"پراید کیلویی چند؟"؛ بحثی که ادامه دارد

زمستان پارسال که سطح عمومی قیمت‌ها در بازار داخلی جهشی بی‌سابقه یافت، گران شدن تدریجی خودروهای داخلی بیش از سایر اقلام، خودنمایی می‌کرد. در همان روزها بود که حتی رییس جمهور وقت، در گفتگویی تلویزیونی، با جمله معروف "مگر پراید کیلویی چند؟”، تلاش کرد خود نیز نقش منتقد گرانی خودرو را ایفا کند.

به گزارش بولتن نیوز به نقل از اکوسیتی، سالهاست که خودروسازان داخلی متهم‌اند قیمت محصولاتشان بالاست. استدلال منتقدان، روی دو محور اصلی می‌چرخد؛ نخست اینکه سطح کیفی تولیدات داخلی، در مقایسه با خودورهای روز دنیا، پایین است.

دوم اینکه با وجود استفاده خودروسازان داخلی از تکنولوژی‌های قدیمی، آنان محصولاتشان را با قیمتی بالا حتی بالاتر از خودروهای روز دنیا می‌فروشند.

منتقدان برای اثبات این مدعا روشی عامیانه دارند؛ قیمت دلاری یک خودروی مدرن در بازار خارجی را به ریال تبدیل کرده و عدد به‌دست آمده را با بهای ریالی خودروهای تولید داخل مقایسه می‌کنند، اما آنچه که منتقدان، در ارائه ارزیابی قیمت تولیدات داخلی، فراموش کرده و یا نادیده می‌گیرند، "هزینه تمام شده محصول نهایی” است.

در اینکه تولیدات انبوه خودروسازان، عمدتا شامل خودروهایی با تکنولوژی قدیمی است، شکی وجود ندارد. بررسی دلائل این امر که بعضا از چشم افکار عمومی پنهان نمی‌باشد، موضوع این گزارش نیست.

اما به فرضِ ناچاری خودروسازان برای تولید خودورهایی با تکنولوژی نه‌چندان به‌روز، آیا قیمت این محصولات، آنگونه که منتقدان می‌گویند، بالاست؟

برای پاسخ به این پرسش باید به دو نکته مهم اشاره کرد؛ نخست آنکه در حوزه خودروی ایرانی، تفاوتی فاحش میانِ "قیمت تمام شده محصول” و "بهای مصرف کننده” وجود دارد.

به عنوان مثال نباید فراموش کرد که حدود ۱۸ تا ۲۰ درصد بهای مصرف کننده خودروهای تولید داخل، به جیب تولیدکننده نمی‌رود، بلکه این مبلغ به حساب برخی ارگان‌ها و سازمان‌ها مانند اداره مالیات، راهنمایی و رانندگی، بیمه‌ها و … واریز می‌شود.

مثلا هم‌اکنون قیمت فروش پراید معمولی توسط سایپا ۱۶ میلیون تومان است، اما تنها کمتر از ۱۳ میلیون تومان آن در حساب سایپا می‌ماند و بیش از ۳ میلیون تومان باقی‌مانده به جیب اداره مالیات و … می‌رود.

با وجود آنکه در مرحله فروش خودرو، خودروسازان، "هم‌سفره‌"های متعددی دارند، اما آنان در مراحل تولید خودرو، باید به تنهایی با انبوهی از مشکلات روبه‌رو شوند؛ از جمله در مرحله اخذ وام از بانک‌ها، خرید مواد اولیه، دادن دستمزدها، پرداخت هزینه‌ انرژی و … .

از سال ۹۰ تاکنون، عموم قیمت‌ها در بازار در مقایسه با امسال، ۳ تا ۱۰ برابر شده‌اند. این افزایش به‌ویژه در مواد اولیه و قطعات مورد نیاز خودروسازان بسیار مشهود است.

مثلا قیمت ۵ حلقه لاستیک معمولی از ۱۵۰ هزار تومان در سال ۹۰ به بیش از ۶۰۰ هزار تومان در زمستان امسال رسیده است. قیمت فولاد، انرژی و … نیز با نسبت‌هایی کم و بیش مشابه بالا رفته اند. به این موارد باید بالا رفتن نرخ بهره بانکی از ۱۲ درصد در سال ۹۰ به ۲۸ درصد در سال جاری را نیز اضافه کرد.

از این رو می‌توان گفت که "گران بودن خودروهای داخلی”، صرفا یک غلط مصطلح است؛ اشتباهی که البته آب‌ها را برای بهره‌برداری برخی‌ افراد و گروه‌ها گل‌آلود می‌کند، افراد و گروه‌هایی که مخالف پاگرفتن صنعت ملی خودرو در ایران هستند و با چشم بستن از حجم انبوه اشتغال ایجاد شده در این صنعت، صرفا به سودهای سرشار واردات خودروهای خارجی فکر می‌کنند.

بدون شک، صنعت خودرو مانند دیگر بخش‌های تولید کشور از شبکه درهم‌تنیده مشکلات اقتصادی ایران رنج می‌برد. اما این صنعت در گذشته بارها نشان داده است که اگر فرآیندهای اقتصادی در سطح کلان، به‌سامان باشد می تواند با غلبه بر مشکلات، همچون نگینی در عرصه تولید ملی و اشتغال بدرخشد.