پنجاه شمسی این شرکت نیست. در آن مقطع زمانی، هما از بالاترین نرخ رشد درآمد، پرواز و ناوگان برخوردار بود. در سال 1355 بعد از شرکت هواپیمایی کوانتاس استرالیا، رتبه دوم ایمن ترین ایرلاین جهان بود.

 از عوامل محیطی کاهش رشد هما:

- توسعه سایر شرکت های خصوصی در دهه هشتاد

- عدم توجه به هما در 15 سال اخیر (عدم نوسازی ناوگان)

- استفاده از منابع آن بصورت رایگان و عدم تخصیص بودجه و باز پرداخت هزینه خدمات ارائه شده به دولت

- حیف و میل منابع مالی شرکت برای ارگان های دیگر

- تاثیر پذیری بسیار زیاد این شرکت از بحران های سیاسی منطقه ای و فرامنطقه ای مانند تحریم فروش هواپیما، دسترسی به دانش و تکنولوژی هواپیماهای مدرن، تحریم خرید قطعات یدکی، افزایش قیمت تمام شده قطعات یدکی در بازار سیاه و فساد مالی ناشی از آن

- زمینگیر شدن 70% هواپیماها بعلت نبود قطعات یدکی و همچنین فرسودگی برخی از آنها

- نرخ ارز، تسعیر ارز و بازپرداخت تسهیلات دریافتی از صندوق توسعه ملیدریافت تسهیلات با دلار 900 تومانی و بازپرداخت با نرخ دلار سه الی چهار برابر

- ندادن سوخت در اکثر پروازهای اروپایی و انجام پرواز اضافه به یک کشور ثالث برای دریافت سوخت در سالهای تحریم

مسایل درون سازمانی از جمله:

- خرید هواپیماهای بسیار فرسوده (6 فروند هواپیماهای ایرباس 310 خریداری شده از ترکیه)

- خرید هواپیما از مدلهای مختلف و بصورت متنوع که باعث افزایش چشمگیر هزینه های انبارداری قطعات، آموزش نیروی انسانی متخصص، افزایش پرسنل متخصص خلبانی و تعمیر و نگهداری و در نهایت از رده خارج شدن قطعات یدکی هواپیماهای زمینگیر شده (تبدیل قطعات یدکی گرانقیمت به ضایعات کم ارزش)

- استخدام فرمایشی از طرف دولتمردان و افزایش بی رویه پرسنل اداری

- مدیریت غیر تخصصی

- فقدان استراتژی و برنامه ریزی بلندمدت از جانب مدیران عالی سازمان

• عدم توجه به نیروی انسانی متخصص به ویژه واحد مهندسی تعمیرات به عنوان عامل تحقق بهره وری در سازمان و مساوی قرار دادن آنها با کارمندان اداری
• مدیریت ناصحیح صندوق بازنشستگی (وامهای کلان به سایر ارگانها، سرمایه گزاری نامناسب) و تحمیل بار مالی پرداخت دستمزد بازنشستگان به شرکت

- افزایش هزینه ایرلاین با دو فرودگاهی بودن/ هزینه پرواز چند هزار دلاری از فرودگاه امام خمینی (ره) به فرودگاه مهرآباد برای انجام تعمیرات در مقر اصلی شرکت

- همچنین عدم دسترسی به منابع اطلاعاتی و آموزشی به روز و کارآمد بین المللی از دیگر عوامل مهم این کاهش توسعه می باشد.

- سنگ اندازی برخی از مدیران در راستای ارتقای سطح کیفی آموزش مهندسی تعمیرات و کسب گواهینامه بین المللی (EASA PART 147) و استاندارد سازی آن

- عدم پیگیری دریافت گواهینامه بین المللی پایگاه تعمیراتی (EASA PART 145). این گواهینامه صلاحیت عقد قرارداد و انجام تعمیرات بر روی هواپیماهای ایرلاینهای خارجی را فراهم می نماید.

- تاخیرهای بی رویه بعلت عدم دسترسی به قطعات یدکی، افزایش پروسه های تعمیراتی و هزینه های ناشی از آن. ایجاد فشار فیزیکی و روانی مضاعف بر پرسنل عملیاتی

- عدم نظارت صحیح بر عملکرد پرسنل، سهل انگاری در جلوگیری از رفتارهای سلیقه ای، اجرایی نشدن اصل رفتار سازمانی

- قرار گرفتن افراد غیر متخصص در رده های مدیریتی شرکت و عدم آموزش تخصصی و سیستماتیک این افراد در زمینه مدیریت تحت اختیار

