دلیل آزردگی مردم از کیفیت خودروی داخلی

به گزارش بولتن نیوز، میزگردی را با هدف بررسی دلایل پایین بودن کیفیت خودروهای داخلی و به‌ویژه انتقال نقطه‌نظرات مصرف‌کنندگان در رابطه با کیفیت این محصولات به دست‌اندرکاران صنعت خودرو، برگزار کرد.

این میزگرد با حضور فرزاد غزایی - معاون کیفیت گروه خودروسازی سایپا، سیدمجید میرحسینی - مدیر تضمین کیفیت تامین معاونت کیفیت گروه صنعتی ایران خودرو و علی عالی‌نهاری - مدیر مهندسی بازرسی خودرو شرکت بازرسی کیفیت و استاندارد ایران برگزار شد.

رییس کمیته صنعت مجلس شورای اسلامی و مدیرکل دفتر نیرومحرکه وزارت صنعت، معدن و تجارت از دیگر مدعوین این میزگرد بودند که علی‌رغم هماهنگی صورت گرفته، حضور نیافتند.

ایسنا: ارزیابی شما از کیفیت خودروهای داخلی چیست؟

عالی‌نهاری : گزارشات به دست آمده از دستورالعمل‌های ارزیابی کیفی خودروهای سواری نشان می‌دهد که عمده محصولات در دو سطح کیفی خوب و خیلی خوب قرار دارند. البته این‌که آیا نتایج گزارشات متناسب با انتظارات مردم است یا خیر بحث جدی است که به دنبال یافتن پاسخ آن هستیم. به هر حال نتایج گزارشات کیفی مقداری مغایر با انتظارات مشتریان در این زمینه است.

ایسنا: آیا خودرویی که تصادف بالایی دارد الزاما کیفیت آن پایین است؟ اینگونه گفته می‌شود که خودروهایی که تصادف بیشتری دارند به همان نسبت کیفیت پایین‌تری دارند.

میرحسینی: کیفیت خودرو نه فقط کیفیت قطعات و عملکرد بلکه کیفیت هندلینگ، راه‌رفتن، ظاهر خودرو و همچنین آپشن‌های آن‌را شامل می‌شود. شاید اگر کیفیت جاده‌ها با خودروها مقایسه شود، طبیعتا کیفیت جاده بر روی خودرو تاثیر‌گذار است. البته فرهنگ استفاده از خودرو نیز می‌تواند به عنوان کیفیت مطرح شود. به هر حال کیفیت یک حوزه بی‌نهایت است و در آن باید به نظر مشتری نیز توجه شود.

ایسنا: به نظر شما نقش خودروهای سواری تولید داخل در تصادفات جاده‌ای چه مقدار است؟

میرحسینی: به نظر من نقش سواری‌ها در تصادفات جاده‌ای کمتر از یک درصد است.

غزایی: استاندارد بودن یک خودرو با سطح کیفیت آن متفاوت است. متولی استاندارد در کشور مشخص بوده و اگر خودرویی استاندارد نباشد مجوز تولید نخواهد داشت. استاندارد‌های ما برگرفته از استانداردهای روز بوده و هم‌اکنون استاندارد‌های 55 گانه اروپایی در کشور اجرا می‌شود. در سال‌های اخیر نظارت‌های سازمان ملی استاندارد در این حوزه نیز بیشتر شده است.

در مجموع موضوع ایمنی خودرو باید از بحث کیفیت آن جدا و تفاوت آن روشن شود. استاندارد ‌بودن خودرو را سازمان ملی استاندارد تعیین و بر آن نظارت می‌کند. سازمان استاندارد در حوزه ایمنی تست‌هایی مانند تست تصادف، کمربند و ترمز را انجام می‌دهد و محیط زیست نیز از نظر آلایندگی و بعضا صوتی خودروهای تولیدی را کنترل می‌کند. بنابراین اگر نقصی در خودرو دیده می‌شود، دلیل غیر استاندارد‌ بودن آن نیست، بلکه در این زمینه خودرو به صورت موردی فاقد کیفیت است.

کیفیت چند شاخه دارد که یکی کیفیت عملکرد خودروست که از سوی سازمان‌های نظارتی به صورت نمونه‌برداری کنترل می‌شود. به عنوان مثال ممکن است نقصی در خودرو ایجاد شود که ربطی به استاندارد آن نداشته و مربوط به نقص عملکرد قطعه است. در این موارد اگر نقص موردی باشد، محموله قطعه توقیف و کاملا چک می‌شود و اگر نقص فراگیر باشد برای رفع آن فراخوان صورت می‌گیرد. فراخوان در جهان زیاد است و شرکت جنرال موتورز رقم بالایی برای نقص خاموش شدن خودرو که کشته نیز داده است، فراخوان کرده است.

در ایران فعالیت خودروسازی بعد از انقلاب دولتی بوده و تداخل کار دولت با کار تولیدی وجود داشته است به‌گونه‌ای که دولت هم نقش شرکتی و هم نقش حاکمیتی را ایفا کرده است که البته این موضوع به تدریج در حال تغییر بوده و بخش خصوصی در حوزه خودرو‌سازی و نظارت آن وارد شده است. در دنیا شرکت‌ها خصوصی بوده و حاکمیت نقش نظارتی را در حوزه‌های ایمنی و محیط زیست اعمال می‌کند بنابراین سازمان ملی استاندارد به عنوان نماینده دولت نقش خود را پررنگ می‌کند و نقش محیط زیست نیز در حال پررنگ‌تر شدن است.

در حوزه شرکتی نیز خود خودروساز باید هم مسوولیت داشته و هم پاسخگو باشد، اما هم‌اکنون خودرو‌ساز خوب کار نمی‌کند و مجلس در این زمینه از دولت سوال می‌کند، در حالیکه مجلس می‌تواند از خود خودرو‌ساز سوال کند چون دولت خودش نظارت‌کننده و سوال‌کننده از خودروساز است، بنابراین اگر بخواهیم در دنیا موفق شویم باید شرکت‌هایمان نقش شرکتی و دولت‌هایمان نقش حاکمیتی ایفا کنند. اگر مشتری محصول ما را نخرد ما سعی می‌کنیم کیفیت‌مان را افزایش دهیم و خدمات بیشتری به مشتری بدهیم ولی اگر کسان دیگری بخواهند به جای ما جواب بدهد و مشتری به سمت آنها برود و از آنها پاسخ بخواهد، صنعت ما رشد نمی‌کند و واردات افزایش پیدا می‌کند.

