نياز فوري به بازنگري در ساختار مدیریتي‌ صنعت‌ خودروسازی‌ کشور

گروه اقتصادی-  50 میلیون‌ نفر در صنعت‌ خودرو در جهان‌ مشغول‌ به‌ کار هستند و حجم‌ پول‌ در گردش‌ آن‌ ۶۰۰ میلیارد دلار است. خودروسازان‌ برای‌ بقا مجبورند خود را با شرایط‌ جدید منطبق‌ سازند.

به گزارش بولتن نيوز، روند تغییرات در صنعت خودرو سازي امروز جهان كه برای حفظ بقا شرکت‌های خودروسازي لازم است شامل: کاهش‌ قیمت‌ فروش، کاهش‌ هزینه‌ جاری‌ خودرو، افزایش‌ موارد استفاده‌ خودرو، افزایش‌ قابلیت‌ کارکرد در شرایط‌ سخت و کاهش‌ آلودگی‌ خودرو، ساده‌سازی‌ محصول، ساده‌سازی‌ تجهیزات و ساده‌سازی‌ سازمان می‌باشد.

در ایران تا به امروز هیچ کدام از مراحل کاهش قیمت فروش، کاهش هزینه جاری خودرو، افزایش موارد استفاده خودرو، افزایش کارکرد در شرایط سخت، کاهش آلودگی خودرو روی نداده است. اگر قیمت خودرو چند سال ثابت مانده بود، به دلیل افزایش تولید بود نه کاهش هزینه‌های تولید. تنها کار مفید، اتمام تولید پیکان بود که از لحاظ کاهش آلودگی محیط زیستی مفید بوده اما به دلیل اینکه موتور پیکان در خودروهای آر دی و روآ استفاده شده، از این لحاظ هم تفاوت چندانی ملاحظه نمی‌شود.

تولید خودروهای گران و با کیفیت پایین و فروش در بازار تقریبا انحصاری ایران، موجب شده که انقلاب آرام جهانی خودرو در ایران راهی پیدا نکرده باشد. همین مساله موجب شده که مشتری‌مداری و تغییرات ساختاری برای سازماندهی هر چه بهتر تولید در کارخانه‌های تولید خودروی ایران روی نداده است.

این سوال پیش می‌آید که تا چه زمانی می‌توان با محدود کردن واردات و افزایش تعرفه‌ها از ورود خودروهای ارزان و با کیفیت خارجی جلوگیری کرد؟ اگر قرار است ایران به سازمان تجارت جهانی بپیوندد، آیا می‌تواند حمایت بسیار شدید کنونی از صنعت خودرو را ادامه دهد؟

خودرو سازها با توجه به كفايت سرمايه همين امروز هم به سمت ورشكستگي شتابانند و نيازمند افزايش سرمايه هستند. موضوعي كه تا دو سال پيش به دليل ارزان بودن نرخ ارز و نرخ هاي تعرفه بالا به چشم نمي آمد ولي با افزايش فشار تحريمها دست خودرو سازان رو شد و در واقع مشخص شد كه هر چه در باره توليد ساخت داخل شعار مي دادند واقعيت نداشته است.

در واقع خودرو سازان ايراني بيشتر صنايع چين و هند و كره را آباد كردند و به خاطر دلايلي مثل ارزانتر بودن قيمت كارگر در چين و همچنين ارزانتر بودن ارزش پول چيني نسبت به دلار دست صنعت گران ايراني را از بازار هاي توليد قطعات خودرو كوتاه كردند.

اين در حالي است كه تعرفه هاي بالاي 100 درصدي و دلار ارزان دولتي و انواع تسهيلات بانكي همواره به راحت ترين شكل ممكن به آنها تعلق مي گرفت و البته هيچ قانوني تا به امروز جلوي توليد خودرو هاي با استاندارد پايين و آلاينده ساز اين خودرو سازان را نگرفته است.

تعداد بسياري از مرگ و ميرها به خاطر عدم رعايت استانداردهاي ساخت خودرو، افزايش ميزان سرطان در بين افراد جامعه و به خصوص كودكان به خاطر عدم تعويض و به كارگيري منبع كاتاليستي براي تجزيه گازهاي آلاينده حاصل از فعاليت موتور خودرو، قيمتهاي سرسام آور و مقاومت در برابر آزاد سازي واردات خودرو، مقاومت در برابر توليد خودرو با استاندارد يورو 4 و هزاران دليلي از اين قبيل را بايد از جمله مواري دانست كه به علت عدم نظارت ها در صنعت خودرو ايران رخ داده است.