بنابراین با بررسی کارشناسانه و گفت و شنود با کارشناسان و صاحب نظران صنعت هوانوردی، تلاش شده با پیشنهاد سناریوهایی در خصوص «آینده شرکت هما» فرایند تصمیم سازی تسهیل شود و نقاط قوت و ضعف هر کدام نیز مطرح گردد. پیگیری سناریوهای زیر در قالب یک بسته منسجم و یکپارچه نیست و هر سناریو دارای هویت مستقلی است. گرچه سیاستگذار یا مدیریت می تواند ترکیبی از سناریوهای زیر را برای آینده هما انتخاب نماید و انتظار می رود که نخبگان سیاسی و نظام اداری در سطح وزارت راه و شهرسازی و هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران (هما) تصمیم مناسب را از بین گزینه های مطرح شده اتخاذ نمایند.

فهرست سناریوهای پیشنهادی در رابطه با هما به شرح زیر است:

1- انحلال شرکت هواپیمایی هما و اعلام ورشکستی. فروش اموال آن و پرداخت بدهی ها از محل درآمد فروش اموال.

ضرب المثل معروفی وجود دارد که می گوید «از هر کجا جلوی ضرر را بگیری، منفعت است»، شرکت هما زیان انباشته زیادی دارد و چشم اندازی برای جبران زیان و سود دهی آن شرکت وجود ندارد؛ بنابراین برخی بر این باورند که انحلال شرکت، از هزینه های آتی جلوگیری می کند. ولی اجرایی نمودن این استراتژی نقاط ابهام و ضعفی نیز دارد. یکی از موارد ابهام، نامشخص بودن میزان زیان دهی و بدهی های آن شرکت است. از نقاط ضعف این گزینه می توان به آینده شغلی 9800 نفر از پرسنل، شامل نیروهای غیر متخصص، اداری و متخصص اشاره نمود. مقاومت مدیران شرکت و اعتراض برخی افراد مبتنی بر «نابودی یک برند پنجاه ساله» از دیگر معایب این طرح می باشد. به ویژه این شرکت عنوان حامل پرچم مقدس جمهوری اسلامی ایران را به یدک می کشد؛ و هواپیمایی ملی کشور محسوب می شود.

از همه مهم تر بزرگترین بستر و زیر ساخت لازم (آشیانه های تعمیراتی با قابلیت جای دادن 10 الی 15 فروند هواپیما) جهت پشتیبانی یک ایرلاین با توانایی تعمیرات و هندلینگ بیش از 100 فروند هواپیما را در کشور دارا می باشد... این شرکت تنها شرکتی است که اکثر کارگاه های فوق تخصصی تعمیر قطعات هواپیما و توانایی تعمیرات تخصصی سنگین را دارا می باشد. همچنین دارای تمامی قسمتهای خدماتی و پشتیبانی ائم از خدمات رمپ، کترینگ و عملیات هندلینگ است.

2- نوسازی ناوگان و افزایش پتانسیل درآمد زایی شرکت با توجه به زیرساخت های فیزیکی و نیروی انسانی و سرمایه نمادین (برند) آن شرکت.

موفقیت استراتژی نوسازی ناوگان وابسته به شرایط سیاسی، تأمین مالی و عملکرد هما است. در مقوله سیاسی، اخذ مجوز OFAC شرط اساسی محسوب می شود. در مقوله تأمین مالی، تضمین بازپرداخت به شرکت های سازنده هواپیما، عدم عضویت ایران در پیمان کیپ تاون مسائلی در خور توجه هستند. از همه مهمتر عملکرد مناسب شرکت در زمان بهره برداری است. به گونه ای که بتواند اقساط هواپیما را به موقع باز پرداخت نماید. با توجه به رقبای داخلی و بین المللی، تردیدهای جدی نسبت به این موضوع وجود دارد و ارائه مطالعات امکان سنجی خرید، می تواند باعث تقویت اجرای این گزینه شود.

3- تمرکز بر تامین قطعات یدکی هواپیماهای زمین گیر و بهره برداری مجدد از این هواپیماها.

فرایند خرید هواپیما از شرکت های هواپیمایی بوئینگ و ایرباس طولانی مدت است؛ و با ابهام و تردیدهایی روبرو شده است. همچنین با توجه به عملکرد گذشته و عدم تامین قطعات مورد نیاز ناوگان هوایی کشور در دوران تحریم، عدم اطمینان نسبت به نوسانات سیاسی بین کشورهای سازنده و ایران وجود دارد؛ بنابراین در کوتاه مدت راهکار تامین قطعات علاوه بر ایجاد حسن اعتماد، باعث فعال شدن ناوگان زمین گیر می شود و از طریق درآمدهای حاصله از این بخش، حجم زیادی از هزینه های ثابت شرکت پوشش داده می شود؛ اما نقد اساسی موجود بر این راهکار این است که سن ناوگان زمینگیر بالاتر از 24 سال است و تامین قطعه، تعمیرات و بهره برداری از آنها صرفه اقتصادی ندارد.