سال گذشته 100 هزار دستگاه خودروی خارجی عمدتا چینی وارد شد و امسال برخی شرکت‌ها که خودروی چینی وارد می‌کنند برنامه واردات 100 هزار دستگاه از این محصولات را دارند بنابراین جایگاه حاکمیت و دولت باید از شرکت تولید‌کننده تفکیک شده و شرکت خودش پاسخگوی مشتریان باشد. در حال حاضر رقابت ایجاد شده و دولت تنها باید حمایت کند تا صنعت خودرو رشد کند همانگونه که اگر حمایت دولت ژاپن و چین نبود، خودروسازی نمی‌توانست رشد کند بنابراین باید این تفکیک را قائل شد که دولت حمایت کند نه این‌که جای تولید‌کننده بنشیند. این‌که شرکت‌ها شاید پاسخگوی مشتری نباشند شاید به خاطر این است که دیگران جواب مشتری را می‌دهند.

ایسنا: وضعیت کیفیت خودروهای داخلی در سال‌های اخیر روبه بهبود بوده یا نزول؟

عالی‌نهاری: براساس گزارشات روند کیفی خودرو‌های ساخت داخل روبه بهبود بوده است اما آن چیزی که در جامعه مطرح است این است که انتظارات مشتریان با این محصولات همسو نیست و مشتریان اعتقاد ندارند که بهبود کیفی اتفاق افتاده است. این موضوع بر می‌گردد به تمام حوزه‌های دخیل در این صنعت اعم از تولید‌کننده، دولت، شرکت ارزیابی‌کننده و روش‌های ارزیابی.

به عنوان مثال وقتی دستورالعمل صحیح ارزیابی به صورت غیر استاندارد اجرا می‌شود می‌تواند نتایج غیر استاندارد نیز داشته باشد. در حال حاضر مشتریان از کیفیت خودروهای ساخت داخل راضی نیستند. البته این حرف به این معنا نیست که نظر آنها را تایید کنم. ما نیز بارها مورد این پرسش قرار گرفته‌ایم که چگونه وقتی که مردم ناراضی هستند گزارشات شرکت بازرسی کیفیت و استاندارد می‌گوید روند کیفی خودروها رو به بهبود است. به همین دلیل به این نتیجه رسیدیم که تغییر جدی در روش‌های ارزیابی صورت گیرد و از دو سال پیش جلساتی برگزار و روش جدید ارزیابی به وزارت صنعت، معدن و تجارت ارائه و از ابتدای سال جاری ابلاغ شد.

دستورالعمل جدید در دوره سه ماهه به صورت آزمایشی اجرا و بعد رسما اجرایی می‌شود که در آنجا مشخص خواهد شد چه میزان توانسته‌ایم کیفیت واقعی خودروها را ارزیابی کنیم و به انتظارات مشتریان نزدیک شویم. به هرحال می‌توان یک محصول را از نظر کیفی ارزیابی کرد، اما موضوع این است که این خودروها در کنار خودرو‌های روز دنیا از نظر نسل تولید و آپشن در چه وضعیتی قرار دارند.

تا کی می‌توان خودروی مربوط به دو سه دهه قبل را حتی با کیفیت بالا تولید کرد و فروخت؟ برای درک این موضوع خودروهای فعلی را از نظر دهه طراحی و سال ساخت و ورود به خطوط تولید در ایران فهرست کنیم و مقایسه کنیم که این خودروها در چه وضعی قرار دارند. آخرین تعریف از کیفیت این است که مردم و مشتریان چه می‌خواهند. این می‌شود کیفیت. اگر مردم راضی بودند کیفیت خوب است اگر مردم ناراضی بودند هزار و یک بار گزارش دهیم کیفیت خوب است هم، مردم نمی‌پذیرند و به محض این‌که فضا باز شود، دیگر از ما خرید نخواهند کرد. شرایط بازار ما به هیچ عنوان رقابتی نیست. ممکن است 20 مدل خودرو ببینیم اما به معنای واقعی رقابت نداریم و فاصله زیاد است.

ایسنا: مردم می‌گویند کیفیت پیکان بهتر از محصولات فعلی ایران‌ خودرو است، در این شرایط فکر می‌کنید که کیفیت محصولات افزایش داشته است؟

میرحسینی: مشتریان پیکان را با خودروهای آن دهه مقایسه می‌کنند. البته همان دهه خودروهای آمریکایی و ژاپنی وجود داشتند و از پیکان انتقاد می‌کردند. این‌که پیکان را مقایسه کنیم با خودروهای جدید قابل مقایسه نیست. سطح کیفی خودروها به مراتب بالاتر از پیکان است. روی پیکان نمی‌شد کولر نصب کرد، فرمان هیدرولیک نبود. البته سطح نیاز مشتریان بالاتر از اینها است.

به عنوان مثال زمانی‌که پژو 405 آمد که البته کیفیت آن در حال حاضر به مراتب بیشتر از آن موقع است، در آن زمان مشتریان از این خودرو راضی‌تر بودند، زیرا آن‌را با خودروهای موجود در سطح جامعه در آن زمان مقایسه می‌کردند. پرستیژی که آن زمان 405 داشت با الان قابل مقایسه نیست. ایراداتی که در ترمز و رنگ 405 در آن زمان وجود داشت و حتی کمک‌فنر و قدرت موتور آن، برطرف شده است با این حال در حال حاضر خودروهای دیگری وجود دارد که مشتریان 405 را با آن مقایسه می‌کنند.