علاوه بر اين خودرو هاي ساخت ايران بيش از 2 برابر خودرو هاي خارجي بنزين مصرف مي كنند و چندين برابر آنها گازهاي آلوده كننده وارد هواي شهرها مي كنند. يعني هم قيمتهاي بالا را به مردم تحميل مي كنند و هم استانداردهاي لازم را ندارند و دائما دستشان براي گرفتن يارانه و وام ارزان و دلار مجاني و دولتي درآز است. اينها را مي گيرند تا از توليد داخل دفاع كنند و صنعت داخلي را توسعه بدهند و رونق در بازار ايجاد كنند. اما در آخر معلوم شد كه اصلا اين خبرها نبوده و اجناس از چين و ماچين وارد مي شده و اگر هم اسمي از توليد داخلي در كار بوده براي نمايش بوده و بس!.

تاریخچه شرکتهای خودرو سازی ایران براي اولين بار به تاسیس شرکت بازرگانی جیپ (پارس خودرو) در 4 دی 1335 باز مي گردد اين نشان مي دهد كه قدمت صنعت خودرو ايران به 57 سال پيش از اين مي رسد.

اما چرا هنوز تولید خودرو در ایران گران‌تر است و چرا قطعه‌سازان به‌جای تولید قطعه در داخل، آنها را از خارج وارد می‌کنند؟ پاسخ این است که ما هميشه چشم بسته از خودروسازان دفاع كرده ايم. البته منظور از ما دولت و مجلس است و بانكها. نياز به افزايش سرمايه هم اكثر مواقع احساس نشده است. به اين خاطر است كه امروز شاهد حركت به سمت عدم كفايت سرمايه در صنعت خودرو سازي هستيم و اين خودرو ها نيازمند افزايش سرمايه به بيش از دو برابر حد كنوني هستند. بانكها هم خطر را بو كشيده اند و به اين سادگي ها دم به تله نمي دهند. اگر هم بخواهند وامي به خودرو سازان پرداخت مي كنند با لحاظ كردن حد اكثر ريسك بازگشت سرمايه و بالاترين نرخ بهره محاسبه مي شود تا حاشيه ريسك خود را كاهش دهند. در اين بين خودرو سازها كه تا پيش از اين فقط مونتاژ مي كردند و مي فروختند و كسي هم از آنها نه سوالي مي كرد و نه دليلي مي پرسيد و نه استانداردي مي خواست اين  روزها به دنبال راه و چاره افتاده اند و از دولت طلب كمك و وام هاي ارزان قيمت مي كنند و مي گويند اجازه بدهيد قيمتها را بالا ببريم.

توليد را به حد اقل ممكن رسانده اند تا با ايجاد كاهش عرضه مصنوعي در بازار قيمتها را افزايش بدهند و از فرصت تعرفه هاي بالا حد اكثر سود ممكن را ببرند. اما گويا فراموش كرده اند كه بازار خودرو هم مانند بازار مسكن ديگر كشش بالا رفتن قيمتها با دستكاري در عرضه و احتكار و انحصار را ندارد. مردم ديگر از اين بازيها خسته شده اند و راهي نيست جز كاهش اجباري قيمتها و بالا بردن استانداردهاي توليد. بالا بردن استانداردهاي ايمني، مصرف سوخت، توليد آلاينده ها و همه آن چيزهايي كه در اين سالها از مصرف كنند گان داخلي دريغ شده است.

نتیجه این‌که خودروسازان به‌جای این‌که در صدد دور‌زدن قانون و صرف هزینه برای بی‌اثر کردن قانون باشند، بهتر است در پی اصلاح اصولی و زیر بنایی مشکلاتي باشند كه خود آن را ايجاد كرده اند. در واقع از اين پس اگر دولت و مجلس هم مثل سالهاي گذشته بخواهند، مردم زير بار آلاينده ها و مصرف بالاي سوخت براي خودرو گران بدون استاندارد نمي روند. وزارت نفت هم كه مي خواهد كم كم قيمت واقعي بنزين را از مردم بگيرد و خرج توسعه در جاهاي ديگر و مناطق محروم و تامين اجتماعي شود. دريگر بنزين مجاني در كار نخواهد بود و با يورو چهار شدن بيشتر توليد بنزين داخلي در سال آينده بهانه هاي آلايندگي بنزين هم قابل قبول نخواهد بود.

ما اميد وار بوديم كه بالا رفتن نرخ ارز در مجموع به نفع صنعت خودروسازی داخلی باشد چرا که از یک طرف قیمت خودروهای خارجی وارداتی افزایش می یابند و از طرف دیگر جذابیت برای صادرات خودرو ایجاد می شود اما خودرو سازان نشان دادند كه نه تنها توان تامين بازار داخلي را علي رغم دوبرابر كردن قيمتهاي توليدي داخلي شان نداشتند بلكه بازارهاي خارجيشان را هم كه اندكي بود را از دست داده اند!. اين موضوع تنها يك دليل مي تواند داشته باشد و آن مديريت نادرست صنعت خودرو در سالهاي گذشته به دليل رانت هنگفت نهفته در انحصار گروهي خاص در اين صنعت است.