 بنابراین گزینه تمرکز بر تامین قطعه هواپیماهای زمین گیر را مناسب نمی دانند. بعنوان مثال خرید یک عدد موتور نو از قیمت خود هواپیمای مستعمل بیشتر می شود! در نتیجه خرید هواپیمای مستعمل با سن زیر 10 سال (بشرط تایید صلاحیت فنی توسط متخصصین داخلی) مقرون به صرفه تر بنظر می رسد.

4- کاهش هزینه ها از طریق تعدیل نیروی انسانی یا کاهش حقوق کلیه کارکنان.

برخی معتقدند یکی از علل وضعیت نابسامان شرکت هما به علت انباشتگی نیروی انسانی غیر متخصص به خصوص در بخش اداری است و سودآوری آن شرکت را در کاهش هزینه در حوزه نیروی انسانی می‌دانند و ابراز می‌کنند: این تعداد نیرو مرتبط با دوران رونق اقتصادی آن شرکت بوده است. در شرایط فعلی و نبود ناوگان فعال لازم است حداقل، هزینه‌های بخش اداری تعدیل شود. بر خلاف این دیدگاه کارکنان بخش ستادی هما معتقدند که هر بخشی وظایف خود را دارد و در صورت تعدیل نیرو در بخش ستادی، وظایف «آن واحدها» معطل خواهد ماند؟! برای مثال یکی از واحدهای اضافی شرکت بخش پزشکی است؛ که تقریبا کار خاصی انجام نمی دهد و هیچ یک از ایرلاین ها چنین بخشی را ندارند. حتی شاهد هستیم در صورت سانحه در واحدهای عملیاتی فرد مصدوم را با آمبولانس به بیمارستان منتقل می کنند؛ و متاسفانه فرد مصدوم را در جلوی بیمارستان بدون همراه رها می سازند. همچنین تفاوت نامحسوس دستمزد پرسنل عملیاتی و اداری باعث شده، پرسنل تمایلی به حضور در واحدهای عملیاتی نداشته باشند؛ و مهاجرت به سمت بخش های اداری اتفاق می افتد. در نتیجه شاهد کمبود نیرو در واحدهای عملیاتی شرکت هستیم.

ایده دیگر در این خصوص کاهش همگانی دستمزد نیروی انسانی آن شرکت است که تجربه آن در شرکت هواپیمایی نظیر امریکن ایرلاینز وجود دارد ولی نظر به حاکمیت قوانین و مقررات دولتی در پرداخت حقوق و مزایا و همچنین با توجه به پایین بودن نرخ دستمزد کارکنان هما در مقایسه با سایر سازمان های دولتی دیگر و عدم اعتماد بین کارکنان و مدیران آن شرکت اجرای این پیشنهاد ناعادلانه به نظر می رسد.

البته در مجموع، هزینه های پرداخت دستمزد کمتر از حدود 20 الی 25 درصد هزینه ها است که رقمی معقول و پذیرفتنی است؛ بنابراین نمی توان گفت مشکل در این گزینه باشد.

تعداد کارکنان اداری هما در حدود 20 درصد کل کارکنان است که دریافتی این تعداد کمتر از 20 درصد مبلغ کل حقوق و دستمزد است. لذا کاهش نیروی انسانی بخش اداری نیز گره چندان قابل توجهی از مشکلات مالی هما نخواهد گشود. البته بروکراسی نامتجانس و دست و پاگیر بخش اداری ضربه بزرگی به پیکره واحدهای عملیاتی شرکت وارد نموده است؛ و از این لحاظ تعدیل نیروهای غیر متخصص اداری باعث چابکی بیشتر خواهد بود.

5- واگذاری 49 درصد سهام شرکت هواپیمایی هما به یک شرکت خارجی جهت افزایش بهره وری و امکان انتقال دانش مدیریت به شرکت هواپیمایی

گروهی دیگر اظهار می کنند که روش احیای هما، واگذاری سهام آن به یک شرکت هواپیمایی خارجی است؛ و از این طریق وضعیت شغلی کارکنان آن شرکت حفظ می شود ولی احتمالاً در سطح هیأت مدیره و مدیران ارشد تغییراتی رخ خواهد داد که مقبول مدیران فعلی نیست. همچنین به دلیل برخی وجوه امنیتی حمل و نقل هوایی ایران، برخی افراد دغدغه هایی در خصوص واگذاری به طرف خارجی را مطرح می کنند.