مردم 405 و 206 را با خودروهای وارداتی که پنج شش برابر آنها قیمت دارند مقایسه می‌کنند که البته در بسیاری جهات مقایسه درستی نیست. با توجه به نسبت قیمت به سطح کیفیت در یک خودرو نمی‌شود با قیمت این خودروها، کیفیت خودروی 200 میلیونی را داشت زیرا برای کیفیت بسیاری عوامل دخیل است و فقط قطعه نیست.

پروسه تولید و سطح فناوری باید افزایش داشته باشد. بسیاری از قطعه‌سازان ما شاید امکان تولید آن قطعات را نداشته باشند. مهم‌تر از همه مواد اولیه‌ای است که در کشور تولید می‌شود که کیفیت آنها به مراتب پایین‌تر از سطح کیفی خودروهاست. بنابراین نمی‌شود از مواد اولیه با سطح کیفی مشخص، انتظار کیفیت مناسب‌تر در محصول نهایی را داشت. بنابراین برای ارتقاء کیفیت در سطح خودروسازی و این‌که این صحبت‌ها نشود که پیکان بهتر است، یک زنجیره بهم پیوسته وجود دارد و کلیه صنایع باید با هم ارتقاء یابند از جمله صنایع تولید‌کننده مواد اولیه صنعت خودرو، زیرا یک صنعت به تنهایی نمی‌تواند کیفیت محصولات خود را ارتقاء دهد.

ایسنا: گفته می‌شود داخلی‌سازی هر خودرویی آغاز ایرادات کیفی آن است. خودروهایی که داخلی‌سازی آنها افزایش می‌یابد رتبه آنها در رده‌بندی کیفی کاهش داشته است، آیا در داخلی‌سازی حفظ کیفیت به‌طور کامل مدنظر قرار می‌گیرد؟

میرحسینی: در زمینه داخلی‌سازی محصولات گروه پژو مانند پژو پارس، 206 و 405 در تمام مراحل پژو نظارت داشت. بسیاری از سازندگان نیز شرکت‌های طرف قرار‌داد بودند و بسیاری از شرکت‌های ما مواد اولیه را از آنها گرفته و به پژو صادرات دارند بنابراین این‌که بگوییم کیفیت قطعات کاهش یافته امکان ندارد. البته به دلایل متفاوت و عدم وجود منابع مواد اولیه ممکن است برخی قطعه‌سازان دچار عدم یکنواختی تولید باشند. با این حال قطعه‌سازان با بسیاری از شرکت‌های بزرگ، هم پژو و هم رنو همکاری دارند.

ایسنا: در همین زمینه باز گفته می‌شود محصولاتی که ایران خودرو تا سال 1390 تولید می‌کرد، بهتر از محصولات فعلی است زیرا بعد از داخلی‌سازی، این محصولات تنزل کیفی داشته‌اند!

میرحسینی: داخلی‌سازی ما در سال 1390 و 1392 چندان تغییری نداشته است. تنها در 206 در سیستم الکتریکال، در سال 1392 فعالیت کردیم و آن هم به دلیل خروج پژو بود. ما توانستیم سیستم الکتریکال 206 را به کمک سازندگان داخلی تولید کنیم و نگذاریم تولید بخوابد، البته درست است که یکسری نواقص وجود داشته، اما ما الان صاحب فرآیند تولید شده‌ایم در حالیکه شاید سه سال پیش این تصور هم وجود نداشت که اگر پژو برود چه خواهیم کرد. بنابراین باید از این زحمات و اقداماتی چون داخلی‌سازی سیستم الکتریکال 206 قدردانی کرد.

ایسنا: پراید پاشه آشیل سایپاست. مردم هر ماشینی که می‌خواهند اسم ببرند در زمینه پایین ‌بودن کیفیت، ابتدا از پراید شروع می‌کنند، آیا صرفا برای تولید خودروی ارزان‌قیمت حق داریم از کیفیت آن بزنیم؟

غزایی: پلت‌فرم پراید قدیمی است و برای این‌که بتواند استاندارد‌های 55 گانه را پاس کند در سال 1389 تغییرات ساختاری در بدنه آن ایجاد شد تا تست تصادف را پاس کند. پراید فعلی استاندارد‌های روز را پاس می‌کند و همان پرایدی که وارد ایران شد، نیست. بر روی این خودرو کیسه هوا نصب شده، انژکتوری شده و دارای سیستم ABS است.

پراید فعلی، پرایدی که از کره وارد شد نیست با این حال برای آنکه قیمت آن تغییر نکند، به ظاهر آن دست نزدیم. پراید ارزان‌ترین خودروی کشور است به‌گونه‌ای که اگر کسان دیگری می‌توانستند، این خودرو را با این قیمت وارد یا تولید می‌کردند و می‌فروختند. البته بعد از پراید خودروی دیگری عرضه می‌شود که قیمت آن بالاتر و سطح کیفی آن پایین‌تر از پراید است. ما تلاش می‌کنیم در حد امکان پراید را با کیفیت تحویل مردم دهیم تا کسانیکه سطح درآمدی‌شان بالا نیست بتوانند از خودرو استفاده کنند.

کار بعدی این است که تعداد نقص‌های این خودرو را کاهش دهیم تا رضایت مشتریان را جلب کنیم یکی از دلایل ادامه تولید پراید آن است که ارزان‌ترین خودروی کشور است بنابراین به جای برچیدن آن باید نواقص‌اش برطرف شود تا خودروی جدیدی با این قیمت وارد بازار شود. در حال حاضر خودروهای جدیدی که وارد بازار می‌شود قیمت‌شان کمتر از 30 میلیون تومان نیست بنابراین تلاش می‌کنیم در بازه سه ماهه پس از تولید و در زمان دو ساله گارانتی، تعداد نقص‌های این خودرو کاهش یابد.

به هر حال تعداد نقص‌های یک خودروی 20 میلیونی با یک خودروی 80 میلیونی متفاوت است البته هیچ کدام از این خودروها نباید نقص ایمنی داشته باشند. در این زمینه یکی از خطوط قرمز ما عدم تحویل خودرو با نقص ایمنی به مشتری است و اگر نقص ایمنی ببینیم محموله توقیف می‌شود و اگر نقص گسترده باشد فراخوان می‌شود. در این زمینه شباهت پراید با خودروی 100 میلیونی این است که هیچ کدام نباید نقص ایمنی داشته باشند. با این حال در تریم و تزیینات با خودروهای گران‌قیمت متفاوت است.