مشکل‌ ما در صنعت‌ خودروسازی‌ و قطعه‌سازی‌ تنها مالکیت‌ نیست، مالکیت‌ مشکل‌ اساسی‌ کشور ما در کلیه‌ مسایل‌ اقتصادی‌ است. ‌در کشوری‌ مثل‌ فرانسه، خودروسازانی‌ مانند سیتروئن‌ یا پژو مالکیتشان‌ دولتی‌ است‌ ولی‌ مدیریت‌ آن‌ها به‌ بخش‌ خصوصی‌ سپرده‌ شده‌ است. در کره‌ که‌ وضعیتش‌ مانند فرانسه‌ است‌ و یا آلمان‌ که‌ هم‌ مالکیت‌ و هم‌ مدیریت‌ در دست‌ بخش‌ خصوصی‌ است هم صنعت خودرو در حال پیشرفت است.

با شرایط کنونی یعنی رقابتی نبودن بازارهای داخلی و آزاد نبودن اقتصاد ایران، خصوصی‏سازی صنعت خودرو به نتیجه نخواهد رسید. با یک بررسی میدانی مشخص می‌شود، که هم‏اکنون ۷۰ درصد ارزش خودرو توسط قطعه‏ سازان خصوصی تامین می‏شود، ولی مدیریت و تولید نهایی بر دست خودروسازانی است که مدیریت آنها در دست دولت است و فقط نصف سهام آنها در بورس عرضه می‏شود که این سهامداران نیز در مدیریت هیچ نقشی ندارند. فضای صنعت خودرو ایران هنوز رقابتی نیست و بازار ایران به دلیل انحصار، محصول گرا است نه مشتری گرا و کیفیت چندان مهم نیست. دید تولید نیز به بازارهای داخل است به همین دلایل، این روش خصوصی سازی به نتیجه نخواهد رسید و قطعه سازان خصوصی نیز تحت سیتره بخش اصلی خودروساز دولتی قرار دارند و هر چه آنها بگویند تولید می‏کنند.

ادعای خودرو‌ساز شدن و جهانی شدن بدون داشتن زیربنای محکم رقابت‌پذیر سخن بی‌بنیانی است. رقابت‌پذیر‌کردن صنعت، قطعه، مجموعه و تجهیزات خودرو بدون داشتن و اجرای متعهدانه برنامه استراتژیک شامل ایجاد مجموعه‌سازان بسیار بزرگ و قدرتمند از طریق سرمایه‌گذاری مشترک با مجموعه سازان بنام جهان، انتقال دانش فنی، تولید، مدیریت و...، بومی‌سازی و توسعه آن امکان‌پذیر نیست. هیچ خودروسازی بدون صادرات قادر به ادامه حیات نیست. هیچ خودروسازی بدون برند شناخته‌شده جهانی قادر به صدور مستمر و پایدار محصولات خود نیست.

میر خانی معتقد است به غیراز 10 غول خودرو‌ساز دنیا، در 2 دهه گذشته حتی یک کارخانه خودرو‌ساز در‌دنیا وجود ندارد که با شعار استقلال صنعتی (طراحی ملی، پلات‌فرم ملی، موتور ملی و...) بدون تکیه بر یکی از غول‌ها سرپا ایستاده باشد. آخرین آنها پروتون مالزی بود که پس از 20‌سال تلاش صادقانه ماهاتیر‌ محمد، تسلیم‌شده و به‌دنبال یک منجی بین‌المللی است. میر خانی رشتی پیشنهاد می‌کند اگر غول نیستیم اما می‌توانیم بر شانه غول‌ها بایستیم، هم برند آنها را صادر کنیم، هم برند خود را در داخل بفروشیم.

خودرو سازی در ایران گر چه از پیشینه نسبتا طولانی برخوردار است اما روند رشد کندی داشته، زمانی شرکتهای تویوتا و هیوندا و شرکتهای ترکیه رقیبان هم سطح شرکت ایران خودرو بودند اما اکنون آنها با سرعت بالا روند رشد و شکوفایی را پیموده و اما خودرو سازان داخلي ايران كه الا ماشاالله تعدادشان قابل شمارش هم نيست با حمایت های دولت و تعرفه های سنگین قادر به ادامه فعالیت و تامین نیاز داخل هم نيستند چه برسد به قدرت ارز اندام در بازارهای بین المللی. دستمريزاد به اين مديران و صنعت!.