از سوی دیگر این سناریو با قوانین فعلی کشور و محدودیت سطح سهام خارجی تا سقف 49 درصد روبرو است. بر اساس این قانون تصمیم گیری نهایی و اتخاذ سیاست های کلان شرکت در سطح هیأت مدیره در اختیار سهامداران ایرانی باقی می ماند؛ و جذابیت خرید سهام ایران ایر از سوی سرمایه گذاران خارجی کاهش می یابد.

6- تغییر ساختار شرکت هما به یک شرکت هلدینگ و افزایش چابک سازی شرکت و افزایش اختیارات شرکت های تابعه؛ و به تبع آن فرصت سازی برای درآمد زایی آنها

عده ای معتقدند شرکت هما دارای زیرساخت های مناسبی در بخش های مهندسی تعمیرات، خدمات فرودگاهی، کیترینگ، آموزش و ... می باشد. در صورت استقلال این واحدها در قالب شرکت های مستقل زیر نظر هما، از یک سو باعث افزایش چالاکی هما و از سوی دیگر موجب افزایش تحرک و تلاش به منظور بازاریابی خدمات در سطح شرکت های هلدینگ می شود. این اقدام می تواند زمینه ساز افزایش درآمد باشد. البته شرکت های بسیاری هستند که در سالهای اخیر وارد بازار رقابتی خدمات تخصصی و هندلینگ شده اند. متاسفانه عملکرد بسیار ضعیف و بازاریابی شرکت در زمینه های خدمات فرودگاهی، کیترینگ، تعمیرات تخصصی، آموزش در تمامی زمینه های هوانوردی (تعمیرات، خلبانی، مهمانداری، دیسپچ و...) باعث از دست دادن بازار آنها شده است.

جهت ارزیابی این استراتژی، وضعیت بازار ایران در خصوص خدمات مورد اشاره و ظرفیت ارائه خدمات از سوی آن شرکت و قیمت خدمات حائز اهمیت است و در صورت بررسی موارد اشاره شده، می توان نسبت به اجرای این استراتژی تصمیم گرفت.

عده ای نیز بر این باورند که این زیرساختها مربوط به گذشته است و به مرور زمان در حال از بین رفتن است. اگر زودتر اقدامی برای نوسازی و استفاده از آن صورت نگیرد، از لیست امکانهای موجود خارج می شود.

به طور مثال سرمایه گذاری سنگین در فرودگاه امام که سالهاست بدون بهره برداری باقی مانده و دستگاههای مجهز و سیستمهای به روزی که در آنجا نصب شده اند، به دلیل عدم بهره برداری در زمان مناسب، کم کم خود به یک مشکل تبدیل می شوند.

7- جایگزینی مدیرعامل و اعضای هیأت مدیره و مدیران اجرایی آن شرکت جهت بهبود خط مشی و سیاست گذاری شرکت هما.

طبقه ای نیز معتقدند که با جایگزینی مدیرعامل، هیأت مدیره و مدیران اجرایی، وضعیت هما بهبود می یابد. خصوصا علت وضعیت نابسامان آن شرکت را عملکرد مدیران فعلی آن می دانند. برخی دیگر شرایط فعلی را محصول عملکرد گذشته دانسته و جایگزینی مدیرعامل را با توجه به حضور ایشان در مذاکرات بوئینگ و ایرباس مناسب نمی دانند. همچنین معتقدند برای جایگزینی مدیرعامل باید شرایط احراز و برنامه، ملاک نظر قرار بگیرد. جایگزینی هیأت مدیره بدون در نظر گرفتن ملاحظات می تواند بازتولید شرایط کنونی باشد.

البته یک پیشنهاد اساسی در این زمینه مطرح شده است. جایگزینی مدیرعامل و اعضای هیات مدیره با متخصصین ایرانی خارج از کشور و دعوت از آنها! بسیاری از متخصصین صنعت هوانوردی در ایرلاین ها و دانشگاه های معتبر دنیا در نقش های مدیریتی، آموزشی و عملیاتی موفقیت های بسیاری را کسب نموده اند. دعوت از آنها و سپردن سکان هدایت شرکت و تغییر ساختار اساسی با توجه به پیشرفت های بین المللی و نیازهای بومی در دستور کار قرار گیرد. چنانچه با مراجعه به تاریخ، در دهه چهل شمسی دعوت از نخبگانی چون دکتر علینقی عالیخانی و دکتر بهمن یگانه موجبات اصلاحات اساسی و ساختاری صنایع کشور و تاسیس صنایع مادر را بدنبال داشت.