میرحسینی: ما مجاز نیستیم به دلیل پایین بودن قیمت از کیفیت بزنیم. در روند تولید خودرو اگر نقص ایمنی دیده شود محصول بلوکه و رفع عیب می‌شود. با این حال قیمت با کیفیت رابطه مستقیم دارد کیفیت فقط به معنای کیفیت نسبی قطعات نیست بلکه آپشن‌های خودرو، شکل ظاهری خودرو، تعداد کیسه هوای آن و حجم موتور خودرو از نظر مشتری به عنوان کیفیت مطرح می‌شود. اینها هزینه‌بر بوده و قیمت تمام شده خودرو را افزایش می‌دهد با این حال به طور کلی از کیفیت و ایمنی خودرو به دلیل قیمت نمی‌زنیم.

غزایی: برای ارتقای کیفیت خودرو اولین اولویت تحقیق و توسعه است. در حوزه R&D خودروسازان باید سرمایه‌گذاری کنند و دولت نیز باید حمایت کند. درخواست ما این است که مراکز تست خودرو ایجاد شود و راهبر آن نیز دولت باشد. در حال حاضر برای یک تست ساده، خودرو به کشور اروپایی فرستاده می‌شود که این کار 300 تا 400 میلیون تومان برای ما هزینه دارد در حالیکه اگر در ایران مرکز تست ایجاد شود، هم هزینه به مراتب کمتری داشته و هم تست قابلیت تکرار پیدا کرده و امکانات طراحی ما در داخل کشور افزایش می‌یابد.

به‌طور کلی ما به دنبال تقویت واحد R&D هستیم. همچنین در خودروهای با پلت‌فرم ساده کاهش نقص را دنبال می‌کنیم و در خودروهای جدید به دنبال به‌روز بودن خودرو و افزایش آپشن‌های آن هستیم. البته در این زمینه مردم باید قدرت انتخاب داشته باشند.

به عنوان مثال می‌گویند شرکت ولوو در حوزه ایمنی قوی‌تر است و هیوندای بر تولید خودرو با ظاهری زیبا و قیمت مناسب تمرکز کرده است. محصولات هر دو شرکت هم استاندارد بوده و در تمام بازار‌های دنیا اجازه ورود دارند. بنابراین اینجا مشتری باید انتخاب کند که خودروی ایمن‌تر بخرد یا خودرویی با ظاهر زیباتر و شیک‌تر، اما ما می‌خواهیم جای مردم هم تصمیم بگیریم. موضوع مواد اولیه و قطعه‌سازی نیز بسیار مهم است. باید فولاد و مواد شیمیایی با کیفیت‌تری تولید کنیم تا خودروساز بتواند از قطعات بهتری در خطوط تولید استفاده کند. به هر حال تفاوت پراید با خودروهای دیگر آن است که ارزان‌ترین خودروی کشور است و مشکل ایمنی ندارد و ما به دنبال کاهش نقص‌های آن هستیم.

ایسنا: چرا مردم چنین اعتقادی درباره پراید ندارند که کیفیت آن رشد داشته است؟!

غزایی: در کدام صنعت تفاوت محصول داخلی و خارجی اینقدر ارزیابی می‌شود. خودرو به دلیل آنکه هم مردم علاقه بیشتری به آن دارند و هم هر کسی درباره آن صحبت کند مشهورتر می‌شود اینگونه است. مردم درباره خودرو بیشتر صحبت می‌کنند چون مسوولین بیشتر درباره خودرو بحث می‌کنند. در صنایع دیگر مانند نساجی و پوشاک رقبای خارجی جای صنعت داخلی را گرفتند بنابراین باید دنبال راهکاری باشیم که هم صنعت خودرو باقی بماند و هم مردم راضی باشند، اما اگر بخواهیم فقط مردم را راضی کنیم باید کل صنایع را تعطیل و بهترین برند‌های خودرویی را وارد کنیم.

در این زمینه تعامل خودروسازان با مردم ضعیف است که البته جزو برنامه‌های ما است که مستقیم با مردم تعامل کنیم. در گذشته به دلیل این‌که شرکت بازرسی کیفیت از مردم درباره خودروها نظرسنجی می‌کرد، بخش نظرسنجی ما تعطیل شده بود که البته داریم دوباره آن را فعال می‌کنیم تا مستقیم با مردم صحبت کنیم. ما ارتباطمان را با مردم قطع کردیم و این نقص ماست که البته می‌خواهیم مجددا ارتباط برقرار شود. خودروساز احساس می‌کرد دیگران به جایش پاسخ می‌دهند و دیگر پاسخگو نبود اما ما می‌خواهیم خودمان پاسخگو باشیم به‌گونه‌ای که مردم اگر نقصی می‌بینند به خودمان بگویند و ما برطرف کنیم. وقتی نظر می‌دهند باید رضایت مشتری جلب شود، زیرا اگر مشتری را راضی نکنیم دیگر از ما خرید نمی‌کند و از رقیب ما خرید خواهد کرد. مثلا اگر پول دستش آمد دیگر محصول ما را نمی‌خرد.

ایسنا: البته به شرطی که رقیب درست و حسابی نیز وجود داشته باشد که الان اینگونه به نظر نمی‌رسد!

غزایی: آمریکایی‌ها اجازه نمی‌دهند خودروی چینی وارد این کشور شود اما ما به سادگی بازارمان را به دیگران می‌بخشیم. بررسی کنید خودروهای جنرال موتورز در آمریکا چه وضعی دارد؟ ببینید خودروی جنرال موتورز چقدر صدمات جانی داشته است اما اجازه نمی‌دهند خودروی چینی وارد این کشور شود. همان‌طور که تویوتا در آمریکا خطایی کرد و پایش را از بازار این کشور بریدند. ما می‌گوییم خودروساز داخلی خوب کار نمی‌کند و زمین‌اش بزنیم در حالیکه باید اصلاحش کنیم نه این‌که از بین ببریم.