8- تکرار واگذاری ها مانند ایران ایرتور و هتل های هما در خصوص صندوق بازنشستگی هما از طریق تهاتر با اموال فعلی یا توسط دولت و چابک سازی و کاهش هزینه ها.

بخشی دیگر از صاحب نظران معتقدند که ساختار هما، لخت و در بخش هایی زیانده نیز هست؛ و حجم زیادی از زمان هیأت مدیره صرف مدیریت یک چنین مجموعه هایی می شود؛ بنابراین پیشنهاد می کنند مانند تجربه پیشین هما، صندوق بازنشستگی با اموال آن و حتی ارائه مشوق ها و تسهیلات به صندوق های تخصصی کشور واگذار شود.

البته این مورد نیاز به نقدینگی دارد و همانطور که چندی پیش مسئولین هما در مصاحبه ای رقمی حدود چهارهزار میلیارد ریال را برای واگذاری صندوق پیش بینی کرده اند. با توجه به وضعیت فعلی شرکت عملی شدن آن دور از ذهن به نظر می رسد.

9- افزایش شفافیت و سلامت نظام اداری صنعت هواپیمایی به منظور اجتناب سایر شرکت های هواپیمایی از تضییع حقوق هما و به سبب آن رشد صنعت و شرکت هما.

گروهی معتقدند وضعیت فعلی هما برآیند رانت و شرایط نابرابر در قیاس با ایرلاین های دیگر است. بعضاً ایرلاین های خصوصی دیگر را متهم به استفاده از رانت و منابع این شرکت می دانند. برای مثال صدور گواهینامه تعمیراتی برای شرکتهای نوپا، بدون بررسی تجهیزات، ابزار و قابلیتهای تعمیراتی از طرف سازمان هواپیمایی کشوری دور از انصاف و غیر قانونی است. از طرفی متخصصین جوان این شرکت بعلت دستمزد کم، علیرغم صرف هزینه های سنگین آموزش توسط هما به ایرلاینهای دیگر پیوسته اند. این ایرلاینها با ارائه گواهینامه های تخصصی ترخیص هواپیما به هواپیمایی کشوری مجوز تعمیراتی گرفته اند. حتی رقابت در مسیرهای بین المللی هما را ناشی از اعطای مجوز ناحق به سایر ایرلاین ها می دانند و اعتقاد دارند که چنین اقدامی خلاف قانون است. چرا که معتقدند به موجب قانون، در صورت عدم امکان برقراری و ادامه پرواز در مسیری از سوی هما، برقراری پرواز برای سایر شرکت ها مقدور می باشد.

البته عده ای نیز وجود این مشکل را در سوء مدیریت در هما می دانند و عدم استفاده به موقع و مناسب از پتانسیلها و قوانین موجود را سبب پیشی گرفتن رقبا ارزیابی می کنند.

آیا واقعا چنین قانونی با ادعای بازار رقابتی و آزاد وجود دارد؟ زمانی که قانون هما تدوین شد پارادیم اقتصادی جهان، «اقتصاد توسعه» بوده است. در این ادبیات تلاش می کنند از طریق مشوق (رانت مثبت)، اندازه بنگاه های اقتصادی توسعه یابد تا به تبع آن صرفه مقیاس ایجاد نمایند.

10- شکایت شرکت هما و بازگردانی دارایی و مستغلات هما و به تبع آن افزایش دوباره سرمایه شرکت.

برخی کارشناسان معتقدند که املاک و دارایی های هما را به تاراج برده اند. شرکت هما از محل این دارایی ها کسب درآمد می نمود. نمونه آن را نیز هتل های هما می دانند که در ازای واگذاری آن، پولی به این شرکت پرداخت نشده و باعث کاهش درآمدهای شرکت شده است؛ بنابراین درخواست شکایت و بازگردانی اموال هما را دارند.

11- کاهش هزینه هما از طریق واگذاری بیمه خدمات درمانی هما به یک بیمه گذار تخصصی.

برخی معتقدند که بیمه خدمات درمانی هما نسبت به بیمه گذارهای تخصصی کشور، هزینه های بیشتری به شرکت هما تحمیل می کند. ولی کارکنان رسمی هما نیز شرایط بیمه درمانی هما را در حال حاضر مناسب نمی دانند؛ و اظهار می کنند با واگذاری بیمه درمانی هما به بیمه گذار تخصصی، وضعیت رفاهی و درمانی آن‌ها بهبود می یابد.

12- واگذاری بخش های زیانده به بخش خصوصی. گروهی دیگر معتقدند بخشی از فعالیت ها نظیر باشگاه ورزشی، ترانسپورت، نشریه داخل پرواز و... برای شرکت هزینه زا است و استمرار این فعالیت ها به شیوه دولتی، ثمربخش نیست؛ بنابراین واگذاری آن‌ها به بخش خصوصی را پیشنهاد می دهند.

13- بهبود کیفیت سطح مدیریت نیروی انسانی هما و یکسان سازی رویه های استخدام نیروها.

عده ای دیگر معتقدند یکی از علل شرایط فعلی هما بی عدالتی بین کارکنان (به سبب کاهش هزینه) بخصوص تبعیض بین نیروهای رسمی و قراردادی است. بطوری که استراتژی غلط مدیریت منابع انسانی، سبب وضعیت کنونی هما شده است؛ و خواستار یکسان سازی رویه های جذب و ارتقای نیروی انسانی آن شرکت هستند. اجرای این سناریو باعث ایجاد انگیزه و به سبب آن رونق در فعالیت های اقتصادی هما می شود. برای مثال نیروهای عملیاتی با چندین سال سابقه ارتقای شغلی ندارند. سنوات آنها به موقع پرداخت نمی شود. ارتقای شغلی برای همکاران رسمی سه سال و برای همکاران قراردادی چهارساله است؛ و همچنین به صراحت حقوق قانونی و مصوبه هیات وزیران در خصوص طرح ارتقای شغلی نیروهای متخصص به بهانه کمبود منابع مالی نادیده گرفته شده است. همچنین قوانین وزارت کار علی الخصوص قانون سختی کار در این شرکت اجرا نمی شود. این شرکت دارای واحدی بنام طرح و تشکیلات می باشد که بنا به صلاحدید هیات مدیره از اجرای مصوبات جلوگیری می کند؛ و اجرای قوانین حقوق و دستمزد را منوط به تمکن مالی شرکت می نماید.

14- تغییر فرهنگ سازمانی در شرکت هواپیمایی هما از طریق استخدام کارکنان خارجی و به تبع آن افزایش کیفیت رفتار و در نتیجه افزایش درآمد و سهم شرکت هما در بازار.

تعداد دیگری از کارشناسان، فرهنگ نامناسب سازمانی پرسنل را باعث کاهش کیفیت خدمات هما می دانند و معتقدند: این رفتار باعث کاهش کیفیت خدمات آن شرکت در قیاس با شرکت های داخلی (در مسیرهای داخلی) و در قیاس با شرکت های خارجی (در مسیرهای بین المللی) شده است.

 در نتیجه باعث کاهش سهم بازار و کاهش درآمدهای آن شرکت شده است. پیشنهاد می کنند جهت تغییر فرهنگ سازمانی از کارکنان خارجی در بخش عملیاتی استفاده نمایند.

15- واگذاری بخشی از سهام شرکت هواپیمایی هما به کارکنان آن شرکت.

برخی از کارکنان وضعیت فعلی هما را محصول بی انگیزگی کارکنان و شریک نبودن آن‏ها در سود و زیان شرکت می دانند؛ و معتقدند در صورت واگذاری سهام شرکت به کارکنان باعث ایجاد تحرک و پویایی در کارکنان می شود. گروهی دیگر، از این روش انتقاد کرده و آن را شبیه سهام عدالت می دانند و آن را تجربه ناموفق می دانند. در بخش دیگری نیز اعتقاد دارند سهامداری کارکنان و حضور احتمالی آن‌ها در هیأت مدیره ممکن است باعث ایجاد تنش در تصمیم گیری های کلان شرکت شود.

16- واگذاری کامل شرکت هواپیمایی هما به تعاونی های دولتی یا بانک ها و قرارگیری آن شرکت در زمره شرکت های شبه دولتی ها.

برخی شرکت های هواپیمایی نظیر هواپیمایی آسمان به صندوق بازنشستگی کشوری یا هواپیمایی نفت به صندوق بازنشستگی شرکت نفت واگذار شده است. همچنین درگیری دولت در خصوص شرکت هما را بیش از حد می دانند. از سوی دیگر می گویند هما با این وضعیت مشتری خصوصی نخواهد داشت؛ و راهکار آن را واگذاری به یک نهاد شبه دولتی می دانند. تا از طریق نظارت بیشتر آن نهاد بر درآمد و هزینه آن، به تدریج زمینه احیا آن فراهم شود. ولیکن اعضای هیأت مدیره هما موافق چنین تغییری نخواهند بود چرا که وقوع آن، احتمالاً مترتب تغییر آنها خواهد بود و به طور متقابل نامشخص بودن وضعیت استخدامی و حقوقی کارمندان در صورت واگذاری مشکل را دو چندان می نماید.