ایسنا: چقدر دیگر باید زمان بگذرد تا صنعت خودرو اصلاح شود؟

غزایی: در سند چشم‌انداز ایران 1404 قید شده که ایران باید مرکز تست خودروی منطقه باشد. اما نقشه راه آن کجاست. به هرحال مهم این است که با مشتری روراست باشیم. جزو آیتم‌های کاری اصلی تویوتا مشتری مداری است. ما در خودروسازی نیاز به بهبود داریم و در مشتری‌مداری نیاز ما به بهبود بیشتر است.

ایسنا: چرا مردم از کیفیت خودروهای داخلی ناراضی هستند؟

عالی نهاری: مردم همیشه در حال مقایسه‌اند. سالانه 100 هزار خودرو با بهترین کیفیت وارد می‌شود بنابراین وقتی مردم مقایسه می‌کنند می‌گویند خودروهای داخلی کیفیت ندارند. موضوعاتی چون قیمت، تکنولوژی و نسل تولید نیز در کیفیت دخیل است. مردم می‌بینند خودروی خارجی ظاهر مناسب و آپشن‌های متعدد دارد. در این زمینه دولت به شرکت بازرسی کیفیت و استاندارد ایران این وظیفه را داده که از منظر مردم نیز کیفیت خودروها را بررسی کند.

بعید می‌دانم که دولت دنبال این باشد که اگر خودروسازان در وظایف ذاتی خود پاسخگو باشند، خودش را دخیل کرده و برای خود دردسر درست کند. در مواردی موضوعاتی پیش می‌آید و دولت مقابل مردم قرار می‌گیرد، انتظارات مردم سرازیر می‌شود به سوی دولت و دولت مجبور به مداخله می‌شود بنابراین تا روزی که ما با مشکل خود واقع‌بینانه برخورد نکنیم، مشکل حل نخواهد شد.

درخواست من از خودروسازان این است که یک بار هم که شده موضوعات را در درون خودشان بررسی کنند هم از موضع تولید که مشکلات زیادی دارند و هم از زاویه مصرف‌کنندگان به خودروهای تولیدی خود نگاه کنند هم از زاویه دولت. سوال این است تا چه زمانی مردم باید یک خودرو را با ظاهر یکسان برای 25 سال ببینند؟! این خودرو بهترین هم باشد بعد از مدتی دلزدگی ایجاد می‌کند.

در این زمینه شاید تنها حربه چینی‌ها همین باشد. هر شش ماه یک بار یک خودروی جدید با ظاهر جدید ارائه می‌کنند. البته این کار از نظر مردم بخشی از کیفیت است. وقتی از مردم صحبت می‌کنید با احساسات آنها مواجه هستید. عموما آنها متفاوت از من که نگاه فنی دارم نگاه می‌کنند و به ندای درون خود توجه می‌کنند. آنها امروز 150 هزار دستگاه خودروی خیلی خوب وارداتی را می‌بینند که قابل مقایسه با تولید داخل نیست ضمن آنکه در مناطق آزاد خودروی 150 میلیونی 70 میلیون تومان عرضه می‌شود بنابراین مردم می‌گویند اگر خودروی خارجی بدون تعرفه بیاید چه اتفاقی می‌افتد.

میرحسینی: در این زمینه پرسش ما این است که چه زمانی کیفیت مواد اولیه داخلی بالا می‌رود تا یکنواختی تولید و داخلی‌سازی مثمرثمر باشد. ما نیز می‌دانیم که باید هر سه چهار سال یک بار ظاهر خودرو عوض شود. اما شما بگویید برای تست یک خودرو در خارج از کشور چند سال طول می‌کشد تا بتوان تست‌های خودروی طراحی شده را در خارج انجام داد. بنابراین برای طراحی جدید و تولید خودروی جدید باید مراکز تست را به عنوان یک ابزار در اختیار داشته باشیم. خودروسازی یک زنجیره است که بخشی از آن در اختیار خودروساز است.

ایسنا: اگر این‌طوری نگاه کنیم هیچ وقت نباید امید داشته باشیم که کیفیت خودروهای داخلی بهبود یابد.

میرحسینی: نه ما همیشه امید به بهبود داریم و روی خودروهای جدید کار می‌کنیم اما این‌که بگوییم هر شش ماه می‌توانیم یک خودروی جدید بدهیم با وضعیت فعلی درست نیست.

غزایی: یک کشوری که تحت تحریم است اگر خودروی تولیدی‌اش را کنار خودروی تولیدی کره و آلمان بگذارید و مقایسه کنید درست نیست. اصلا چرا این سنسور را می‌خریم و آن‌را نمی‌خریم؟ زیرا موضوع تحریم وجود دارد. البته ممکن است قطعه‌ای به صورت قاچاق بیاید اما ایران خودرو و سایپا نمی‌توانند این کار را بکنند و قطعات باید از مبادی رسمی وارد شوند.

این‌که در خودروهای ما نقص دیده می‌شود درست است و صدای مردم را می‌شنویم اما این بحث که در جامعه و رسانه و تلویزیون ایجاد شده، در تمام ساختارهای صنعتی وجود دارد. مثلا کولر گازی ایرانی را با خارجی مقایسه کنید. به هر حال مجری، قانون‌گذار و ناظر باید کار خود را بهتر انجام دهند نه ایران خودرو جزیره است و نه سایپا و همه باید کار خود را بهتر انجام دهیم. همه می‌نشینند می‌گویند خودروساز مقصر است. این‌که بخواهیم یکی را متهم کنیم، کار درستی نیست. در دعوای ما چینی‌ها مجوز ورود چند خودروی جدید به ایران را گرفتند.