17- واگذاری 51 درصدی سهام شرکت های تابعه صندوق بازنشستگی هما به منظور افزایش انگیزه های اقتصادی، توسعه درآمد صندوق بازنشستگی و در نتیجه دست یابی به نقطه سر به سر درآمدها و هزینه های آن صندوق.

گروهی از صاحب نظران اعتقاد دارند که سهم زیادی از هزینه های هما مرتبط با صندوق بازنشستگی است و این صندوق برخلاف رسالت خود نتوانسته است از محل انباشت کسورات کارکنان، سرمایه گذاری مناسبی انجام دهد و باعث زیان صندوق شده است. سالهاست صندوق توانایی پرداخت حقوق بازنشستگان را ندارد؛ بنابراین شرکت هما سالانه مبالغ هنگفتی جهت جبران بدهی های صندوق پرداخت می نماید؛ بنابراین جهت فعالسازی شرکتهای زیر مجموعه صندوق، واگذاری 51 درصد سهام آن شرکت ها را پیشنهاد می دهند. انتظار می رود با اجرای این سناریو، تحرک و فعالیت های این شرکتها افزایش و به تبع آن باعث افزایش در آمد صندوق و عدم نیاز به استقراض از هما شود.

18- افزایش بودجه سنواتی شرکت هما در ردیف های بودجه دولت به منظور افزایش حقوق کارمندان و در نتیجه رضایتمندی آن‌ها.

برخی دیگر معتقدند که شرایط کنونی برآمده از کاهش شدید دستمزد کارمندان و متخصصین این شرکت است و لازم است دولت با بودجه و حمایت دولتی موجبات رضایتمندی کارمندان و علی الخصوص متخصصین را کسب نماید؛ و با ایجاد امیدواری در آن‌ها زمینه تغییر در آن شرکت را فراهم نماید. از سوی دیگر به سبب کاهش درآمدهای نفتی در دو سه سال اخیر، اختصاص چنین بودجه ای برای دولت به سادگی مقدور نیست.

19- بهره گیری از مشاوران بین المللی و خبرگان داخلی جهت تصمیم سازی قابل اجرا در خصوص آینده هما.

چند صاحب نظر دیگر معتقدند که دانش لازم جهت تصمیم سازی در حوزه ی ایرلاین ملی بین صاحب نظران و کارشناسان ایرانی وجود ندارد. می بایست در این خصوص از مشاوران بین المللی استفاده کرد و با راهنمایی آن‌ها نقشه راه آینده هما را ترسیم کرد. ولی عده دیگر می گویند: گروه مشاوره هواپیمایی لوفتانزا، مشاور شرکت هما در خصوص تغییر ساختار بوده است. ولی این مشاوره ها منجر به بهبود وضعیت هما نشده است. همچنین اظهار می کنند مطالعه پیشین گروه های بین المللی در ایران صرفاً باعث اتلاف زمان شده است و در تصمیمات و سیاست های هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران موثر نبوده است.

20- ادامه وضعیت فعلی.

چند نفری نیز خواستار ادامه وضعیت فعلی بودند و اظهار می کردند تجربه نشان داده است اقدامات استراتژیک وضعیت آتی را در موقعیت پایین تر از وضعیت فعلی قرار می دهد. چرا که معتقدند ساختار و فرایند، به درستی پی ریزی شده است و تغییر در آن را مناسب نمی دانند؛ بنابراین استمرار همین روند را مناسب می دانند.

21- قرارگیری مالکیت هما در دولت و واگذاری مدیریت شرکت به بخش خصوصی در قالب پیمانکاری و تعیین تکلیف وضعیت کارکنان شرکت هما در قالب قانون خصوصی سازی.

در این سناریو مالکیت شرکت هما در اختیار دولت خواهد ماند و مدیریت به بخش خصوصی در قالب «قرارداد پیمانکاری» واگذار می شود. مبلغ قرارداد شامل دو بخش است که مبلغ ثابت آن حق مالکیت و مبلغ متغیر آن سهم از سود شرکت است؛ که جمع این دو مبلغی است که دولت سالانه از پیمانکار شرکت هما اخذ می نماید. یا می تواند در قالب اجاره اماکن و تجهیزات شرکت به پیمانکار واگذار شود. وضعیت آینده نیروی انسانی جهت انتقال به بخش خصوصی یا سایر بخش های دولتی در قانون مشخص شده است. چشم انداز این سناریو مالکیت شرکت است. انتظار می رود به تدریج با سودآوری، بخش خصوصی سهام دولتی آن شرکت را خریداری نماید. از آنجایی که قانون، وضعیت کارکنان آن شرکت را مشخص نموده است. موانع اجرایی چنین سناریویی، عدم اراده راسخ در سطح دولت و مقاومت مدیران فعلی آن شرکت می باشد.