ما به تعداد خودروهایمان مشتری داریم. اگر 500 هزار دستگاه خودرو تولید می‌کنیم 500 هزار نفر مشتری داریم و نارضایتی هر کدام از آنها برایمان مشکل است، زیرا یک دوستی از صدا‌ و سیما از آن فیلم می‌گیرد و نمی‌گوید از 500 هزار دستگاه خودروی تولیدی یک عدد مشکل داشته بلکه می‌گوید محصولات فلان شرکت بی‌کیفیت است. ما تلاش می‌کنیم در مذاکره با دولت شاخص شرکتی را از شاخص حاکمیتی جدا کنیم. حاکمیت یعنی آنکه محصول نقص ایمنی نداشته و هوا را آلوده نکند اما این‌که خودروی تولیدی زیبا نیست یا چه تعداد آشغال در رنگ خودرو است دیگر موضوعی شرکتی است و مشتری باید در این زمینه تصمیم گرفته و انتخاب کند. هیوندای 10 هزار شاغل در بخش R&D خود دارد اما ما تعداد شاغلانمان در سایت تولیدی‌مان 10 هزار نفر هستند بنابراین باید واحد R&D را ارتقاء دهیم که نیاز به حمایت دولت دارد.

ایسنا: خودروهای X200 (تیبا) از نظر کیفی چه تفاوتی با X100 (پراید) دارند؟

غزایی: خودروی X200 استاندارد است البته نواقصی دارد که در حال برطرف شدن است. ارتباط با مشتریان در حال گسترده ‌شدن است. به این نتیجه رسیده‌ایم که در این حوزه باید تغییر کنیم و خودمان را باید ارتقاء دهیم و معتقدیم تنها راهی که می‌توانیم موفق شویم این است که صدای مشتری را بشنویم.

ایسنا: البته اگر بازار رقابتی باشد!

غزایی: تعرفه واردات خودرو در کشور‌های مختلف وجود دارد ببینید تعرفه در آلمان و آمریکا چقدر است. اگر با عدد و رقم صحبت کنیم نتیجه مشخص می‌شود. در حال حاضر خودروی چینی وارداتی در ایران داریم که 40 تا 50 میلیون تومان فروخته می‌شود و 10 تا 20 میلیون تومان سود وارد‌کننده است. آنها از گپ بازار ایران استفاده می‌کنند و خودرو با تعرفه 40 درصد وارد کرده و 10 تا 20 میلیون تومان روی یک دستگاه خودرو سود می‌برند. بنابراین باید نواقص صنعت خودرو را کارشناسی رصد کنیم. در کشور‌های صنعتی تعرفه‌های مستقیم و غیرمستقیم واردات خودرو به مراتب از ما بالاتر است.

ایسنا: اما در آن کشور‌ها مردم از کیفیت خودروهای تولیدی راضی هستند، اما در ایران مردم رضایتی از خودروهای داخلی ندارند.

غزایی: مگر خودروساز تنها مقصر این عدم رضایت است؟ بنابراین باید به دنبال حل مشکل باشیم که مردم نیز از خرید خودروهای داخلی راضی باشند. رسانه‌ها کمک کنند که مردم به جای تهاجم برای از بین بردن صنعت خودرو، به دنبال تهاجم برای اصلاح این صنعت باشند.

مردم در برخی کامنت‌ها می‌گویند صنعت خودرو را تعطیل، تعرفه را صفر و خودرو وارد کنید اما در کجای دنیا تعرفه صفر است که در ایران رسانه‌ها مردم را به این سمت می‌برند. در حالیکه باید مردم را به این سمت هدایت کرد که در جهت رفع نواقص صنعت خودرو کمک کنند.

ایسنا: البته مردم انتظار دارند سرعت حرکت خودروسازان نیز بیشتر باشد.

غزایی: بله درست است قبول دارم و سرعت عمل خودروسازان برای رشد کیفیت باید افزایش یابد. البته صنعت خودرو نیز از صنایع تولید‌کننده مواد اولیه انتظار دارد سرعت خود برای رشد کیفیت را افزایش دهند.

عالی‌نهاری: ذهنیت مردم در زمینه‌ کیفیت خودروهای داخلی را گزارشات شرکت بازرسی کیفیت و استاندارد نمی‌سازد. مردم در صحبت‌هایشان می‌گویند کشوری که این تولید‌کننده را دارد این شرکت بازرسی نیز رویش. این کامنت‌ها حاوی پیام‌هایی برای ماست و ما را کنار تولید‌کننده به معنای حمایت از تولید در هر شکلی، قرار می‌دهند.

این محصولات خودروسازان است که ذهنیت مردم را شکل می‌دهد بنابراین ما می‌توانیم فرافکنی کنیم و بگوییم باید اجازه داشته باشیم مراجعه کنیم به مردم. کسی نمی‌گوید به حرف مردم گوش نکنید. اگر در حال حاضر مردم راضی نیستند باید به مشکل خود توجه کنیم. در بین تمام کشور‌های دنیا ما کمترین نظارت را در صنعت خودرو داریم. در ایران جای زیادی برای نظارت بر صنعت خودرو وجود دارد.

به عنوان مثال هیات دولت قانونی مصوب کرده که از فلان سال استاندارد یورو اجباری است اما این قانون با چهار سال تاخیر اجرا می‌شود. این در حالی است که در اتحادیه اروپا نمی‌توانیم موردی را نام ببریم که قانون چهار سال پیش ابلاغ شده باشد و اجرای آن به تاخیر بیفتد.

به هرحال مردم امیدوارند که گوش و چشمی در صنعت خودرو وجود داشته باشد و همین روزنه را اگر بخواهیم ببندیم درست نیست. هم‌اکنون نظارت حداقلی در کشور وجود دارد و سعی نکنیم این حداقل نظارت را که مردم به آن امید بسته‌اند ببندیم. اگر امروز بازار خودروی ایران مورد هجمه خودروسازان چینی است به واسطه تضعیف نظارت است و تولید‌کننده این شمشیر دولبه را روی سر خود دارد. زمانی نظارت را از قوت انداختیم تا کمترین مشکل را داشته باشیم و طرف چینی از همین ضعف برای ورود استفاده کرده است اما اگر نظارتها قوی باقی می‌ماند آیا خودروسازان چینی می‌توانستند وارد شوند؟!

میرحسینی: البته نظارت لازم است ایرادی که شرکت بازرسی از ما بگیرد بهتر از آن است که خودرو با ایراد دست مشتری برسد. ما نظارت را تنگنا نمی‌بینیم بلکه از آن استقبال می‌کنیم. البته بعضی از روش‌ها و مکانیسم‌ها ممکن است دارای دوباره‌کاری‌هایی باشد و هزینه‌ زیادی را به سیستم وارد می‌کند و باید بازنگری شود. می‌گویند بازرسی کم است، خوب بازرسی بیشتر بشود، اما آیا این کار در جهت این است که خودروسازی ارتقاء یابد یا این‌که مچ خودروسازی را بگیرند؟

ایسنا: چطور می‌شود خودروسازی که در چین محصولات‌اش جزو محصولات باکیفیت است در ایران کیفیت محصولات‌اش کاهش می‌یابد؟!

عالی نهاری: بعید می‌دانم چنین اتفاقی بیفتد مثلا خودروهای چری بارها مورد بازدید ما قرار گرفته و همان کیفیت چین را دارد اما این‌که خودروهای چینی حاضر در ایران چقدر کیفیت دارند جای بررسی دارد. در پکن نزدیک به صد درصد خودروها برند اروپایی هستند و برند چینی در شهرهای کوچک و شهرهایی که در آنجا خودروسازی دارند استفاده می‌شود سوال این است که چین که این تعداد خودرو تولید می‌کند چرا خودشان از خودروهای اروپایی استفاده می‌کنند.

ایسنا: خودروهای داخلی از نظر کیفی و استاندارد‌ها نمره قبولی می‌گیرند؟

عالی‌نهاری: از نظر استاندارد‌ها گزارشات نشان می‌دهد که خودروهای داخلی استاندارد هستند. البته اگر نظر بنده را به عنوان یک کارشناس بپرسید، من همیشه قیمت را در کنار کیفیت قرار می‌دهم و بعد می‌گویم که خودرو با آن قیمت از کیفیت مناسب‌تری برخوردار است یا خیر. البته بسیاری از خودروهای داخلی با قیمت‌های فعلی قابل دفاع است.

ایسنا: مردم بیشترین انتقاد را از کیفیت پراید دارند. با توجه به قیمت این خودرو از کیفیت آن دفاع می‌کنید؟

عالی‌نهاری: پراید یک استثناء است زیرا در کنار آن هیچ خودرویی با این قیمت وجود ندارد و مرجع مقایسه‌ای وجود ندارد. کیفیت به معنای مرغوبیت، قیمت و زمان عرضه به بازار است و ما خودروی دیگری نداریم که بتوانیم پراید را با آن مقایسه کنیم.

ایسنا: محصولات پژو نمره قبولی می‌گیرند؟

عالی‌نهاری: این سوال را به این شکل قبول ندارم. به چه چیزی می‌گویید نمره قبولی و نمره مردودی. باید شاخص و معیار آن مشخص باشد. باید بپرسید که کیفیت به معنای استاندارد‌های حاکم وجود دارد یا خیر که من می‌گویم بله. کیفیت به معنای خروجی شرکت بازرسی کیفیت و استاندارد نشان می‌دهد خوب است. البته کیفیت به معنای رضایت مشتریان نیز می‌گوید که مردم رضایت ندارد.

ایسنا: مردم می‌گویند آمارهای ISQI درست نیست چون آنها از خودروسازان پول می‌گیرند و ...

عالی‌نهاری: اگر واقعا این بود که پولی بگیریم و کیفیت را به نفع خودروسازان اعلام می‌کردیم این همه تلاش از سوی خودروسازان برای برکنار کردن شرکت بازرسی کیفیت و استاندارد نمی‌دیدیم. ما اصول کاری خودمان را داریم زیرا پشتیبانی دولت را داریم و اخیرا قرار‌داد‌های ما توسط دولت حمایت می‌شود و ارتباط مالی با خودروسازان وجود ندارد. البته نیازمند بازنگری در روش‌ها و به‌روز شدن بودیم که این اتفاق افتاد.

ایسنا: خودروسازان خواهان کنار ‌نهادن ISQI هستند؟

میرحسینی: هر شرکتی که ایرادات ما را به ما بگوید موافق‌اش هستیم نه این‌که ساخت‌ و پاخت کنیم و عدد را اعلام کنیم. دنبال آن هستیم که نتایجی که ISQI و هر جای دیگری که می‌دهد، براساس آن اقدامات اصلاحی را انجام دهیم. البته در برخی موارد با شرکت بازرسی کیفیت و استاندارد دعوا داریم و اختلاف‌ سلیقه‌هایی وجود دارد که با یکسری تدابیر و اقدامات اصلاحی ما انجام می‌شود.

ما می‌دانیم که برای بعضی از مشتریان خود مشکلاتی ایجاد کرده‌ایم و از همین ‌جا از آنها عذرخواهی می‌کنم. ما می‌دانیم که باید تلاش و کار بیشتری کنیم و قطعا دنبال کار بیشتر هستیم و می‌خواهیم یک مشتری ناراضی نیز نداشته باشیم. البته نباید خیالی با قضایا برخورد کرده و رویاپروری کنیم. رویاپروری آن است که خود را با شرکت‌هایی که امکاناتشان از زمین تا آسمان با ما متفاوت است مقایسه کنیم این تصورات حاصلی جز زمین‌زدن صنعت خودرو ندارد.

ایسنا: گفته می‌شود ایران خودرو قرار است یک محصول چینی را برای رقابت با پراید وارد کند. آیا با نظریه فروش محصول به قیمت پایین با هر شرایط موافقید؟

میرحسینی: قرار نیست چنین محصولی را برای رقابت با پراید وارد کنیم.

ایسنا: به کیفیت محصولات خود چه نمره‌ای می‌دهید؟

میرحسینی: با تمام توضیحاتی که دادم نمره بالای 15 می‌دهم.