22- ادغام شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی و شرکت فرودگاهها و ناوبری هوایی ایران و تشکیل شرکت هلدینگ هوانوردی ایران.

این سناریو با توجه به روند استقلال متصدیان صنعت در سال های اخیر بدیع به نظر می رسد. ولی روند استقلال متصدیان صنعت باعث ایجاد تفکرات جزیزه ای و اجتناب از تفکر جامع در این صنعت شده است. سازمان هواپیمایی کشوری نیز نتوانسته به عنوان متولی و راهبر صنعت، باعث هم افزایی درصنعت شود؛ بنابراین پیشنهاد ادغام عمودی در صنعت جهت ایجاد یکپارگی سیاست های ایرلاین و فرودگاه است. چرا که رشد فرودگاه های کشور نیازمند حداقل یک ایرلاین ملی قوی و هماهنگ است. تجربه فرودگاه دبی و شرکت هواپیمایی امارات نیز در همین راستا قابل مشاهده می باشد. با توجه به درآمدها و سرمایه شرکت فرودگاه ها و شرکت ناوبری هوایی ایران می توانند کمبود منابع مالی شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران را جبران نمایند؛ به عبارت دیگر با ادغام این دو شرکت پایداری دو شرکت نیز در بحران های مالی افزایش می یابد. ولی با نگاهی دیگر ادغام این دو شرکت لخت باعث ایجاد انحصار در صنعت و کاهش انگیزه سودآوری دو شرکت می شود. همچنین با توجه به شرایط انحصاری فرودگاه، فعالیت اقتصادی سایر شرکت های هواپیمایی متاثر می شود.

با توجه به روشهای مطروحه پیشنهاد می شود: هیاتی مرکب از مدیران نخبه وزارت راه، مدیران ارشد شرکت هما، تعدادی از نخبگان و متخصصین شرکت و تعدادی از نخبگان ایرانی خارج از کشور گرد هم آیند؛ و پس از امکان سنجی و تبادل نظر در خصوص روشهای مطروحه، مناسب ترین گزینه ها را انتخاب نمایند. (البته تحت نظارت وزیر محترم راه و شهرسازی)

تاکید می شود: مهمترین مقوله، روش اجرای گزینه منتخب می باشد. چه بسا روش اجرای نامناسب بهترین گزینه اتخاذ شده، ممکن است نتایج فاجعه باری بدنبال داشته باشد. امیدواریم با ورود مسئولان امر و پیگیری مجدانه ایشان، شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی از بلاتکلیفی چند ساله رها شود؛ و سیر منطقی پیشرفت و بازگشت به دوران شکوفایی اش را نظاره گر باشیم

ایران‌ایر بزرگترین بدهکار به شرکت نفت و شرکت فرودگاه‌های کشور

‌در حالی خرید از کارخانه ایرباس‌ و بوئينگ و ATR برای ایران‌ایر انجام شد که این شرکت هواپیمایی دولتی، امروز بزرگترین بدهکار به شرکت نفت و شرکت فرودگاه‌‌های کشور در بین 16 ایرلاین داخلی کشور است.

‌بدهی ایرلاین‌ها به شرکت نفت بابت دریافت سوخت و بدهی ایرلاین‌ها به شرکت فرودگاه‌های کشور بابت دریافت خدمات فرودگاهی و عوارض پروازی و نشست و برخاست است که در این میان ایران‌ایر بیشترین بدهی را دارد. به همین علت در فرودگاه های کشور در خصوص محل پارک هواپیماها اختلاف شدیدی بین دو شرکت دولتی مذکور در جریان است؛ و تاثیر مستقیم در تاخیر پروازها و نارضایتی مسافران دارد؛ و عملا هیچ عزمی در وزارت راه برای حل معضل موجود اتخاذ نشده است.

حال باید منتظر بود و دید چطور این ایرلاین دولتی که در سال‌های اخیر بدهی انباشته به دو ارگان دولتی دیگر دارد و هر ماهه در پرداخت حقوق و دستمزد كاركنان شاغل و بازنشسته خود با مشكل جدي مواجه است و بناچار از ساير دستگاههاي دولتي ديگر ميليارد ها تومان قرض مي گيرد! چگونه می‌تـواند در کنار تسویه بدهی‌های خود، تأمین مالی سنگین اقساط هواپیماهای نو را نیز انجام دهد.