غزایی: در صنعت لبنی همه مردم با آسایش در حال خرید بودند که یک مقام دولتی نظر به حقی داد که صنعت لبنیات را به چالش کشاند. بنابراین نظرات گفته شده و دیدگاه رسانه‌ها بسیار تاثیر دارد. رسانه یک ایراد را دیده و تبدیل به یک برنامه می‌کند در حالیکه در دنیا ایراد‌های سریالی تبدیل به برنامه می‌شوند. نگاه رسانه سازنده یا تخریبی ‌بودنش بسیار مهم است به عنوان مثال هم‌اکنون ایراد ایربگ و تعداد فراخوان 35 میلیون دستگاهی آن در صدر اخبار جهان است، اما تلویزیون ما یک نقص را می‌گیرد و می‌گوید فلان خودرو دنده عقب ندارد در حالیکه در آن یک اهرم از جای خود خارج شده و دنده عقب کار نمی‌کند.

ایسنا: در کشور‌های دیگر نیز چنین اتفاقاتی می‌افتد؟

غزایی: صد درصد. در همه جای دنیا این اتفاقات می‌افتد. ما این زمینه را ایجاد می‌کنیم که مردم به صنعت تهاجم کنند یا باعث ارتقاء آن شود. صنعت به این دلیل که می‌خواهد بقاء داشته باشد باید اشکالاتش را بشنود و اصلاح کند. شاید در گذشته کم‌کاری کردیم اما در آینده می‌خواهیم تغییراتی ایجاد کنیم. در ارتقاء بازرسی معتقدیم که شرکت‌های بازرسی خصوصی می‌توانند نقش مهمی در ارتقاء کیفیت این صنعت داشته باشند اما نقش فعلی این شرکت‌ها باید بهبود یابد. اگر بخواهیم مانند گذشته خودروساز فقط تولید کرده و شرکت بازرسی نیز فقط ایراد بگیرد، این مدل جواب نمی‌دهد. اگر تعداد شرکت بازرسی قوی بیشتری داشته باشیم بسیار خوب است.

به‌طور کلی باید در حوزه‌های مختلف کار شود به عنوان مثال اگر خودروساز طراحی جدیدی کرد باید از مالیات معاف‌اش کنند. استفاده از مشاوران خارجی نیز آغاز شده و به این سمت رفته‌ایم از کسی که دانش بیشتری از ما دارد، استفاده کنیم. در شاخص‌های کیفی باید تغییراتی اتفاق بیفتد تا خودروساز بارش را به دوش دولت نیندازد. دولت مواظب ایمنی مردم باشد و اگر خطایی از چشم خودروساز دور ماند سازمان‌های نظارتی دولتی این خطا را گوشزد کنند.

در حوزه قطعه‌سازی نیز قطعه‌سازان نباید فقط وابسته به خطوط تولید خودروسازان داخلی باشند. قطعه‌ساز در بستر صادرات است که برای ارتقاء کیفیت تحت فشار قرار می‌گیرد. قطعه‌سازان ایرانی بسیار کوچک شده‌اند. 500 قطعه‌ساز داریم که تیراژ تولید‌شان پایین است ما موافق بزرگ ‌شدن قطعه‌سازان هستیم، زیرا قدرت فنی و طراحی آنها ارتقاء می‌یابد. قطعه‌ساز بزرگ واحد R&D قوی ایجاد می‌کند.

در گذشته برنامه‌های ارتقاء قطعه‌سازی را داشتیم که به دلیل تحریم‌ها و نبود منابع مالی متوقف شد. گفتیم ارتقاء قطعه‌سازی به من چه ارتباطی دارد در حالیکه می‌توانیم کمک کنیم که قطعه‌سازان تجمیع شده و ارتقاء یابند. در حوزه خدمات پس از فروش و فروش برنامه‌هایی داریم در این زمینه‌ها باید ارتقاء کیفیت داشته باشیم نه این‌که وقتی می‌خواهیم جنسی به مشتری بفروشیم خیلی تبلیغ می‌کنیم و بعد که فروختیم دیگر کاری با او نداریم.

ایسنا: از یک تا 20 چه نمره‌ای به پراید می‌دهید؟

غزایی: با توجه به جایگاه قیمتی این خودرو نمره متوسط به بالا می‌دهم. اگر این پراید را 40 تا 50 درصد قیمتش را افزایش دهیم می‌توانم نمره 20 بدهم. قیمت شده سقفی برای این‌که نتوانیم ایرادات پیش‌ روی مشتری را اصلاح کنیم. شورای رقابت به جای آنکه به بحث عرضه و تقاضا توجه کند وارد مباحث دیگری شده است. کجای دنیا بهره تسهیلات صنعت 30 درصد است. تنها چیزی که می‌تواند خودروسازی را به‌روز کند به غیر از موارد ایمنی، عرضه و تقاضا است. نظارت‌ها کار خاصی نمی‌تواند بکند اما عرضه و تقاضا موضوع بقاء یا از بین رفتن است. زیرا اگر مردم از شما خرید نکنند از بین می‌روید.

ایسنا: اما مردم از تندر 90 راضی‌اند.

غزایی: قیمت این خودرو دو برابر پراید است. اگر شورای رقابت بگوید پراید را به قیمت 30 میلیون تومان بدهید تمام نقایص آن را برطرف می‌کنیم. اما آیا مردم به این قیمت این خودرو را می‌خرند؟ می‌توانیم انواع نقایصی که امروز در پراید می‌بینید را از بین ببریم و باز هم قیمت آن 10 میلیون تومان کمتر از تندر 90 خواهد بود. به هر حال موضوع قیمت و کیفیت شاخص بسیار مهمی است.

اگر شورای رقابت بگوید پراید را به قیمت 30 میلیون تومان بدهید تمام نقایص آن را برطرف می‌کنیم.

- کیفیت مواد اولیه در این زمینه مشکل‌ساز نمی‌شود؟

غزایی: آن زمان مواد اولیه را می‌شود وارد کرد. به هرحال ترجیح تامین از داخل است مگر آنکه نتوانیم در داخل تامین کنیم. اعتقاد ما آن است که تا حد ممکن از مواد اولیه داخلی استفاده کنیم به شرطی که مشتریان آسیب نبینند، اما مشکل این است که قانون‌گذار می‌گوید پراید 20 میلیون تومان باشد در حالیکه شاید در سطح عرضه و تقاضا بتوانیم با کیفیت بالاتر، 25 میلیون تومان بفروشیم.